Chris_EDNC schrieb:

FlyingDentist schrieb:
Ich muss mich nicht weit aus den Fenster lehnen, wenn ich behaupte, dass kein Bestands-UL mit angemessenen technischen und wirtschaftlichen Anstregungen eine 600 kg-Zulassung nach dieser Bauvorschrift bzw. diesen Lufttüchtigkeitsanforderungen bekomen wird!!

Muss doch auch garnicht.... Es gibt doch nicht nur 472 und 600kg (wenn sie denn so kommen).

Nehmen wir an, es werden 600kg und die Bauvorschriften sind definiert. Nun rechnet z.B. Flight Design alles durch und kommt wegen mir zu dem Schluss, dass die Voegel 550kg koennen. Oder 520kg. Oder oder....
Die meissten CT′s wiegen sowas um die 330kg. Selbst wenn sie mit der neuen Bauvorschift nur 520kg schaffen sollten, waeren das knapp 50kg mehr Zuladung als heute und damit locker zu zweit legal fliegbar!

Verbeisst Euch nicht an den 600kg, das ist nur der Rahmen, innerhalb dessen sich das MTOW bewegen darf.

Die CT kann keine 472,5 kg, geschweige denn 600 kg.

Begründung:

Zum Flugzeug gehört auch (ein) das HL; und genau das ging kaputt und verursachte einen tödlichen Unfall.

Die Mindestgeschwindigkeit, die hier weiter oben nachgefragt wurde, ist mal auf 50 km/h festgelegt worden, um die UL-Gemeinde vor Unfällen zu schützen und die eben deshalb auch nicht aus schnellen ULs resultieren sollte. Diese Bestimmung zwang automatisch zu größeren Flügelflächen und damit zu niedrigeren (Höchst-) wie auch Mindest-Geschwindigkeiten. Die erforderlichen  Holmstärken waren zu dieser Zeit nicht mal annähernd sicher bekannt resp. vom damaligen LSGB überhaupt sicher zu errechnen. Genau deshalb wurden die Zwangsrettungsgeräte Pflicht. ...und die waren auch nicht getestet, hatten sogar Stoffbahnen zu wenig. Es existierte lediglich ein Leergewicht von 150 kg und eben diese dann so oft bewußt mißverstandene und somit ausgehebelte Mindestgeschwindigkeit, die als solche expressis verbis zu ungefährlichen Landungen bei Motorausfall führen sollte. Es kam dann der UL-Doppelsitzer auf und die Erhöhung dieser Mindestgeschwindigkeit auf 55 km/h. Die wurden dann munter zugelassen, flatterten (SUNRISE) oder fielen sonstwie auseinander. Es gab Tote. Der Gipfel waren dann Faszination mit 270 km/h und natürlich die CT, später mit gekürzten Flügelflächen und 100-PS-Rotax, um den höheren induzierten Widerstand dieser kürzeren Flächen leistungsmäßig kompensieren zu können. Die durfte alles, womit man Wolfgang Dallach versuchte, in den Ruin zu treiben - als wenig rühmliche Gemeinschaftsarbeit der gesamten und bis auf Ausnahmen aerodynamisch saudoofen UL-Gemeinde, die frömmelnd vor sich hin log.

Zulasssungstechnisch verwechselte man Physik mit DAeC-adäquatem Wunschdenken ruhmreicher schwingenbepflasterter Segelflieger-Heroen, die in den Vereinen das Sagen hatten und die UL-Idee heftigst bekämpften. Nur: deren Flugzeuge wurden durch das LBA zugelassen und waren so sicher, wie die amerik. PPL-Mühlen zu teuer.

Nun hat der Deutsche in seiner grenzenlosen Obrikeitsgläubigkeit (s.TÜV und LSGB) ja außerdem noch eine weitere äußerst unangenehme Haupt-Eigenschaft, nämlich jegliches eigene Risiko immer dieser gottähnlichen Obrigkeit zuzuschieben. In dieser unverschämten Art, alles und jedes zu beanspruchen, aber niemals die persönliche Verantwortung zu übernehmen, delegiert er diese lieber und sogar unter Verzicht auf Freiheit zurück.

...denen ist doch wirklich nicht mehr zu helfen. Versteht Ihr denn jetzt edlich mal Michael alias Flying Dentist. Sonst wird es aber höchste Zeit. Dieses zurückliegende Theater bindet sich doch die EASA nun wirklich nicht mehr zum 2. Mal ans Bein. Er hatte damals schon Recht, der Mitarbeiter des LBA, der seine Tätigkeit für ULer mit  "einen Sack Flöhe hüten" verglich und deshalb auch so nannte. Ich hab′ mich zwar darüber auch fürchterlich aufgeregt, aber wo er Recht hatte...

hob

hob schrieb:
Zum Flugzeug gehört auch (ein) das HL; und genau das ging kaputt und verursachte einen tödlichen Unfall.

Die gingen wegen Flattern und mangelhafter Verarbeitung kaputt. Daraus zu schliessen, dass die Flieger generell ein Problem mit der MTOW haben, ist nicht vernuenftig.

Hier der BfU-Bericht, der sich auch mit dem Thema Hoehenleitwerk beschaeftigt.

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Chris

Alles richtig, Chris, aber:

Zitat BfU:

Wie die Beschädigung zeigt, ist da bei der CTSW ziemlicher Zappes drauf. Das korrespondiert nicht mit Deiner Vermutung und "Forderung", daß die Maschine per-se für noch mehr Belastung gut ist, weil die dt. dilettantische Zulassungs-Methode bedenkenlos  nach Gutsherrnart dieser quasifachlichen Willkür ebenfalls frönen sollte. Du beweist ja gerade durch Deine vorher und weiter oben gewählte Argumentation, daß es so nicht geht. Guck′ Dir den Schaden doch noch mal an: da graust es einen! Das Profil-Drehmoment [Cm] der Flächen muß ja gerade durch das HL aufgefangen werden.

Und die hohe Mindestgeschwindigkeit bei stehender Latte führte ja auch zu gehäuften Überschlägen bei Außenlandungen, weil ohne Leistung zur dringend notwendigen Fahrtverminderung eben keine Klappen gesetzt werden können und ohne diese die Fahrt zu hoch ist, sich das Fahrwerk auch noch im weichen Acker eingräbt. Die Shortwing ist zwingend auf Klappen angewiesen. Nun, sie wurde trotzdem zugelassen, obwohl bei ULs der Motor ausfallen darf.

Die Mindestgeschwindigkeit ist ja gerade *das* Erfolgsrezept schlechthin für beherrschbare schadenlose Außenlandungen.

hob

btw:
Bei der EASA arbeitet an genau für diesen Bereich verantwortlicher Stelle ein hochgeschätzter Mann und ehemaliger Flugsicherheitsinspektor des DAeC, der bei einem UL-Absturz am 12.10.2006 eine gute Freundin und Flugkameradin verloren hat ...

Michael

ich komm nicht ganz mit. Bei gleicher Vs ist es ja egal ob Motor oder nicht und welche Gleitzahl ein Flugzeug hat. Es ändert sich nur der Winkel mit dem man die Erde anfliegen kann. oder ?

Werner1966 schrieb:
Es ändert sich nur der Winkel mit dem man die Erde anfliegen kann. oder ?

Wenn das so einfach wäre, könnte man ja nicht die Verschwörungstheorien um die Mike Zulassungen so intensiv repetieren wie seit gefühlt 20 Jahren. Also kann nicht sein was nicht sein soll. Vergiss, was Du über Vs zu glauben glaubst. Bis zum Beweis gilt universell das Hob′sche Axiom Lex DAEC Versagen.

Frank

@hob

warum sollten ohne Motorkraft keine Klappen ausgefahren werden können? Ohne Strom ok aber ohne Motor geht das sehr wohl. Bist du schon mal eine CT geflogen? Die im Handbuch beschriebenen Mindestgeschwindigkeiten sind ohne weiteres erreichbar. Das Höhenruder brach jenseits von 300km/h und die Maschine konnte gelandet werden.

Bertus  

Und ′ne Fascination ist auch vor kurzem hinter der Kabine "durchgebrochen". Konnte aber zum Glück auch notlanden.

Mensch Hob, wo warst Du nur? Ich glaub jetzt guck ich auch wieder öfter hier rein... :-)

Gruss Stephan