Moin,

wenn Boeing das macht, wäre das als Schuldeingeständniss zu verwerten und der Laden in der Sekunde erledigt.

Eine 797 nach heutigen Bedingungen zu bauen und zuzulassen ist Zehnerpotenzen aufwändiger als die 747 damals. Unter ner Dekade geht da nix. Schon gar nicht, weil auch die begleitenden Behörden erstmal aufgeräumt werden müssen.

Und nur, damit kein falscher Eindruck entsteht: auch bei Airbus gibt es diese Probleme, wie auch überall sonst in Industrie, Medizin, Finanzen, Versicherungen, Umwelt etc.

Gruß Raller

wenn Boeing das macht, wäre das als Schuldeingeständniss zu verwerten und der Laden in der Sekunde erledigt.

CEO Muilenburg hat doch die Schuld bereits eingestanden...

Chris

Jetzt, am Ende dieser Kette, kann man es sich leicht machen und sagen: jaja, nur doppelte Redundanz, schon wäre alles gut gewesen, Das bedeutet aber, es sich massiv zu einfach zu machen und die Rahmenbedingungen, unter denen dieses Problem entstand, zu ignorieren.

Das sehe ich anders. Die Ausrede, dass das alles so unüberschaubar komplex sei, zieht hier nicht. Das spielt in der gleichen Liga als wenn die Hindenburg-Konstrukteure gesagt hätten "Ja woher hätten wir denn wissen sollen, dass Wasserstoff brennt?".

Bei einem System, das die Kontrolle des Piloten komplett übersteuern kann, auf eine Redundanz zu verzichten und die Piloten nicht zu informieren, ist die Gefahr so offensichtlich, dass das von Anfang an klar gewesen sein muss. Dass die Lücken im Zulassungssystem dazu ausgenutzt wurden, diesen massiven Eingriff als kleine Änderung durchzuschummeln, bestätigt nur die Prioritäten.

"Die Lücken des Zulassungssystems ausnutzen?" 

Das Zulassungsbehörde ist doch der Schuldige nummer 1.  Ganz makroskopisch und offensichtlich. 

JaRa schrieb:
Dass die Lücken im Zulassungssystem dazu ausgenutzt wurden, diesen massiven Eingriff als kleine Änderung durchzuschummeln, bestätigt nur die Prioritäten.

Diese Prioritäten haben leider alle. Die Entwickler bei Cessna Texton haben es wohl ebenfalls nicht verstanden:

--> https://www.aerokurier.de/business-aviation/faa-fordert-aenderungen-am-tank-cessna-citation-longitude-erhaelt-vorlaeufige-zulassung/

Zitat: "Die von der FAA geforderten Änderungn seien unverhältnismäßig aufwendig und könnten in der vorgeschlagenen Zeit bis Mitte 2019 nicht realisiert werden."

Wenn man mit solchen Argumenten über die Feuergefährlichkeit der Tanks bei der FAA auch nur ansatzweise durchkommt, läuft da grundlegend etwas falsch. Normalerweise müßte jedem Hersteller doch klar sein, daß man sich mit der Zulassungsbehörde nicht anzulegen hat, weil man das sowieso nicht gewinnen kann. Allein das Ansinnen des Herstellers zeigt doch, daß es anscheinend nicht so ist.

AZ Coesfeld (Westf. Nachrichten) - v. 28.03.2019, Hauptteil, hier Sparte Hintergrund

Wie Boeing in die Krise stürzte

Es ist erstaunlich, welchen Sachverstand mittlerweile eine "stinknormale" Tageszeitung zu präsentieren in der Lage ist:

Abschrift:

Fatale Managementfehler führen zum Desaster um die 737 MAX

Bild: Die umstrittene Boeing 737 Max darf derzeit in den USA, Europa und China nicht mit Passagieren abheben. Von unserem Korrespondenten Friedemann Diederichs

WASHINGTON/CHICAGO. Ralph Nader, der legendäre amerikanische Verbraucher- Advokat und frühere Präsidentschaftskandidat, fand zuletzt klare Worte für den US-Flugzeugbauer Boeing. Die "kriminelle Seriennachlässigkeit" des Konzerns habe bei zwei Abstürzen des 737-Max-Modells 346 Menschen das Leben gekostet. Nun müsse es darum gehen, so Nader, Boeing zur Verantwortung zu ziehen und zu verhindern, dass das Unternehmensich dieser durch politische "Korruption" und die traditionell guten Verbindungen zu Volksvertretern im US-Kongress entziehe.

Für Nader ist der Kampf gegen den Großkonzern, dessen Vorstandschef Dennis Muilenburg gute Verbindungen zu Präsident Donald Trump pflegt, auch ein ganz persönliches Anliegen. Die 24 Jahre alte Tochter einer Nichte starb beim Absturz der "Ethiopian Airlines"-Boeing kurz nach dem Start in Addis Abeba - ein Crash, der nach dem heutigen Kenntnisstand durchaus vermeidbar gewesen wäre. Denn es gibt - fasst man einmal die Berichte in US-Medien, Experten aussagen und Hinweise von Boeing-Insidern zusammen - eine lange Kette von Vorgängen, die am Ende die beiden Katastrophen ermöglicht haben. Und die möglicherweise auch strafrechtliche Relevanz haben könnten, wenn das FBI und die US-Justiz ihre Untersuchungen abgeschlossen haben.

Da ist zum Bespiel die Erkenntnis, dass die Luftfahrtbehörde FAA während des Design- und Konstruktionsprozesses der 737 Max die Aufsicht und die Sicherheits-Zertifizierung in die Hände von Boeing-Technikern legte. Wie das konkret ablief, bschrieb jetzt die "Washington Post" so: "Ein Boeing-Mitarbeiter führte bestimmte Tests duch. Ein anderer Angestellter agierte als FAA-Aufseher und bestätigte mit seiner Unterschrift, dass die staatlichen Bestimmungen erfüllt worden sind." Das sei "tausendfach" geschehen.

So konnte Boeing beim Design und der Abnahme des Jets Tempo machen - und gleichzeitig Kosten sparen, was im langfristigen Kokurrenzkampf mit Airbus wichtige Aspekte waren. Denn das Airbus-Modell 320 Neo hatte die alte Boeing 737 an Attraktivität schnell überholt. Und nun kam es zu der wohl fatalen Entscheidung der Boeing-Manager, die neuen größeren Tiebwerke - die das Max-Modell zum Verkaufsschlager werden ließen - einer alten weitgehend unveränderten Hülle anzupassen. Das führte zu einer schlechteren Aerodynamik beim Steigflug und der Gefahr eines "Stall", des so gefürchteten Strömungsabrisses. Deshalb wurde dem Max-Modell die MCAS-Steuerungssoftware verordnet, die im Ernstfall die Nase des Jets nach unten drücken würde. Gleichzeitig nahm Boeing aber in Kauf, dass weiter Sensoren verwendet wurden, die bereits als störungsanfällig gelten und falsche Daten ins Cockpit liefern können. Zwar ließen sich die Boeing-Ingenieure ein Warnsystem für diese Möglichkeit einfallen, doch dies gab es für die Airlines nicht als Serienausstattung, sondern nur gegen Aufpreis.

Ebenso prahlten Boeing-Testpiloten in Werbevideos damit, dass sich andere Piloten in dem neuen 737-Modell "schnell zu Hause" fühlen würden - ebenfalls ein Verkaufsargument im Airbus-Wettstreit.

Doch in den Handbüchern bei Trainings-Memoranden und in Simulatoren wurde offensichtlich dem neuen MCAS-.System so gut wie kein Raum gegeben. Piloten erhielten lediglich Trainings-Software auf einem iPAD. Was am Ende zu diesem Szenario führte: Ein System, von dem die Crew fast nichts wusste, übernahm die Steuerung des Jets, gefüttert von falschen Sensorendaten. Die Piloten kämpften gegen ein Flugzeug, das sich vermeintlich verselbstständigt hatte - bis der Jet dann in eine Todespirale überging. Nun dürfen alle 737 Max vorerst nicht starten - und Boeing hat eine Krise, die sich mit dem BP-Fiasko nach der Explosion der Ölplattform "Deepwater Horizon" oder dem Abgas-Skandalbei Volkswagen gleichsetzen läßt.

Ralph Nader rechnet damit, dass boeing versuchen wird, angesichts von 5.000 Bestellungen für das Max-Modell und weiter drohender Stornierungen den Status quo nicht nur durch ein Software-Update und eine Warnlampen-Nachrüstung, sondern auch durch politischen Lobbyismus zu überwinden. Schließlich sind die Zahlen atemberaubend, was die Einflussversuche Boeings in die Politik angeht.

Der Konzern beschäftigt allein 98 Vollzeit-Lobbyisten, die Kontakt zu Kongressmitgliedern und staatlichen Stellen halten. Bei den letzten Zwischenwahlen im Jahr 2018 spendete Boeing knapp sechs Millionen US-Dollar an diverse Kandidaten. Insgesamt hat der Konzern seine Ausgaben für politische Einflussnahme in der letzten Dekade verdreifacht. Und dass es hilft, frühere Boeing-Manager an wichtigen Schaltstellen sitzen zu haben, zeigt der Fall Patrick Shanahan. Der Interims-Verteidigungsminister war mehr als 30 Jahre bei Boeing tätig und muß sich nun einer Untersuchung stellen, weil er seinen früheren Arbeitgeber bei Projekten bevorzugt haben soll. Nader glaubt, nur durch eine massive öffentliche Kampagne nun Boeing an die Kandare nehmen zu können. Denn "in den beiden Wracks liegen die Überreste der Opfer von arroganten, sparsüchtigen und rücksichtslosen Managern und ihrer willigen staatlichen Regulatoren", sagt Nadler.

Eingerahmter Zusatz:

Boeing präsentiert Sicherheits-Update

Boeing hat am Mittwochabend ein drigend erwartetes Update seiner nach zwei Flugzeugabstürzen in die Kritik geratenen Steuerungs-Software MCAS vorgestellt. Der Konzern präsentierte das überarbeitete Programm und weitere Sicherheitsmaßnahmen für den Flugzeugtyp 737 Max vor mehr als 200 PIloten, Technikern und Regulierern in seinem Werk in Renton im US-Bundesstaat Washington. Neben dem Software-Update, das allerdings noch von den Aufsichtsbehörden genehmigt werden muss, will Boeing die Sicherheit der Unglücksflieger der 737-Max-Serie mit weiteren Alarmfunktionen im Cockpit und zusätzlichem Training für Piloten erhöhen.  (dpa)

f.d.R.d.A.:

hob

Erstmal Danke an ralle und hob für Ihre ausführlichen Beiträge (an dieser Stelle habe ich das Bedürfnis mitzuteilen, das diese Aussage nicht ironisch gemeint ist :). )

Am Anfang existieren schlechte Rahmenbedingungen für ein Vorhaben. Führt man es trotzdem durch, so unterwirft man sich Sachzwängen die als Folge die eigene Handlungsfreiheit einschränken. Daraus entsteht schnell eine Kette aufeinander folgender Fehler welche die Anzahl möglicher Optionen zum Handeln weiter einschränkt. Anschließend passiert ein Flugunglück.

So stelle ich mir den Ablauf vor wenn von Pilotenfehlern und menschlichem Versagen gesprochen wird. Passt auch wunderbar auf den Absturz der beiden 737 Max-8. Nur das hier ein Beschluss von Boeing am Anfang steht. Für mich ist das Softwareproblem keine Ursache, sondern Wirkung.

VG

Thomas

raller schrieb:
Der Weg zu dieser Konstellation ist keinesfalls fahrlässig oder kriminell und basiert auf eine unglücklichen, sehr langen Kette vieler einzelner Umstände, fehlenden Zweitmeinungen, Wettbewerbsdruck, auch dem politischen und industriellen Umfeld, fehlerhaften Entscheidungsstrukturen,  eher unternehmerisch geprägten Sicherheitsstandards und noch viele weiteren Faktoren. Jetzt, am Ende dieser Kette, kann man es sich leicht machen und sagen: jaja, nur doppelte Redundanz, schon wäre alles gut gewesen, Das bedeutet aber, es sich massiv zu einfach zu machen und die Rahmenbedingungen, unter denen dieses Problem entstand, zu ignorieren.

Hob hat dazu den passenden Text hier reingestellt. Hier geht es nicht um "Kompliziertheiten und verhängnisvolle Ursache-Wirkungs-Ketten", das würde bedeuten, dass man das vorhandene "System" für schuldig erklären müsste, anstatt jene Leute, die Entscheidungen in die falsche Richtung getroffen hatten. Hier geht es um die Verantwortlichkeit für kompromisslose Sicherheit und nicht darum, eventuelle Täter ebenfalls als Opfer dieser komplizierten, scheinbar nicht vermeidbaren "Notwendigkeiten" darzustellen, welche 346 Opfer ins Grab beförderten.

Es geht weiter mit den fehlerhaften AoA Sensoren:

Jetzt hat die FAA alle Cirrus Jets wegen des gleichen Problems gegroundet: https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/448c46c035e93a6e862583e0007291d8/$FILE/2019-08-51_Emergency.pdf

Kommt das nur mir so vor oder stellen die Flugzeughersteller gerade mit Erstaunen fest, daß diese ganzen elektronischen Helferchen ein Irrweg sind?

Ach ja, es geht um diesen Jet hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Cirrus_SF50

Moin,

ohne diese Helferlein fliegst du wie in den 50er Jahren. Nix CAT3, nix RVSM, nix RNAV, nix TCAS, nix FMS, Effizienz byebye.

Es wird ja jede blöde kleine Platine gleich immer als Computer bezeichnet, aber prinzipiell wurde jede Menge Mechanik durch bessere und ausfallsicherere Elektronik ersetzt. Siehe Wartungsintervalle der Motoren, Steuerung der Flieger im Grenzbereich. Allein die variable Steuerung der einzelnen Ruder, Spoiler etc ermöglicht es überhaupt, sicher im Anflug und bei Mach.8X in 40.000ft zu fliegen. Das geht mechanisch nicht. Da musst du dann Abstriche machen, wenn du die Teile nicht haben willst.

Aber keiner will nen Flieger, der mit 160kts anfliegt und nirgendwo landen kann, oder ne Krähe, die mit Mach.73 durch die Gegend dümpelt...

Gruß Raller