Zur Ergänzung:

"Richtige Männer" wiegen nicht nur mehr, als der Durchschnitt, sondern sind auch ′n Stück länger als die Generation davor. Ich konnte meinen Eltern auch irgendwann auf den Kopf kucken.

Einige Flieger fallen auf dem Gebrauchtmarkt schon mal durch mein Suchraster, weil sie schlicht zu klein sind. Auch das bedeutet Mehrgewicht bei passender Größe.

Gruß Lucky

"Richt′ge Männer wie wir, und der richtige Wind,
das macht Spaß, tiddeli up, in der Luft tiddeli down"

JaRa schrieb:
UL als Triebfeder für CFK-Entwicklung? Das glaubst doch wohl selbst nicht. Die Realität sieht eher so aus, dass die Hersteller primär auf den LSA-Bereich gezielt haben und einige der Entwicklungen zusätzlich in den UL-Markt zu quetschen versucht haben.

Ul-Klasse alleine war bei einigen Herstellern sicher nicht die einzige Triebfeder, aber dieses Geschäftsfeld wollte man eben auch "bedienen". 

Schau mal nach, welche Hersteller die LSA-Klasse im Fokus haben: das sind bei weitem nicht alle! Ausschließlich jene, welche die LSA-Variante mit identischer Konstruktion (also nicht mit zusätzlich verstärkter) anbieten, kann man da rein ordnen.

Bei den wenigen auf diese auf LSA-Klasse ausgerichteten Konstruktionen sollte man einfach auf die VRA gucken: wenn diese bei UL- und LSA-Klasse ebenso wie das Leergewicht identisch sind, trifft deine Aussage zu.

Nochmal: wenn das Leergewicht wegen verstärkter Konstruktion etwas höher sein darf, ergibt sich erst die Chance, dass die VRA bei MTOW 600 kg auf die maximale Reisegeschwindigkeit erhöht werden kann. Dies ist noch nirgendwo der Fall, schon gar nicht bei der VL 3 (schau dir bei der die VRA mal an!!).

Wer die maximal mögliche Reisegeschwindigkeit nützen möchte, darf doch um Himmelswillen nicht der Gefahr ausgesetzt werden, dass das Fluggerät dann in einer starken Böe auseinanderfällt!!! Wer, so wie ich, viel im Gebirge unterwegs war, kennt diese unvorhersehbaren Böen, daher müsste man schon mal für die maximal mögliche Reisegeschwindigkeit ein technisches Limit einbauen, damit diese nicht über VRA hinaus reicht.

Wasnichalles schrieb:
Dies ist noch nirgendwo der Fall, schon gar nicht bei der VL 3 (schau dir bei der die VRA mal an!!).

Laut Hersteller vra 235 km/h, Geschwindigkeit bei max. Leistung (?) 260 km/h (Einziehfahrwerk) bzw. 235 km/h (Festfahrwerk), vne 280 km/h. Wenn der Hersteller sich also dazu herablässt, den grünen Bogen bis max. 235 km/h zu ziehen, sollte jeder Pilot damit klarkommen.
Persönlich halte ich nichts davon, den UL-Bereich gewaltsam mit solchen Rennsemmeln zu überschwemmen. Schnellflug macht nur mit entsprechender Flächenbelastung Spaß und da muss man irgendwann in die nächst höhere Klasse steigen.

Weiß jemand wie die Abstimmung bzgl. 600 kg MTOW und 350 kg Leermasse ausgegangen ist und wie es jetzt weitergeht?  Es hieß am 15.11. wäre das Treffen gewesen.

Ist jemand zufällig am Samstag in Bad Sobernheim und kann vom Ultraleicht- TMG und Motorfliegertag berichten?

Dort soll um 10:30 Uhr über die Aspekte einer möglichen UL- Auflastung diskutiert werden (Luftsportverband Rheinland-Pfalz, 

VG

Thomas

JaRa schrieb:
Persönlich halte ich nichts davon, den UL-Bereich gewaltsam mit solchen Rennsemmeln zu überschwemmen. Schnellflug macht nur mit entsprechender Flächenbelastung Spaß und da muss man irgendwann in die nächst höhere Klasse steigen

Kann ich nicht ganz nachvollziehen, denn eine sogenannte Rennsemmel heißt für mich, dass man die Aerodynamik perfektioniert hat, was geringst möglicher Luftwiderstand bedeutet. Dies hat dann was mit wirtschaftlichem Fliegen zu tun, denn um langsamer zu fliegen, müsste man sozusagen mehr Luftwiderstand herbeiwünschen, das ist Nonsens.

Gas zurück und sparsam reisen, bei gleichzeitig großer Reichweite, das ist der Sinn. Nebenbei: Geschwindigkeit ist gerade beim Fliegen eine sehr relative Geschichte. Für mich sind 250 km/h nicht gerade schnell, da ich als Bonanza-Flieger doch mit gut 170 kts unterwegs war und dabei auch kein Gefühl des schnellen Fliegens hatte. Mit dem Segelboot bei 8 kts erlebt man deutlicher, wie sich Geschwindigkeit anfühlt.

Dass geringe Flächenbelastung dabei so negativ wäre, kann ich nicht bestätigen, denn ich kenne diese Variante vom TMG-Fliegen her und das war nie ein Problem. Mit der Bonanza kamen die Turbulenzen halt wesentlich härter durch, dauerten aber weniger lange.

UL-Peter schrieb:

Als ewig gestriger kann ich zum Glück noch rechnen:

Maschine 295 kg
Pilot 80kg mit Schuhen
Copilotin 65 kg

gibt 440 kg . Da bleiben ungefähr 45 l Sprit übrig das reicht legal für 2,5 Std. Flugzeit.Was soll den da bitte unhaltbar sein?

Moin Peter,

darf ich auch mal die Rechnung aufmachen?

• Maschine 295kg (die meisten Kisten sind zwar schwerer, aber sowas bekommt man noch)
• Pilot 90kg mit Schuhen
• Fluglehrer 90kg mit Schuhen (ich sehe nirgendwo die leichten Fluglehrerinnen, um das Limit doch noch zu schaffen)
• 45 Liter Sprit für Streckenflug

Da bin ich in der Ausbildung schon bei mindestens 510kg. D.h., man müßte heute eigentlich sämtlichen Scheinanwärtern die Flugprüfung versagen, weil sie ja bereits in der Ausbildung nur überladen unterwegs gewesen sein können.

Könnte man machen.

Genau das gleiche wollte ich auch gerade schreiben Peter. Wieso hat man ein "Recht" darauf Ul Fliegen zu dürfen wenn die Parameter nicht passen? Meine Mobylette konnte auch locker zwei 15 jährige tragen. Ging halt nicht weil nicht erlaubt. Dafür waren die Dinger ohne Führerschein jeglicher Art zu fahren. Mit 16 wollte ich dann eben gleich was schnelleres und auch auf die Autobahn können. Also hab ich den 4er gemacht und bin Kleinkraftrad gefahren während sich ein paar andere meiner Freunde mit dem 5er und Mokicks begnügten. Jedem Anspruch seine Klasse. Warum soll das beim Ul Fliegen anders sein bitte? Bin ich zu fett oder zu gross oder zu breit oder alles zusammen fliege ich eben etwas anderes oder nichts. Oder ich nehme nur leichte Freundinnen mit. Warum da jetzt unbedingt zwei 90kg Bolzen zusammen von Berlin nach Malle mit einer Tankfüllung reisen dürfen müssen kann ich nicht nachvollziehen (wie die augenblickliche diplomatische Formel für völliges Unverständnis heisst...).

Lieber MOIN: Wenn ich nicht mehr an meiner Mühle herumschrauben kann wie ich will wäre die Fliegerei für mich gestorben. Das tue ich nämlich genauso gern wie das Fliegen selber. Wie kann man nur daran denken der Bürokratie ohne erbitterte Gegenwehr auch nur das kleinste Stückchen Freiheit abzutreten? Merkst Du wirklich nicht wo solch eine Einstellung hinführen wird?

Gruss Stephan

PS: sehe gerade dass Du Deinen Beitrag editiert hast. Hättste ruhig stehen lassen können. Es traf den Nagel auf den Kopf.

Ach ja, hier mal als Gegenbeispiel die Gewichtsrechnung bei einem Segelflugzeug, einer ask21. Dabei handelt es sich um DAS Schulflugzeug hier in D:

• MTOW: 600kg
• Leergewicht: 360kg
• Maximalgewicht Fluglehrer: 110kg
• Maximalgewicht Flugschüler: 110kg
• Reserve für zusätzliche Einbauten: 20kg (Sauerstoff für Höhenflüge und so)
  

Die Konstruktion ist inzw. über 35 Jahre alt, wird aber immer noch produziert. Nur mal so als Vergleich mit welchen Pilotengewichten bei anderen Fluggeräten gerechnet wird. Und jetzt sag mir keiner ein Segelflugzeug wäre kein Sportgerät.

Selbst Rennräder, auf denen ja bekanntlich eher Hungerhaken sitzen, werden auf 85kg Fahrergewicht gerechnet. Entsprechend sind manche Rechnungen mit maximal 80kg Pilotengewicht + Freundin mit nur 65kg in meinen Augen total an der Realität vorbei.

Rechnen wir heute doch mal ernsthaft eines dieser "Reise ULs" durch:

• Leergewicht: 340kg
• 130 Liter Benzin: 95kg

Wenn das Gerät legal geflogen werden soll, darf der Pilot nur noch 37,5kg wiegen. Von einem Passagier oder gar Gepäck reden wir da mal gar nicht mehr. Also ist so ein Ding legal gar nicht mehr flugfähig, weil es so leichte Piloten ja bekanntlich nicht gibt. Kinder dürfen noch nicht fliegen und Erwachsene, die so leicht sind, schaffen das Medical nicht.

Aber wenn wir dieses UL jetzt mal auf 600kg MTOW rechnen, wird es spannend:

• Leergewicht: 340kg
• Pilot: 110kg
• Passagier, Fluglehrer, Einweiser: 110kg

Dann sind schon 560kg weg und wir haben noch nicht einen Tropfen getankt. Jetzt kann man sicher streiten, welche Entscheidung ein Flugschüler treffen soll, wenn es darum geht den Fluglehrer oder den Sprit am Boden zurückzulassen, aber eigentlich braucht er beides.

Beherzigen wir jetzt noch die Sicherheitsregel: "Immer volltanken", reißen diese Reise-ULs sogar jetzt schon die 600kg Marke spielend.

• Leergewicht: 340kg
• Pilot: 110kg
• Passagier: 110kg
• 130L Benzin: 95kg

Macht dann schlappe 655kg, die am Abflugpunkt stehen. Also für etwaige Überlegungen die Struktur zu verstärken, sehe ich da keinen Platz.