Hallo,

>
> ich bin der Blöde wenn was passiert,
>

Vollkommen korrekt - Auch in der CTR ist der VFR Pilot der, der "sich selbst"
staffelt!  Sonst niemand.

>
> habe dann dem Lotsen gesagt, daß ich erstmal Vollkreise drehe was der nicht so schön fand...
>

Das ist die Krux - wenn du "auf dem Rücken" liegst, dann fragt niemand
mehr, wie der Lotse das fand  ;-)))

>
> und hab dann den Gegenanflug länger gemacht, dann Queranflug und lange Landung.
>

Sehr gut gelöst, wie ich finde!!

Ich stand auch schon mal in Nürnberg am Rollhalt und bekam
das "clear for take off" recht kurz nach einem startenden Airliner...

Ich hatte kurz überlegt, ob jetzt evtl. ein "request to delay departure" oder
so etwas ähnliches angebracht wäre - Es hatte aber schöne 5-6 kt Seitenwind...
Ich kalkulierte, dass das wohl reicht um die Piste zu "fegen" und machte trotzdem
noch einen richtig steilen Abflug mit schnellst möglichem Abdrehen aus der
Pistenachse...  etwas mulmig war mir aber schon!

BlueSky9

P.S.
Das mit dem "Wackeln im Karton" bei "UL hinter UL" kann ich auch
nur bestätigen - das sollte man unbedingt beim nächsten Ausflug
mit einem Kollegen mal ausprobieren - beeinidruckend, wenn man genau
leicht seitlich versetzt einen der beiden Wirbel trifft!  ;-)))


P.P.S
>
> Daher wurden die auf 25 anfliegenden Maschinen direkt über unseren
> Platz geführt, z.T. in nur 3.700 ft Höhe.
>

Wow!!  Dass man "nah" rannkommt war mir klar.
Dass aber auch die Controller die vertikalen Grenzen
so "knapp" ausnutzen war mir nicht wirklich bewusst.

Wenn man dann dabei noch überlegt, wie wenig genau auch
eine 08/15 Höhenmesseranzeige noch sein kann  :-o
...da hilft nur: "Nase unten" lassen  ;-)))

BlueSky9 schrieb:
habe dann dem Lotsen gesagt, daß ich erstmal Vollkreise drehe was der nicht so schön fand...

Naja, ich hätte das eher requested, als zu sagen "ich mach′ das jetzt so". Das war wahrscheinlich das Einzige, woran der Lotse Anstoß genommen hat.

Ich hatte kurz überlegt, ob jetzt evtl. ein "request to delay departure" oder
so etwas ähnliches angebracht wäre - Es hatte aber schöne 5-6 kt Seitenwind...
Ich kalkulierte, dass das wohl reicht um die Piste zu "fegen" und machte trotzdem
noch einen richtig steilen Abflug mit schnellst möglichem Abdrehen aus der
Pistenachse...  etwas mulmig war mir aber schon!

Mit leichtem Seitenwind muss man wohl Vorsichtig sein. Weil die Wirbelschleppen zur Seite "wegrollen", könnte der eine "Zopf" stationär auf der Stelle "rollen".

Im Anflug in 1000 ft mit meiner P 92 über die westliche Anflugstrecke auf den Flughafen Bromma/Stockholm wurde ich vom Towerlotsen kurz bevor ich die Schwelle der runway in use querab hatte gefragt, ob ich einen sofortigen direkten Anflug machen könnte. Obwohl ich ca. 1 Meile neben mir deutlich unterhalb meiner Flughöhe einen Airbus im short final sah, bestätigte ich das, und bekam daraufhin die Landefreigabe als Nummer zwei nach landendem Airbus A ... kurz vor dem Aufsetzen, mit der Empfehlung einer langen Landung.Die Landung war völlig unkompliziert, eben weil sich mein Flugweg jederzeit oberhalb des Anflugs des Airliners befunden hatte, und mein Aufsetzpunkt deutlich hinter dem des Airbus lag. Trotzdem war ich dem Lotsen dankbar für seinen Service bei meiner Landung angesichts Starker Schauer und entsprechend unruhiger Luft.

Bei solchen Anflügen bleibe ich immer weit über dem 3° Anflugwinkel des Airliners, achte auf Windrichtung- und Stärke, wähle meinen Aufsetzpunkt zur Halbbahnmarke bzw. so, dass ich am nächstmöglichen Rollweg die Bahn verlassen kann, also weit hinter dem Aufsetzpunkt des Jets.
Heisst dann auch, dass der Landanflug recht steil werden kann, weil ich bis fast an die Schwelle mit gut 1000 Ft. Überhöhung anfliege, dann Motor leise, Klappengeschwindigkeit, Seitengleitflug und landen :-)

Macht richtig Spaß......

Ich greife diesen Thread noch mal auf, da ich am Wochenende einige für mich beunruhigende Beobachtungen gemacht habe. Am Sonntag war ich mal wieder über dem Ruhrgebiet unterwegs. Der Luftraum in Richtung Düsseldorf staffelt sich in 2 Stufen runter: Über Bochum fängt der Luftraum C ab 3.500ft an, über Essen ab 2.500ft. Südwestlich von Essen, rund um EDLE geht′s dann noch mal runter auf 1.500ft, direkt dahinter beginnt die Kontrollzone EDDL. Ich bin zunächst über Bochum geflogen, dann runter an die Ruhr über den Kemnader Stausee, dann die Ruhr entlang bis kurz vor den Baldeneysee. Dort bin ich Richtung Innenstadt Essen abgedreht. Über der Ruhr habe ich natürlich genau darauf geachtet immer unter 2.500ft zu bleiben.

Über dem südlichen Ruhrgebiet kommen die Verkehrsflieger im Abstand weniger Minuten rein. Solange man sich im Raum Bochum aufhält ist das kein Problem. Die Maschinen fliegen dort noch über 5.000ft hoch. Je näher ich jedoch Richtung Baldeneysee kam, desto brenzliger erschien mir die Situation, auch wenn man die wirklichen Höhen und Abstände immer schwer einschätzen kann. Ich habe mir die Situation daher später noch mal in flightadar24 angeschaut. Und dort war ich dann doch überrascht, wie tief die Verkehrsflieger z.B. über den Baldeneysee fliegen. In einem Fall (siehe Bild) sind es nur 3.000ft. Konkret heißt das: Ich darf über dem Baldeneysee mit einem 475Kilo Floh legal bis 2.500ft fliegen und direkt 150Meter über mir kreuzt ein 80Tonnen Flieger, dessen Wirbelschleppen mehrere hundert Meter tiefer noch fatale Auswirkungen haben können. Ich habe für mich persönlich fürs Erste beschlossen, diesen Bereich zu meiden. Und sollte doch mal ein Passagier dort unbedingt hin wollen, würde ich eine Flughöhe deutlich unter 2.000ft wählen.

Wie seht ihr das: Bin ich da übervorsichtig oder ist die Gefahr real?

(Keine Ahnung wie man das Bild größer bekommt. Habe es zusätzlich unter Medien/Bilder hochgeladen)

Moin,

ich bewege beruflich die Kisten bis 345 Tonnen Abfluggewicht, und selbst mit einem zur Landung etwa 160to leichtem A330 magst du nicht in die Wirbelschleppen einer MD11 oder A380 geraten. Je nachdem, wie gut man trifft, rollt auch ein 330er gerne mal trotz Fly-by-Wire massiv vom Kurs. Unter uns Dicken ist es selten, aber nicht völlig ausgeschlossen, vor allem im Endteil mal auch die Schleppen der Vorausfliegenden zu treffen. Unterwegs fliegen viele gerne 1NM rechts der Mittellinie des Airways, damit man etwas Abstand zu den entgegenkommenden Fliegern hat, im besten Fall 2NM. Einmal, um der Genauigkeit des GPS zu entkommen und auch, um nicht durch die Wirbel zu fliegen, das rummst auch ganz gut.

Wenn ich mit meiner FK9 durch die Wirbelschleppe eines Jets mit Landeklappen draussen fliegen würde, bliebe wohl kein Auge trocken. Es ist sehr selten, auch weil wir meistens ja doch räumlich getrennt sind und die Wirbelschleppen auch nicht immer bestehen bleiben ( je nach Wetter bzw Wind ), aber wenn, dann gibt es Kleinholz. Im Anflug über dem Pfad des Airliners zu bleiben, ist die beste Maßnahme, wenn es sein muss, aber freiwillig unter dem Airliner zu fliegen, ist riskant. Eventuell gibt es ja auch dort Statistiken, wie viele Unfälle es schon gab?

Ich halte mich bewusst fern von Verkehr jeder Art, wenn ich mit dem Kleinflieger unterwegs bin.

Gruß Raller

raller schrieb:
Ich halte mich bewusst fern von Verkehr jeder Art, wenn ich mit dem Kleinflieger unterwegs bin.

Das werde ich auch tun. Nur was heißt das z.B. für das südliche Ruhrgebiet konkret? Die Verkehrsmaschinen fliegen im Minutentakt über Bochum und den Süden Essens. Welcher vertikale Abstand ist hinreichend sicher? 1.500ft? 2.000ft? Das kann wahrscheinlich niemand sicher beantworten.

JaRa sprach es schon an, "Backnang-Unfall" - Start DR-400 nach der AN-2.
Ich habe den Vortrag der BFU damals auf der AERO gesehen, beeindruckend !
Erschreckend sind die Zeiträume, wie lange die Wirbel stehen ...

Video

Ich denke das Thema wird unterschätzt, wie jüngste Vorfälle belegen. Vielleicht haben wir alle auch schon öfter Begegnungen mit Randwirbeln bei der Landung gemacht als uns bewusst ist und sie als "Leeturbulenzen" abgestempelt.

JaRa schrieb:
ch denke das Thema wird unterschätzt, wie jüngste Vorfälle belegen. Vielleicht haben wir alle auch schon öfter Begegnungen mit Randwirbeln bei der Landung gemacht als uns bewusst ist und sie als "Leeturbulenzen" abgestempelt.

Ich denke auch, dass die Gefahr deutlich unterschätzt wird. Man muss sich zum Vergleich nur einmal anschauen, welchen Aufwand wir treiben um Kollisionen zu vermeiden: Transponder, FLARM, ADS-B, FIS – sicher alles sinnvoll. Allerdings ist die Gefahr auf freier Strecke mit einem anderen Flieger zu kollidieren extrem gering. Mir ist eigentlich aus den letzten 20 Jahren nur ein Fall bekannt, bei dem zwei VFR-Maschinen auf freier Strecke kollidiert sind. Die Wahrscheinlichkeit in Wirbelschleppen zu geraten erscheint mir dagegen erheblich deutlich größer.

Die größten Probleme bzgl Wirbelschleppen:

1. man sieht sie nicht und
2. niemand kann einem sagen, welcher zeitliche und räumliche Abstand wirklich sicher ist.

Zur Unfallstatistik: Ich könnte mir vorstellen, dass so mancher Unfall durch Wirbelschleppen verursacht worden ist ohne dass dies aufgeklärt wurde.

Auch wenn ich es nicht durch Zahlen belegen kann: Gefühlt ist für mich die Gefahr durch Wirbelschleppen in einen ernsthaften Unfall zu geraten erheblich größer als durch eine Kollision.