Chris_EDNC schrieb:
Ja, hatte ich doch oben schon geschrieben. Haben alle Bobbys.

Als ich vor einigen Jahren mal eine Flugvorführung mit einem Airbus sehen durfte, haben sie vorher extra darauf hingewiesen, daß kein "normaler Pilot" diese Figuren fliegen könne, weil der Bordcomputer es gar nicht zulassen würde so langsam, so schnell, mit soviel Bank, ... zu fliegen. Da würde, würde ein Pilot es trotzdem versuchen, der Bordcomputer vorher eingreifen und den könne der Pilot eben nicht übersteuern. Extra für die Vorführung hätten sie den Computer mit anderen zulässigen Maximalparametern gefüttert. Daraus ergibt sich für mich das Bild, daß der Pilot heute zwar ein Flugzeug manuell fliegen kann, dies aber nur innerhalb der Parameter, die der Bordcomputer ihm zugesteht. Also z.B. bei 500kts Sensormeßwert das Fahrwerk ausfahren geht nicht. Umkehrschub auf die Triebwerke geben, wenn das Flugzeug "noch fliegt", weil der Sensor falsche Werte liefert, geht nicht, ...

Oder denkt mal 11 Jahre zurück an die versuchte Landung eines Lufthansa-Airbus in Hamburg bei ordentlich Wind, die zum Wing-Strike führte. Ursache war damals, daß die Elektronik, sobald sie feststellt, daß das Fahrwerk auf dem Boden ist, den maximalen Seitenruderausschlag extrem begrenzt (warum eigentlich)?

Das meinte ich mit "gibt es da einen Knopf, mit dem man das (alles auf einen Schlag) deaktivieren kann". Also wenn ich weiß, daß ich auf dem Boden bin und die Elektronik spinnt, geht dann der Umkehrschub? Kann man dann also so fliegen wie vor 100 Jahren? Führt der Vogel dann stur alle Steuerbefehle aus, auch wenn die Elektronik z.B. aufgrund falscher Sensordaten zu dem Schluß kommt, daß die Steuerbefehle in einer Katastrophe enden werden?

Das Ganze ist wie gesagt eine Philosophie-Frage. Wem vertraue ich im Zweifelsfall eher, der Elektronik oder dem Piloten? Beide sind fehlerhaft. Nur wer macht mehr Fehler, die sich nicht mehr korrigieren lassen?

Sowohl Airbus (direct law) als auch Boeing kann man bei Bedarf manuell und ohne protections fliegen. Ob und wann das eine gute Idee ist....

Chris

Naja. Der Joystick (jawohl joy), Steuert nicht das Ruder linear proportional an, es ist eine Integralsteuerung. Er regelt nur den Befehl zum Stellantrieb.  So quasi wird der Hydraulikhahn mehr oder wenig weit aufgemacht. Die Position des Ruders làsst sich am Display erkennen. Wenn ich ziehe, dann geht der Hòhenruder immer mehr nach oben. Wenn ich den Stick wieder in der Mitte bring, bleibt der Ruder wo er ist. In diesem Falle, ganz oben.... 

G3-Flieger schrieb:
Bei Airbus scheint es eine 2 aus 3 Plausibilitätsentscheidung bei den AOA Sensoren zu geben. Das geht zumindest aus diesem Bericht hervor.

Aus dem, was bisher veröffentlicht wurde, scheint die MCAS Funktion eben nur durch einen AOA Sensor gesteuert zu werden. 

Anscheinend gibt es auch eine Zustandsüberwachung des AOA Sensors incl. Cockpitanzeige. Mir erschließt noch nicht ganz das dort eingesetzte Funktionsprinzip und ob das nur optional verbaut wird. 

Dieser Artikel hier läßt vermuten, daß zusätzliche Plausibilisierungsfunktionen und ggf. sogar zusätzliche AOA Sensoren optional verbaut „aktiviert“ werden.

https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/

Um da aber tiefer zu gehen, bräuchte es dann Informationen von Leuten, die damit konkret vertraut sind und das 737 MAX System wirklich kennen.

Boeing hat 2, cpt und fo side. 

Pitot gibt es 5. 

Ich finde diesen Artikel ganz aufschlußreich

https://www.teltarif.de/flugzeug-absturz-software-trimmung/news/74860.html

Wie werden eigentlich Commercial Pilots auf neue oder weiterentwickelte Muster geschult? Weiß das einer hier?

Könnte mir vorstellen, dass ein Pilot, der seit vielen Jahren auf 737 fliegt, dass neue Handbuch nur quer liest, weil es ja scheinbar das Gleiche ist wie vorher....

Gibt es da keine ergänzenden Typeratings oder ähnlich effektive Maßnahmen? Wo einem dann der berühmte Knopf zum ausschalten beigepolt wird?

PS. Nun auch in USA gegroundet. Spät aber immerhin. 

Type Rating ist nicht nötig. 737 ng und max sind fimilar. 

Nach lion air wurden crews auf Stab runaway geschult.

Es weiß ja noch keiner warum die runter gekommen ist. Alles spekulativ das es am mcas liegt. 

Kannst du das mal für n ULer übersetzen? Verstehe nur Bahnhof.

Auch die USA haben den Flieger nun gegroundet. Ohje Boeing... Was fuer ein Desaster. @Werner: Ich hoffe, Du hast die Aktien nicht bereits gekauft.

Chris