Was ist denn das für eine Kacke! 18 k€ für ne Auflastung. Würde ich nie bezahlen. Das ist doch unrealistisch- Preis zu erhaltener Effektivität. Bei den Geräten, die auch als LSA verhökert werden, ist die Auflastungsmöglichkeit kaum ein Problem. Der Schirmw wird es ausmachen. Die Lasterprobung mit den Geräten als LSA besteht doch. Nun denn, es wird eben gerätespezifisch zu selektieren sein wie die Kosten ausfallen. Warten wir Mal ab. Die Hersteller arbeiten schon mit Hochdruck. Meiner hat schon das Schirmfächer passend gemacht und den Magnum 601 eingebaut. Die andere Alternative ist ein Schirm selbiger Größe mit minderer Traglast im 530 kg Bereich aufwärts als hilfsvolle Alternative.

Gestattet mir eine Bemerkung zu Flugzeughaltern. Zum Glück gibt es die preislich unterschiedlichsten Fluggeräte, sodass m. E.  heute fast jeder dem Fliegen nachkommen kann. Auch die Möglichkeit im Verein ist günstig. Hälst du dir aber ein z. B. eigenenDreiachser. geht′s schon ins Eingemachte. Stellplatz 2000 €/Haftpflicht -Vollkasko 2000€ , dann der Finanzqurak mit Reperatur, Jahresnachprüfung, Sprit, Medical und Nachprüfungsflug...usw. Das geht schon ins Eingemachte. Von einer Bugradlandung ganz zu schweigen. Hier geht es nicht um soziale Klasse sondern um Einkommenhöhe und Unterhaltsfähigkeit seines Hobbys. Und dasfällt sicher  vielen nicht leicht oder ist sogar für viele unmöglich.  Zum Glück kann ich Mercedes fahren......und Fliegen!

cbk schrieb:

hob schrieb:
Natürlich hängt auch statisch alles mit allem zusammen - wie von Olver_K weiter oben vorgetragen. Die 600 kg MTOM und alles andere an Gewicht darunter auch müssen daher sauber per Nachrechnung nachgewiesen werden - an jeder Stelle der Zelle.

Und da wundert es mich, daß kein Hersteller damit wirbt, daß seine Vögel noch viel mehr aushalten als von der Norm vorgegeben wird. Auf das es dann aus der Marketing-Abteilung tönt: "Unsere Vögel könnten auch Kunstflug."

Wie viel muß so ein UL eigentlich aushalten, um Verkehr gebracht werden zu dürfen? Bisher lese ich immer nur von +4 bzw- 2g als Mindesvorraussetzung. Allerdings bezieht sich dies auf einen Flug mit eingefahrenen Landeklappen. Wo sind die Belastungsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen? Etwa bei +2 bzw. -0,0g? Gibt es dafür überhaupt mindestvorgaben?

Von anderen Flugzeugen (z.B. der Cessna 172) weiß ich, daß die erlaubten Lastvielfache bei ausgefahrenen Klappen geringer sind und negative G-Kräfte gar nicht vertragen werden. Die großen Airliner vertragen auch keine negativen G-Kräfte mit ausgefahrenen Klappen.

Den schweizer Unfallbericht zur ev97 hatte ich für Dich ja schon einmal verlinkt. Deren Segel-Kunstflug-Verband schlägt in die gleiche Kerbe:

"Geht in der Rückenlage die Orientierung verloren, ist der automatische Reflex jedes Kunstfluganfängers, den Knüppel anzuziehen um mit einem Abschwung aus der Rückenlage heraus zu kommen. ...
Bei einem derartigen ′Bruchversuch′, der sich vor einigen Jahren in D abspielte, wurde von der ′Blackbox′ eine maximale Belastung von +12g bei einer Geschwindigkeit von fast 350 km/h registriert. Der betreffende Pilot hatte jede Menge Glück. Solche Beanspruchungen halten nur die wenigsten Segelflugzeuge aus!"
Quelle: http://www.sagach.ch/Deutsch/pdf/betriebsgrenzen.pdf

Leider steht nirgendwo welches Flugzeug man so quälen kann und das dann trotzdem noch den Piloten heile nach Hause bringt. Für mich ist sowas jedenfalls eine lupenreine Qualitätsaussage. Ob sich wohl auch Hersteller im UL-Bereich hinreißen lassen ließen sowas zu konstruieren und dafür auf die Lederausstattung etc. zu verzichten?

@cbk

Danke, cbk, da haste ja ′nen Hammer-Link in Deinem Beitrag gebracht, von dem sich ohne weiteres auch auf die UL-Normalos und natürlich auch auf die neu in Rede stehenden 600 kg MTOW-Boliden schließen läßt. Unten auf S. 1 steht die Auftriebsformel, mit der man weiterkommt. Am Ende der Rechnung stehen Newton an, die man in gewohnte kg umrechnen muß, denn wer denkt schon in Newton - deren 600 kg sollen es neuerdings ja sein. Die ULer sind jedenfalls begeistert. Also rechnen wir 600 * g mit 9,80665 (die 10 für Faule wäre zu heftig und außerdem schlampig). Man kann nun den dimensionslosen Auftriebsbeiwert ca - Bspl. 0,32 - isolieren oder solange mit einem programmierbaren Taschenrechner rumprobieren, bis 5.884 [N] rauskommen. das ist grundet und bis auf 1/100 [N] genau. Empirisch weiß man, daß der treue und leistungswillige Standard-UL-Motor Rotax 912 ein modernes UL mit ~12 m² Flügelfläche und mit ca. 180 km/h willig durch die ICAO-Standard-Luft zu bewegen in der Lage ist. Das sind 180 : 3,6 = 50 m/sec, die quadratisch zuschlagen. Warum "zuschlagen"? Ja, weil dazu für gewöhnlich ein Hammer benutzt wird, weshalb heftige Thermik auch mit der Präposition "Hammer" aufgewertet wurde, in Richtung Freude für die Leistungssegelflieger und als Schrecken für die, welche es nicht so genau wissen, aber stets fliegen wollen - bei jedem Wetter. Mit dem noch fehlenden Wert Rho/2, entsprechend 0,5 *1,225 kg/m³ Luft bei Std. 15 °C sind wir dann endlich bei den begehrten 600 kg und damit bei 1 g. Warum nun 4g? Ja, weil man nie so genau weiß, wie die Luft gerade aufgelegt ist, weshalb "sie" mit 1g nicht zufrieden sind, Luftfahrt hat überall und an allen Teilen mindestens 1,5 g zu haben. Hinzu kommt bei Faserverbundbauweise und seiner feinen für "klüngelig" gehaltenen Gewebestruktur noch ein Angstzuschlag von 1,15 . Damit sind wir bei 1,725 g. Also verlangen unsere Fachbehörden - und natürlich auch das von diesen geimpfte und beratene, ansonsten aber strohdumme Parlamet - genau 4g für eine Zulassung und begründen das mit einer 10-m-Böe. Die kennen das Wetter so genau, daß das immer 10m/sec. sind - generationenübergreifende Abschreibregel. Das muß das Flugzeug, das eigentlich ein Sportgerät ist, wie man am Ausdruck für die Lizenz-Inhaber mit dem Begriff "Sportgeräteführer" bemerken kann, aushalten. Da man am Anfang der beispiellos erfolgreichen UL-Geschichte nicht wußte, wie man alles benennen sollte, übernahm man kurzerhand die ganze Phraserologie aus der Allgemeinen Luftfahrt - vom LBA und damit aus USA, auch die Kennblätter, den Musterprüfer und damit die lästigen entwicklungshemmenden kleinlichen dt.-technischen Bremsen, nicht zuletzt auch und selbstverfreilich die offensichtlich "zwingend" dazugehörigen unverschämt-erhöhten Preise. Sie, die Offiziellen und beauftragten Verbände, prüfen sich beinahe täglich in heroischem Kampf halbtot, haben fortschreitende Formularitis, kriegen aber trotzdem nichts auf die Kette.

Aus den 1,5 g wird bei Faserverbundbauweise - weil die Gewebefasern eben nicht pielgerade sein können, noch mal ′ne Schüppe draufgelegt und 1,5 mit 1,15 multipliziert, mithin also 1,725. Sitze, Fahrwerk und Steuerung werden nochmals höher veranschlagt, müssen auch penibel berechnet werden... Und dann kommt noch das dt. RG hinzu, so daß man schließlich Mühe hat, dafür auch noch einen sicheren Kraftaufnahmepunkt zu finden.

Also stellen wir uns einer aus unbekannter Richtung angreifenden 15-m-Böe. Nirgends steht, wie sie gerechnet wird. Also addiert "man" sie den m/sec der Fluggeschwindigkeit V hinzu. Diese war - Annahme - bei 180 km/h folglich 50 m/sec und beträgt nun bei einem *gesunden ca. von 0,32  65 m/sec, also rechnerische 234 km/h. Herauskommen dann 9.937,2 (N), entsprechend 1.013,3 kg oder 1,688 mal soviel, mit 1,725 multipliziert ergibt 2,91g . Das ist nicht mehr sehr weit weg von den 4g, mit Sicherheit aber höher als die paar kümmerlichen g, mit denen die 472,5 kg ULs gerechnet wurden und von denen viele erwarten, daß sie 600 kg klaglos abkönnen. Können sie aus dargelegten Gründen aber nicht bzw. nur in Ausnahmefällen. Dafür wird niemand seinen Kopf hinhalten. Aus 600 kg und einer Böe wurde mal eben mehr als 1 Tonne.

* Man kann ja mit wenig ca (Anstellwinkel) schnell fliegen, was auch erheblich induzierten Widerstand einspart oder mit höherem Anstellwinkel resp. ca etwas langsamer. Aber dann schlägt die Böe auch zu, über das Plus an ca. Das ist auch der Grund, warum die Flächen im hinteren Teil der Wurzelrippen per Hilfsholm an den HauptHolm gekoppelt und mit dem Rumpf fest verschraubt werden, weil der Auftrieb senkrecht unmittelbar hinter der Nasenleiste angreift und dort nach oben vorn den Flügel in eine größere V-Form versucht zu ziehen, und das am langen Hebel der Halbspannweite.

hob

hob schrieb:
Also stellen wir uns einer aus unbekannter Richtung angreifenden 15-m-Böe.

Moin hob,

Du hast mehr Ahnung davon als ich. Könntest Du die Auswirkungen so einer 15m/s Boe auch nochmal durchrechnen, wenn man sich gerade mit voll ausgefahrenen Klappen + Slip* im Endanflug befindet? Alle Uls, die ich bisher kennengelernt habe, hatten eine maximale Klappengeschwindigkeit von ca. 120km/h, also nehmen wir mal an, daß man mit 110km/h unterwegs ist, weil man dank entsprechender Boenzulage ja eher schneller als langsamer fliegt.

Was passiert dann, wenn die 15m/s Boe von vorne, von unten oder von oben kommt? Welches Lastvielfache müssen die Flieger in so einer FLuglage überhaupt standhalten können? 4g, 2g oder noch weniger?

Da dürften wir dann doch locker über den Betriebsgrenzen liegen, oder?

* Habs selber echt mal erlebt, daß es im Endanflug trotz Klappen 30° noch nach oben ging, daher hab ich auch öfters schon diesen Extremfall (Klappen 50° + Slip durch den kompletten Endanflug) erflogen. Empfinde das aber jedes Mal irgendwie etwas wie einen Ritt auf der Rasierklinge, so mit Mindestgeschwindigkeit 100km/h und Maximalgeschwindigkeit 110km/h (siehe Handbuch).

Moin,

naja, ich lande wenns böig ist und bei 30 kts sowieso ohne Klappen.

Moin,

ein paar Anmerkungen zu den Gedanken:

1. die meisten ULs haben ein Windlimit, das meistens deutlich unter dem der E-Klasse liegt. Und bei vielen Typen ist es ein Windlimit und kein Seitenwind-Limit. 30kts Wind dürfte bei den meisten ULs drüber liegen. Und bei der Landung ne Böe mit 15m/s kommt nicht bei Windstille vor. Auch wenn die Limits häufig überschritten werden und es gut geht: wie dünn das Eis war, ist nicht abzulesen, sowohl beim UL als auch E-Klasse oder bei den Dicken. Aber die Erbauer haben sich schon was dabei gedacht.. 

2. Es gibt auch diverse UL, die bei höherem Gewicht auch höhere Lastvielfache nachgewiesen haben. Die FK12 kann als Experimentalflieger mit +6/-3 und 540Kg zugelassen werden, ohne bauliche Veränderungen zum UL. Auch dort gibt es Einschränkungen: gerissene und gestoßene Figuren sind nicht zugelassen. Die FK9 hat bei 560kg auch +6/-3 nachgewiesen. Soo wachsweich, wie hier vermutet wird, sind viele UL gar nicht. Und soo viel stabiler sind auch einige der E-Klasse-Flieger nicht.

Aber: wenn der Hersteller eine bestimmte erkannte Schwachstelle beseitigen will, bevor er einer Auflastung zustimmt, dann bestimmt nicht, um Geld zu machen. Ich bin mir sicher, das alle namhaften Firmen rechnen und grübeln, ob sie es wagen sollen und zu welchen Bedingungen, mit höherem Gewicht zu operieren. Sehr schwierige Sache, vor allem, weil es bestimmt wieder einer ausprobiert, ob der 600kg-Flieger nicht auch 650kg schafft, obwohl er eigentlich mal für 472,5kg vorgesehen war. Und den Fall will keiner haben. Hier aber auf den Verstand der Piloten zu bauen? Naja...

Gruß Raller

Postbote schrieb:
ich lande ... sowieso ohne Klappen

Kann ich nicht, da ist ein Berg im Weg. ;-)

@cbk

Die Klappen - hofffentlich ohne kombinierte QR-Funktion, falls sie mal abmontieren sollten -  bewirken ja "nur" eine größere Wölbung der Profilmittellinie, erreichen somit ein höheres ca-max und haben damit einhergehend auch erheblich mehr Widerstand. Das sieht man u.a. ja an den Airlinern, die mit vollen Klappen und somit fast Vollgas an den Boden geflogen werden müssen, damit sie oben nicht in der Luft verrecken. Es entsteht dabei ein infernalischer Krach - fast ausschließlich von den Klappen kommend. Das ist die obere steile Kurve im klassischen Lilienthal-Diagramm, wo links die Ca-Werte stehen und unten auf der Waagerechten der Profilwiderstand. Hat die Kurve den Höchststand erricht, weisen Windkanal-Mess-Diagramme mit waagerecht bzw. sinkender gepunkteter kurviger dünner Linie nach rechts unten ins aerodynamische Nirwana schon darauf hin, daß sich die Strömung am Profil langsam aber sicher verkrümelt hat und somit auch nicht mehr genau gemessen werden kann.  Dann wurde aus der laminaren meist schon länger eine turbulente Strömung, wo sich der Wirbel von der Flächenhinterkante ausgehend  auf der Profiloberseite nach vorne unten eindreht, Richtung Nasenlesite strebt und die Strömung mehr oder weniger einen immer ausgeprägteren Keil bildet, der sich ab dem höchsten Profilpunkt stromabwätrs verdickt - adee Auftrieb, von nun an gehts bergab - mit dem Flugzeug, und zwar im freien Fall. Das ist der Punkt, den man Druckanstieg nennt, ein solcher auch ist und der äußerst kritisch ist, wenn er mit max. Profildicke und max. Profil-Wölbungshöhe zusammenfällt.

Es hat ja vor Jahren einen Unfall in Mitteldeutschland gegeben, wo ein RG, am linken Hauptholm befestigt, mitsamt dem Piloten und komplettem linken Flügel verschwand - herausgerissen durch Luftkräfte. Die Besatzung bestand aus 2 Fluglehrern. Der in der Maschine verbliebene kam ebenfalls um.

Wie hoch Matereialspannungen durch Luftkraft werden können, wurde auf einem Segelflugzeug-Kunstflugwettbewerb in Polen Nähe der dt. Grenze deutlich. Der Polnische Pilot  pfiff in einer Figur senkrecht nach unten und zerplatzte beim Abfangen mit lautem Knall in der Luft. Flügelteile an der Bruchstelle hatten nur noch die Größe von Schneefflocken. Dabei sind die Polen meist auch als  gute Flugzeugbauer bekannt.

Noch spektakulärer war ein hier im Forum gezeigtes Video, wo das Kanadische Großbrandlöschflugzeug Martin Mars, das Wasser in Nullkommanichts aufnehmend über ein nach vorn abgewinkeltes Rohr durch Fliegen in Ameisenkniehöhe über einem See anschließend in ein brennendes Tal einflog, 30 m³ Wasser wie aus einem Bombenschacht schlagartig abwarf und unmittelbar danach auch seine gewaltigen Flügel samt den beiden daran montierten Doppel-9-Zylinder-Sternmotoren.  Der Rumpf schoß hangabwärts ins Feuer.

hob

hob schrieb:
Die Klappen - hofffentlich ohne kombinierte QR-Funktion, falls sie mal abmontieren sollten -  bewirken ja "nur" eine größere Wölbung der Profilmittellinie, erreichen somit ein höheres ca-max und haben damit einhergehend auch erheblich mehr Widerstand.

Und welche Auswirkungen hat das auf die Struktur? Also, warum hast mit ausgefahrenen Klappen nur +2g bzw. -0,0g. Die +2g erklären sich mir durch den Luftwiderstand, der ebenfalls noch von der Flugzeugstruktur abgefangen werden muß. Aber warum verträgt der Vogel mit ausgefahrenen Klappen keine negativen G-Kräfte, nicht einmal im kleinsten Umfang?

Was das Abmontieren der Klappen angeht, habe ich immer "nur" Bammel, daß die Klappen einseitig abmontieren. Die Spreizklappe auf einer Seite auf 50° aus- und auf der anderen durch den Winddruck komplett eingefahren, kann ich mir kaum vorstellen, daß man da noch mit den kleinen Querrudern gegenhalten und die Maschine "gerade" in der Luft halten kann. Die müßte dann doch trotz massivem Gegensteuern mit dem Querruder in eine Roll-Bewegung übergehen, so groß, wie die Klappen sind?

Wie hoch Matereialspannungen durch Luftkraft werden können...

Davon bekomme ich immer einen Vorgeschmack, wenn ich die 50° Klappe wirklich mal brauche. Laut Handbuch ist die Maximalgeschwindigkeit für alle Klappenstellungen 120km/h. Aber bei Klappe 50° ist mein persönliches Maximum 110km/h. Bei 100km/h geht der Klappenhebel butterweich, bei 110km/h muß ich schon kräftig zupacken und darüber brauche/bräuchte ich Hilfe vom rechten Sitz, um die Klappen soweit ausgefahren zu bekommen. Soviel Kraft habe ich im rechten Arm nicht, um den Hebel (vgl. Handbremshebel im PKW) bei dem Tempo voll durchzuziehen. Da der Hebel zudem noch eine wechselnde Untersetzung hat (Klappenstufen 1 und 2 liegen nah beieinander, für die 3 hast einen sehr langen Hebelweg), graut es mir da schon etwas vor der Belastung.

cbk schrieb:
Da der Hebel zudem noch eine wechselnde Untersetzung hat (Klappenstufen 1 und 2 liegen nah beieinander, für die 3 hast einen sehr langen Hebelweg), graut es mir da schon etwas vor der Belastung.

Moin cbk,

erstmal folgende Frage: Wer hat Dir die Laus mit den 2g resp. -0,0g in den Pelz gesetzt?

Ich würde es mal mit weniger Fahrt versuchenund mehr Höhe und erst dann den Klappenhebel bedienen. Du sollst ja das Flugzeug fliegen und keinen Ringkampf im griechisch-römischen Stil oder so  mit dem Flieger austragen.

Im übrigen ist es so, daß bei hoher Geschwindigkeit und positiv gestzten Wölbklappen  der Auftrieb genau senkrecht auf denselben steht. Die kg kannste ja jetzt mit der von Dir geposteten Formel auf S. 1 des Links unten selbst ausrechnen, indem Du nicht die Flügelfläche in die Formel einsetzt, sondern nur den Teil der Spannweite, welcher der wirksamen Klappenbreite - also der in Spannweitenrichtung - entspricht. Es ist der gesamte Profilabschnitt betroffen; v² ist die Pace in m/sec bei Deinem Landeanflug (mit oder ohne Slip); das ca interessiert sich nicht für Schiebeflug, sofern es nicht genau da vom Rumpf abgeschattet wird, die Wölbklappen sich also in direkter Rumpfnähe befinden. Nach der nunmehr so erleichterten Klappenbetätigung kannste ja dann in den Slip gehen und die überschüssige Höhe elegant vernichten. Aber krieg′ keinen Schrecken. Der Hebel ist *nicht abgebrochen. Er geht nur signifikant leichter. Viel Erfolg!

hob

cbk schrieb:
Kann ich nicht, da ist ein Berg im Weg. ;-)

Moin,

mal davon abgesehen, daß ich bei 30kts bestimmt nicht fliegen würde, würde ich auch bei Euch spätestens über oder kurz vor der Bahn die Klappen wieder auf Null stellen aber mit vollen Klappen bei ordentlich Seitenwind zu landen halte ich nicht so für optimal, ja ich kenne Deinen Platz und bin auch dort schon bei Seitenwind gelandet.