Was ist also so verkehrt an 100km/h im Endanflug mit einem UL?

Nichts. Falls sich jemand angewöhnt hat, mit Stallgeschwindigkeit zur Landung anzufliegen, wird er nicht lange genug dabeibleiben, dass das Schule machen würde.

Ulf

BlueSky9 schrieb:
Nich mal meine alte C22 habe ich im Endanflug viel langsamer
Angeflogen

So ist es auch richtig, nur schon, weil man sonst den Verkehr vollkommen unnoetig aufhaelt.

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Chris

Hallo,

>
> weil man sonst den Verkehr vollkommen unnoetig aufhaelt.
>

welchen Verkehr?


BlueSky9

Chris_EDNC schrieb:
So ist es auch richtig, nur schon, weil man sonst den Verkehr vollkommen unnoetig aufhaelt.

Moin,

der Verkehr hinter mir wäre mir erstmal ziemlich egal. Wenn da eine 172er ankommt, dann muß die eben die Platzrunde ausdehnen oder sonst was. Mich deswegen jetzt in der Landephase "hetzen lassen" wäre keine Option.

Thomas

Hob zu verstehen wird mir nicht gelingen, denn das, was ich an Hob verstehen würde, dürfte ich aus Gründen der Forum Netiquette nicht schreiben. Die angeblich illegale Mindestgeschwindigkeit, worum geht es denn eigentlich?

Mit einer CT oder sonstigen 300 km/h "Racern", Triebwerk aus. Beginn des Stresses. Damit ist alles, von C22 bis VL3 ein ... SEGELFLUGZEUG. Ich bin nicht so der Segler, aber was macht ein Segelflieger? Er verwendet die Bordressourcen Höhe und Speed in einer Weise, die ihm sein Ziel erreichen lassen. Also:

- Eintritt in den Segelflug, Stresslevel hoch.

- Auswahl Landefeld, Windcheck, Stress. Landefeld gesichtet und identifiziert. Beginn des Höhen/Speedmanagements.

- Irgendwann bin ich in einer Art Final zum Landefeld und idealerweise in einer stabilen Geschwindigkeit, die mir noch Spiel nach oben und unten lässt. Damit meine ich Maßnahmen, die mir die Anpassung der Geschwindigkeit wegen Hindernisse erlaubt. Für eine CT? Keine Ahnung. 90? 100?

- Damit ist aber mein Speed Management noch nicht beendet. Kann ich das Landefeld erreichen, beginnt doch jetzt das Fine-Tuning. Idealerweise eine Klappenstufe, die mir minimale Fahrt erlaubt und damit verbunden ein Anstellwinkel und eine Sinkgeschwindigkeit, die das Ganze sinnvoll werden läßt - wie bei jeder Landung auch.

Bugfahrwerk hoch, abfangen und warten. Die Aufsetzgeschwindigkeit ist dann in einer Dimension, die mir mein Nervenkostüm erlaubt, aber NIEMAND ist doch gezwungen, mit 100 km/h eine Bugradlandung (mit Überschlag) auszuprobieren. Dann waren Hindernisse im Weg oder der Pilot hat schlicht die Nerven verloren oder, oder, oder....

Die 65 müssen nachgewiesen werden und ich glaube auch, dass die zugelassenen Flugzeuge das irgendwie alle erreichen. Da aber nicht jedes Flugzeug eine Sunny ist, muss sich die pilotierende Biomasse eben mit dem Verfahren beschäftigen, wie man das hinkriegt und ich bin mir ganz sicher, dass in einer normalen Ausbildung die Sache bei den unendlichen Ziellandeübungen auch vermittelt wird. Das ist im Prinzip das gleiche Verfahren, nur ohne den Faktor Stress und ohne die Ungewissheit der Bodenstruktur.

Wenn sich CT′s mit 100 auf den Rücken legen, ist das Flugzeug konstruktiv sicher kaum daran beteiligt. Bei meiner Einweisung jedenfalls habe ich nichts wahrgenommen, was mich an der Landefähigkeit des Flugzeug zweifeln lassen würde. Das einzige, was anders war zu meinem "normalen" Erfahrungsschatz (ohne 40 Jahre Testflieger, Acro und 50 m Tiefflugbereichtigung....) - der Mugggel ist aerodynamisch so geleckt, dass die Reduzierung der Geschwindigkeit eine andere Taktik als eine C42 erfordert. Meine 2. Freundin allerdings brauchte auch ein anderes Handling als die erste ... so soll das mit unterschiedlichen Dingen sein, habe ich gehört. Mein iPone funktioniert auch anders als mein Nokia 6110, das Telefonieren ist das Gleiche.

Frank

Natuerlich ist es mein gutes Recht, sogar die gesamte Platzrunde mit Mindestfahrt abzufliegen. 

Ich wuerde mich nie hetzen lassen, aber sinnlos im Weg rumstehen will ich auch nicht.

Chris

Hallo,

>
> Wenn sich CT′s ...  auf den Rücken legen, ist das Flugzeug konstruktiv sicher kaum daran beteiligt.
>

Hmmm... naja - wenn der CT bei der Landung das Bugrad "abhanden" kommt,
dann liegt sie danach schon sehr gerne auf dem Rücken - die kurze Stummel-Nase
scheint da etwas anfällig für zu sein...

btw.
Könnte mal jemand in seinem CT Wägebericht nach der Bugrad-Last schauen?
würde mich mal interessieren...

thx!

>
> Ich wuerde mich nie hetzen lassen,
>

Zustimmung!


>
> aber sinnlos im Weg rumstehen will ich auch nicht.
>

Na, das macht ja auch sicher keiner  :))



BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Hmmm... naja - wenn der CT bei der Landung das Bugrad "abhanden" kommt,
dann liegt sie danach schon sehr gerne auf dem Rücken - die kurze Stummel-Nase
scheint da etwas anfällig für zu sein...

O.k., das ist dann vielleicht etwas spezifisch in der Konstruktion des Flugzeugs und hat sicherlich auch mit dem Untergrund zu tun. Sagen wir es so: Gut eingeteilte Landung nahe Mindestgeschwindigkeit mit brauchbarem Untergrund, da sollte es klappen. Ich fand es jetzt nicht besonders schwierig, mit dem Hauptfahrwerk aufzusetzen und das BR hoch zu halten. Zugegeben, es gibt Konstruktionen, die können das besser, aber bei Denen ist vielleicht auch einfach das HFW weiter vorne, was ja auch nicht ganz unproblematisch in allen Exzessen ist.

Frank

BlueSky9 schrieb:
Könnte mal jemand in seinem CT Wägebericht nach der Bugrad-Last schauen?

Völlig legale 472,5 kg!! 

Michael

Ja nee, is klar. Dann muss es ja abbrechen...😀😂