FranHaus schrieb:
Eintritt in den Segelflug, Stresslevel hoch ...

Du schreibst das so schön!
Viele Notlandungen hast Du schon gemacht? Wieviel mit ′ner CT? Und wieviel Flieger sind heil geblieben??

Das soll übrigens keine Provokation sein, sondern ich möchte nur wissen, ob Du hier "nur" theoretisierst oder über entsprechende Erfahrungen verfügst.

Michael

PS: Ich hatte leider schon 2 Notlandungen, eine davon auf dem Heinweg von einem Forumstreffen.

FlyingDentist schrieb:
Viele Notlandungen hast Du schon gemacht? Wieviel mit ′ner CT? Und wieviel Flieger sind heil geblieben??

Das ist eine gute und in dem Zusammenhang durchaus berechtigte Frage. Zwei wäre meine Antwort, wobei ich das Wort Notlandung nicht mag. Es waren durch Treibstoffmangel* ausgelöste Außenlandungen. Einmal mit einem Flugplatz in Reichweite mit einer C42 und einmal mit einem toleranten Feldweg mit einer C150. In beiden Fällen Tanken & wieder starten (nun aber keine Diskussion um kolatteral Pflichten bitte. Tanken, umsehen, starten und fertig).

Mit einer CT noch nicht. Zählt eine Lehrbuch-Ziellandung, derer 5?

Frank

* Einmal wegen "Positive Thinking", einmal wegen defektem Tankgeber

So wie ich die CT in Erinnerung habe, ist das mit dem Bugrad nicht so optimal gelöst. Das Teil hängt am Motorträger, dies und alles zusammen hat mich von einer CT Abstand nehmen lassen. Sehe auch ab-und zu mal eine schiefe CT stehen. Kein Wunder, eine harte Landung und der Bumms geht sofort in den Motorträger. Glaube nicht, das es mit Beladung o.ä. zu tun hat. Das Ding ist einfach konstruktiv eine Sollbruchstelle.

uxor schrieb:
Das Ding ist einfach konstruktiv eine Sollbruchstelle.

Das macht ja auch Sinn, weil im Falle eines Falles durch Verbiegen eben auch viel Energie absorbiert wird. Eigentlich haben das doch alle am Motorträger, bis auf die Taildragger. Lieber 5.000 für einen neuen Motorträger als zuvviel Energie auf den Gurten oder der Biao-Bremse danach.

Frank

BlueSky9 schrieb:
Könnte mal jemand in seinem CT Wägebericht nach der Bugrad-Last schauen?
würde mich mal interessieren...

Interessiert mich auch.

Als Vergleichszahl vielleicht mal die Radlasten bei leerem Flugzeug am Beispiel Eurofox:

Bugrad ca 51kg

Hauptfahrwerk links und rechts jeweils ca. 123kg

Thomas

FranHaus schrieb:
Das macht ja auch Sinn, weil im Falle eines Falles durch Verbiegen eben auch viel Energie absorbiert wird. Eigentlich haben das doch alle am Motorträger, bis auf die Taildragger. Lieber 5.000 für einen neuen Motorträger als zuvviel Energie auf den Gurten oder der Biao-Bremse danach.

Autsch, was macht das fürn Sinn wenn ich jedesmal nach einer härteren Landung sehen muss wie ich neue Teile Bekomme? Gerade jetzt wo sich FD erst neu erfinden muss? Bei mir geht die Energie in die Zelle, wird vorher durch ein Gummielement abgefedert und verbiegt mir nicht meinen Motorträger. Das ist ja mal eine lustige Theorie . Bei meiner ist auch weniger Last drauf. Auch kann ich die Nase nach der Landung recht lange oben halten, die Maschine fällt nicht aufs Bugrad wenn der Auftrieb weg ist. Wenn der Motorträger sich zurückformt, wäre es ja noch ok, aber so muss ich schon schmunzeln.

Hallo,

>
> Als Vergleichszahl vielleicht mal die Radlasten bei leerem Flugzeug
>

ich liege mit dem Bugrad genau wie dein Eurofox!  :)

BFW = 51kg
HFWRe = 117kg
HFWLi = 118kg

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
ich liege mit dem Bugrad genau wie dein Eurofox!  :)

Angeber ;o)

Thomas

uxor schrieb:
Das ist ja mal eine lustige Theorie . Bei meiner ist auch weniger Last drauf.

Jetzt mal vorbehaltlich der wahren Lasten, aber ich denke schon, dass auch CT im Rahmen der Zulassung die üblichen Lasten nachweisen musste wie andere Anbieter und somit eine härtere Landung durchaus wegstecken sollte. Wenn sich die Sache verbiegt, muss es schon sehr hart gewesen sein, also oberhalb der nachgewiesenen Lasten. Damit sind wir dann wieder bei Landestrategie und dem vermittelten Wissen. Sauberes, in dem Fall eher "geduldiges" Ausflaren und aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk, da würde ich jetzt keine besondere Verbiegeanfälligkeit sehen. Wenn ich hier manchmal auf der Terasse bei einem Post-Flight-Kaffee sitze, erkenne ich gelegentlich bei den vielen TnG′s C150, 172, PAxx (... was hier alles so fliegt) eine gewisse Bugradlanderitis, was ich als Stoff-Vermittlungsproblem sehen würde. Wahrscheinlich ist eine CT nicht ganz so robust wie eine C150, die das hier gefühlt 5x am Tag macht, aber da sähe ich die Pflicht eher beim Lehrer als beim Hersteller. Das soll ja man alles auch leicht sein.

Frank

Allerdings erklärt es möglicherweise auch, warum CT′s so selten in Schulen fliegen.

Hallo,

>
> Angeber ;o)
>

 ;-))))

>
> ...aber da sähe ich die Pflicht eher beim Lehrer als beim Hersteller.
>

volle Zustimmung!

Trotzdem würde mich der Wert bei der CT rein von der technischen Seite Interessieren.


BlueSky9