Du landest zeitlich schneller wenn du im letzten Moment die Landeklappen rausfährst. Geschwindigkeitsmässig schneller bis zur Rwy ist gefragt, aber eine schnelle Geschwindigkeit am Boden ist auch vom Turm nicht erwünscht, weil man mehr Zeit verliert. Also ist Landekonfiguration mit full Flap und ausgefahrenem Fahrwerk (Landen=Land) gemeint.

Werner1966 schrieb:
aber eine schnelle Geschwindigkeit am Boden ist auch vom Turm nicht erwünscht, weil man mehr Zeit verliert.

Ich stehe garantiert schneller, wenn ich nicht erst Klappen fahre und dann ewig ausschwebe. Die 10 km/h Differenz zum Aufsetzen mit Klappen vernichte ich mittels Radbremsen am Boden viel schneller.

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Chris

@ Michael

Da steht was von kleinste Geschwindigkeit und minimalste Überziehgeschwindigkeit, alles weitere könnt ihr vergessen, es wird nirgends erläutert was eine "Landekonfiguration" ist. Also merkt ihr es denn nun? Es gibt keine Landekonfig. wie oft denn noch? Oder sag mir erst mal jemannd was eine Landefig ist. Motor im Leerlauf ist eine Aussage, ja und? Wo seht ihr denn da das verbrecherische Verhalten der Gesetzgeber? Vollkommen krank diese Diskusion.

@Chris.

Die Geschwindigkeit wird spätestens vor dem Kamm reduziert. Es wird jedenfalls am Kamm mit minimalgeschwindigkeit aufgesetzt. Nicht zig meter danach. Schon gar nicht schneller als nötig aufgesetzt. Dies ist übrigends eine Unsitte die sich nur Dreiräder leisten können.

Bei 3km Piste und Exit am ende setze ich sicher viiiiel spaeter auf. Mit Minimalfahrt, richtig. 

Chris

@uxor et al.

Es tut mir wirklich sehr leid aber die zitierten Stellen der Bauvorschrift definieren diese "Landekonfiguration", bei der die Maschine 65 km/h schaffen muss, äußerst genau. 

Natürlich kann man die Bauvorschrift ignorieren und behaupten, es gebe ein solches Zulassungkriterium nicht.

Es sollte aber klar sein, dass mit der EASA künftigt solche Eiertänze nicht mehr möglich sind.

Um für diese Zukunft gerüstet zu sein, empfehle ich in der Zwischenzeit das Alpha-Telefon:

Michael

PS: Wenn ich von aktuell 12.863 Usern des ulForums ausgehe, können statistisch also mehr als 1.000 nicht richtig lesen und schreiben ...

Hallo,

>
> Bin grad am gruebeln, welche einzustellenden Parameter
> zwingend sind fuer eine Landung und wo man dann von
> einer „Landekonfiguration“ sprechen koennte.
>

Ich würde sagen, es spielt überhaupt keine Rolle ob
das "zwingend für eine Landung" ist oder nicht  :)))


Für den Nachweis der Überziehgeschwindigkeit gilt:
"Motor Leerlauf" oder "Aus".

------------------------------------------------------------------------

LTF-UL 49 Überziehgeschwindigkeit
1. Vso ist die Überziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die
kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug nochsteuerbar ist,
wobei der Motor sich im Leerlauf befindet (Drossel geschlossen) oder
abgestellt ist.

-------------------------------------------------------------------------

Aber wenn man eine CT mit 472,5kg TOW ( =1 POB ;-))) im Leerlauf
mit 65km/h noch "am Fliegen halten" kann, dann ist doch alles OK.

Das ist doch sicher nicht sooo schwer herauszufinden, oder?!

 :-)

Meine FK9 bekommt das hin.
Sie hängt dann wie ein Sack Nüsse im Sack-Nüsse-Flug irgendwie
"in der Luft herum", muss mit Seitenruder dosiert
"auf Richtung" gehalten werden - aber sie "Fliegt" dann
jedenfalls noch...



BlueSky9

P.S.
Das CTs nach einer Notlandung im Acker gerne auf dem Dach liegen,
das hat m.E. wenig mit ihrer hohen Landegeschwindigkeit zu tun.
Das liegt wohl eher an einer (jedenfalls gefühlt) sehr hohen Bugradlast
bei dem Flieger?!?
Keine Ahnung warum das so ist, aber jedesmal, wenn ich bei einer CT
z.B. zum Rangieren das Bugrad anheben will, dann fühlt es sich an
als würden da "Tonnen" drauf lasten...   ;)

Ich begreife die Diskussion nicht. Mir wurde vor ein paar Jahren eine CT irgendwas Shortwing Einweisung zuteil. Stall auf Höhe, Platzrunden, Ziellandung. Ja, mit Hundert anfliegen, tut ja nicht Not, ohne Gefahr auf des Messers Schneide zu fliegen. Aber über der Bahn will sie sich erst bei <60 hinsetzen. Gut, Bodeneffekt. Bei Stallvermeidung mit Klappen sind 60-65 doch kein Problem. Würde das irgendjemand wirklich interessieren - außer den hier schreibenden Ferndiagnose Sachverständigen - wäre das problemlos demonstrierbar. Wäre es so einfach, hätte doch bereits jeder Dorfstaatsanwalt den Entzug der Musterzulassung betreiben können. Es ist nicht passiert. Mein Tipp: Eine Hobby Verschwörungstheorie ist noch kein Beweis, wie auch immer man die Theorie begründen mag und aus welcher Motivation. Wer als Pilot die Maschinen nicht langsam kriegt, hat doch eher ein Ausbildungsproblem.

Frank

FranHaus schrieb:
Wer als Pilot die Maschinen nicht langsam kriegt, hat doch eher ein Ausbildungsproblem.

... ich glaube "langsam" haben schon fast alle ihre Maschinen gekriegt. Allerdings konnte aber nicht unbedingt jeder hinterher berichten, wie er es denn schließlich geschafft hatte :-((

Michael

Hallo,

mal ganz nebenbei...

Was ist so verkehrt an einer Anfluggeschwindigkeit von ca. 100km/h?
Meine FK9 mkIII ist noch keine "ShortWing", ist nicht zu schwer, fliegt noch
bei 65km/h und fühlt sich mit 90-100km/h im Approach "gut" an.

Das wären dann ca. 1,4 - 1,5 x Vso

Wie sieht das bei einer 08/15 Cessna 172 aus?
Stall etwas unter 50kts. Und wie wird die Angeflogen?
Irgendwas um 70kts - auf großen Plätzen gerne auch
noch einen Tick schneller?

Das wären dann ca. 1,45 x Vso

100 km/h im UL-Anflug, kurz vor der Schwelle anfangen auszurunden
und reduzieren auf ca 80km/h. Bis zur Schwelle weiter ziehen, bis
auf Vs aushungern und plums...

Nich mal meine alte C22 habe ich im Endanflug viel langsamer
Angeflogen - denn wenn da die Fahrt weg war, dann war nix
mehr mit "Abfangen"! Dann gab es nur noch "plums"!  ;-))

Was ist also so verkehrt an 100km/h im Endanflug mit einem UL?


BlueSky9