924driver schrieb:
Es gab da mal eine interessante Studie. Soweit ich mich erinnere war das Ausfallrisiko in den ersten 50 Stunden mit Abstand am höchsten.  

Ist nicht nur eine :-). Ist statistisch ein alter Hut. Und trifft natürlich nicht nur neue Geräte sondern auch Instand gesetzte. Stichwort zum Einlesen: RCM (Reliability Centered Maintenance). Kurz: Rumfummeln nur wenn nötig :-)

Bye Thomas

Hallo,

zum Thema gibt es eine schöne Abhandlung von Mike Busch

 " Manifesto" ,

er schreibt über den Sinn und Unsinn von Teiletausch in der allgemeinen Luftfahrt.

Sehr lesenswert, wie ich finde. Gab auch mal einen Artikel im Fliegermagazin darüber.

Never Change a running System !

Viele Grüße,

Moretea

Beim Auto und Motorrad handhabe ich das auch so. Regelmässig neue Flüssigkeiten, Filter und Verschleissteile, nach Befund. Aber in der Inspektion war ich in meinem Autofahrerleben mit noch keinem Wagen oder Motorrad gewesen. Finde das immer lustig, wenn Kollegen etwas von Rechnungen erzählen, die mehrere hundert Euro betragen und manchmal auch an 4 stelligen Summen herumkratzen.

In 35 Jahren und rund 1 Mio Kilometer gabs ein abgerissenes Pleuel. Das allerdings, nachdem ich es der Karre zuvor auf dem Heidbergring so richtig schön besorgt habe. Alle anderen Defekte waren ohne Motorabsteller, sondern machten sich bemerkbar, weil entweder die Leistung weniger wurde, sich der Motor komisch anfühlte oder Parameter sich veränderten.

Warum sollte das bei einem Flugmotor anders sein?

Das keine neuen Teile (Motor) eingebaut werden sollen, weil man damit zusätzliche Fehler einbaut ist doch sehr weit hergeholt. Dann dürfte aber auch niemand mehr einen neuen Flieger kaufen - ich gehe davon aus, dass da ein ganz neuer Motor eingebaut ist.

Bertus

bkühn schrieb:
Das keine neuen Teile (Motor) eingebaut werden sollen, weil man damit zusätzliche Fehler einbaut ist doch sehr weit hergeholt.

Bauchgefühl ist auch in diesem Fall kein profunder Ratgeber. Vorgealterte Komponenten sind in der Produktion ein alter Hut und schlichtweg schweine- bzw. zuteuer. Einfach mal einlesen in das Thema, dann klappt es auch mit den Gefühlen :-).

Bye Thomas

ich habe nichts von Bauchgefühl gesagt. Heutzutage verbaut keine Firma mehr Komponenten, die schon jahrelang im Regal lagen. Ich spreche dabei ausdrücklich nicht von Reparatur oder Überholung sondern von werksneuen Motoren.

Bertus

bkühn schrieb:
ich habe nichts von Bauchgefühl gesagt.

Was soll es sonst gewesen sein? Fakten waren es jedenfalls nicht.

bkühn schrieb:
Heutzutage verbaut keine Firma mehr Komponenten, die schon jahrelang im Regal lagen. 

Wo habe ich das geschrieben?

bkühn schrieb:
Ich spreche dabei ausdrücklich nicht von Reparatur oder Überholung sondern von werksneuen Motoren.

Ich auch. Diese Thematik betrifft nicht nur Motoren. Auch werksneue Motoren sind bereits gelaufen. Schiffsdiesel beispielsweise laufen vor dem Einbau tagelang. Warum wohl? Die zugrundeliegende Erkenntnisse sind steinalt und somit nix Neues. Alles eine Frage von Kosten/Nutzen.

Bye Thomas

Rotax Motore laufen auch bevor sie verkauft werden. Aber lassen wir es einfach.

Bertus

Hallo Bertus, 

das kann ich bestätigen. Man/frau muss nur mal das Flydat auslesen, dann ist deutlich zu sehen, was beim Probelauf eines Rotax Triebwerks alles getestet wird.

Grüße, Conny

aviatrix schrieb:
...Man/frau muss nur mal das Flydat auslesen...

Das Flydat wird erst im Flieger eingebaut und zeichnet daher keine Daten vom Motorprüflauf nach der Produktion des Motors auf. Der Prüflauf bei Rotax läuft folgendermaßen ab: Einlaufvorgang mit verschiedenen Lastzyklen ca. 30 Minuten, danach Leistungsprüfung und Dichtigkeitsprüfung ca. 10 Minuten.

Wenn wir (Fa.Franz) einen Motorprüflauf durchführen kommt noch dazu: Einstellung der Vergaser mit Abgastester, Ermittlung der Abgaswerte im Übergangsbereich, bei Start- und Dauerleistung. Außerdem wird der Motor bis 130° Öltemperatur gefahren und auch eine Dichtigkeitsprüfung durchgeführt.

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Viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf