JWagner schrieb:
Der Standard Overhead Joint ist genau darauf abgestellt.

Der  Standard Overhead Join ist ein Verfahren, das es in Großbritannien gibt. Nur dort (soweit ich weiß).

Thomas Borchert schrieb:
Der  Standard Overhead Join ist ein Verfahren, das es in Großbritannien gibt. Nur dort (soweit ich weiß).

Als Standard Verfahren mit der Ausnahme, dass explizit spezielle Verfahren definiert sein können. Auf dem Kontinent ist es umgekehrt: Es sind weitgehend Verfahren definiert - siehe AIP - und nur wenn nichts definiert ist oder bekannte Verfahren nicht anwendbar sind, gilt Minimum ICAO - und dort steht "Standard Overhead Joint".

Jürgen

JWagner schrieb:
Minimum ICAO - und dort steht "Standard Overhead Joint".

Wo denn? Gibt′s da ein Dokument? Danke!

Rules of the air, Chapter 4, nicht ganz so schön wie von den Briten skizziert, aber in der Folge von 5 Abschnitten am Ende das Gleiche.

Jürgen

Danke für die Geschichte mit dem "Auto-Verkehrsleiter". Fliege zwar nicht UL und meine PPL ruht derzeit, konnte aber viele schöne Stunden C172 in den USA fliegen. Dieses Thema ist jetzt wieder aktueller geworden, weil ich beruflich alleine oder mit einer Begleitperson sehr viel in Dtl. unterwegs bin. Typische Routen sind Kempten-Dresden, Dresden-Remscheid, Remscheid-Sulzbach-Rosenberg usw. Die verschwendeten Zeiten im Auto sind schlimm. Flugplätze gäbe es genug, nur sind diese so gut wie nie kurzfristig und flexibel anfliegbar, sondern es braucht PPR. Dann sind viele für Echo nicht zugelassen usw. München geht quasi gar nicht mehr. Ich wünschte mir eine AL-Infrastruktur, welche zumindest alle 30 km ein Mindestmaß an Brauchbarkeit erreicht. Hieße Entfall des Flugleiterzwanges und PPR, weitgehender Entfall von Öffnungszeiten, Zulassung aller Klassen bis 5,7 t, beleuchtete Piste per Funk, Kreditkartentankstelle, Verzurrmöglichkeit und eine Art FBO zu welchem kurzfristig einen Mietwagen mit Schlüssel in einem digitalen Safe bestellt werden kann oder ein Fahrzeug, welches vom Betreiber gestellt wird. Und keinesfalls ein Platz mit Sicherheits-Schnickschnack außer vielleicht einem Tor mit Pincode.
Mein letzter Fliegerurlaub in USA 2012 war exakt so, wie ich mir das vorstellte und es gab keinerlei Probleme, mit Ausnahme einer kaputten Vakuumpumpe, welche nach kurzem Anruf einfach einen Flugplatz weiter ausgetauscht wurde. Meine Route in knapp 10 Tagen: (FL = unkomplizierter Flugleiter)
St. Augustine (FL) - Fort Pierce - Homestead (Mietwagen per Funk) - Key West (FL) - Zephyrhills (KK-Tankstelle, Ankunft gegen 1 Uhr nachts nach coolem Überflug Tampa) - Cedar Key - Carabelle Thompson - New Orleans Lakefront A/P (FL, Genehmigung Stadtrundflug in 1000 ft Höhe) - McMinn County A/P (kostenlose Übernachtung in FBO, kostenloses Convenience Car!!! habe trotzdem 20$ in Kaffeebox) - Gatlinburg / Pigeon Forge (Ankunft nach langem Rundflug über die Smoky Mountains gegen 22 Uhr, Mietwagen per Funk) - Jekyll Island (Golfcart per Anruf 1 Tag vorher) - St. Augustine (FL)
Dazu nirgendwo Landegebühren, niemals PPR, keine (Urlaubs-) Flugplanung länger als max. 1 Tag vorher / i.d.R. VFR-Flug (lediglich ein einziger IFR-Anflug durch Wolken bei Rückkehr St. Augustine. Auswahl des nächsten Landeplatzes im Flug nach Lust und Laune (kein obligatorischer Flugplan, obwohl ich noch gar nicht weiß, wo es hingehen soll! Spanien ist hier schlimm), überall günstiger Sprit, Stellplatzgebühr nur in New Orleans! Fazit: In den USA kann ein Flugzeug wie ein Auto genutzt werden, in Dtl. ist es eine einzige Katastrophe. Ist der Flugleiter ein Sicherheitsrisiko? Keinesfalls, sondern ein gern gesehener Helfer. Allerdings braucht es ihn auf Kleinplätzen meist nicht und der FL kann fakultativ zu Stoßzeiten anwesend sein.

Hallo,

etwas OT aber mglw. (über-) lebenswichtig:

>
>  cbk schrieb:
>  Da er sich nicht zwischen den beiden Schwellen befindet, ist die Piste frei zur Landung.
>

Das ist Falsch!

Die aktive Betriebspiste befindet sich *nicht* nur zwischen den beiden Schwellen!!
TORA und LDA beziehen die Bereiche (wenn vorhanden) vor und hinter den Jeweiligen Schwellen
mit ein und sind für den Startlauf und/oder die Landerollstrecke jeweils "aktive Piste"!

Spätestens wenn du mal mit deiner PA28 an einer 600 Meter Bahn mit versetzten Schwellen
nach der Landung einen Overshoot hast und "hinten" noch so ein Kollege "im Wendehammer"
steht, dann wird dir (Ein-)schlagartig klar, was "aktive Piste" bedeutet!


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Das ist Falsch!

Yup. Die Piste geht bis zum ende der Piste, nicht bis zur versetzten Schwelle auf der gegenueberliegenden Seite. Diese ist komplett irrelevant.

Die versetzte Schwelle ist nur fuer landenden Verkehr relevant, um im Anflug frei von Hindernissen zu bleiben (und natuerlich auf der hinteren Seite fuer den startenden Verkehr, ebenfalls um frei von Hindernissen zu bleiben).

Da gab es doch mal eine nette Diskussion mit dem legendaere TeeJay ;)

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Chris

Ja, in der Tat  ;-)   und wenn ich mich recht erinnere, war ein fachlich kompetentes "Gegenargument":
"na, wer ein UL nicht auf xxx Metern runterbingt, der hat eh′ ein Problem"...

@ Thomas Borchert

.... in eurer letzten Ausgabe, auf Seite 18 glaube ich, steht ein interessanter Artikel zum Thema " AOPA- Abschaffung der Flugleiterpflicht" 

Vielleicht kannst du ein paar Zeilen dazu schreiben?  

Viele Grüße

Frank

Thomas Borchert schrieb:
Der  Standard Overhead Join ist ein Verfahren, das es in Großbritannien gibt. Nur dort (soweit ich weiß).

Siehe Birrfeld ( Schweiz).....gruß reinhard marburg