EDXJ schrieb:
Ich persönlich zumindest habe das Thema Kauf - egal ob neu oder gebraucht - in diesem Jahr erst mal von der Agenda gestrichen.

Dito und wahrscheinlich auch noch inkl. 2019.

Bye Thomas

Hallo,

>
>  Was du da in Klammern schreibst ist einfach eine Unterstellung.
>

...es war in der Tat etwas überspitzt formuliert - aber inhaltlich würde ich sagen:

warten wir es ab...     ;-))))


BlueSky9

Ich weiß nicht ob es schon jeder mitbekommen hat, aber das Rettungssystem BRS 6 1050, das bekanntlich in den meisten ULs verbaut ist, kann laut Hersteller ohne jeglichen Umbau folgendermaßen aufgelastet werden: 

520 kg - 272 km/h

540 kg - 267 km/h

560 kg - 262 km/h

593 kg - 250 km/h

Quelle:  Bernd Vögeli / BRS Speyer

BRS hat auf der Aero Prospekte mit obigen Angaben verteilt.

Jetzt muß der Hersteller wohl nur noch die Verbände überzeugen, so dass das Gerätekennblatt entsprechend abgeändert wird.

Chris_EDNC schrieb:
Seit 30 Jahren fliegen die UL′s mit exakt den Abflugmassen, auf die sie nun "offiziell" gepimpt werden sollen, sicher und absolut unauffaellig durch die Landschaft. Es wurde also ueber einen sehr langen Zeitraum mit tausenden UL′s im Feld der Nachweis erbracht, dass die auch mit >550kg nicht ploetzlich auseinander fallen.

Nur mal so am Rande bemerkt...

Lieber Chris,

seit wann bist ausgerechnet Du lebensmüde? Am Himmel brummt es. Plötzlich ein Knall, und aus demselben zuvor unverdächtigen Himmel trudeln Einzelteile eines Flugzeugs bizarr der Erde entgegen, evtl. auch menschliche Körper. Was ist das?

Manchmal ein UL . So auch vor Jahren im Nord-Schwarzwald, wo eine Faszi in der Hammerthermik umkam. Wolfgang Dallach wies dann zum Unterschied zu seiner eigenen Bauweise nach, wie die moderne preiswerte Tschechische UL-Bauweise geht - mit Bildern hier im Forum: Die Rippen, auf der die Ober- und Unter-Flügelbeplankung Halt und Form finden soll, sind horzontal etwa mittig geteilt und nicht klassisch mit dem Hauptholm als Teil des Holmsteges verbunden, vorne und hinten nicht mit der Nasen- und auch nicht mit der Endleiste, Sie bestehen aus beidseitig beplanktem leichten Stützstoff (Plattenware). Die untere Hälfte der Rippen gibt es erst gar nicht mehr. Man hat sie weggelassen, eben ultraleicht. Diese oberen Halbrippen dienen primär der Formgebung und späteren Stabilisierung der oberen Flügelschale - z.B. gegen Torsion. Das sieht im Flügel-Schnitt aus wie die Jedelski-Skelett-Bauweise, erfunden vom gleichnamigen Erich Jedelski für Modellflugzeuge.

Natürlich hängt auch statisch alles mit allem zusammen - wie von Olver_K weiter oben vorgetragen. Die 600 kg MTOM und alles andere an Gewicht darunter auch müssen daher sauber per Nachrechnung nachgewiesen werden - an jeder Stelle der Zelle. Das so mal eben empirisch als okay per Gießkannenprinzip zu tun und deshalb hochmütig als zulässig anzunehmen, weil keiner runtergefallen ist, geht gar nicht. Das wäre lupenreiner Darwinismus.

hob

hob schrieb:
Natürlich hängt auch statisch alles mit allem zusammen - wie von Olver_K weiter oben vorgetragen. Die 600 kg MTOM und alles andere an Gewicht darunter auch müssen daher sauber per Nachrechnung nachgewiesen werden - an jeder Stelle der Zelle.

Und da wundert es mich, daß kein Hersteller damit wirbt, daß seine Vögel noch viel mehr aushalten als von der Norm vorgegeben wird. Auf das es dann aus der Marketing-Abteilung tönt: "Unsere Vögel könnten auch Kunstflug."

Wie viel muß so ein UL eigentlich aushalten, um Verkehr gebracht werden zu dürfen? Bisher lese ich immer nur von +4 bzw- 2g als Mindesvorraussetzung. Allerdings bezieht sich dies auf einen Flug mit eingefahrenen Landeklappen. Wo sind die Belastungsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen? Etwa bei +2 bzw. -0,0g? Gibt es dafür überhaupt mindestvorgaben?

Von anderen Flugzeugen (z.B. der Cessna 172) weiß ich, daß die erlaubten Lastvielfache bei ausgefahrenen Klappen geringer sind und negative G-Kräfte gar nicht vertragen werden. Die großen Airliner vertragen auch keine negativen G-Kräfte mit ausgefahrenen Klappen.

Den schweizer Unfallbericht zur ev97 hatte ich für Dich ja schon einmal verlinkt. Deren Segel-Kunstflug-Verband schlägt in die gleiche Kerbe:

"Geht in der Rückenlage die Orientierung verloren, ist der automatische Reflex jedes Kunstfluganfängers, den Knüppel anzuziehen um mit einem Abschwung aus der Rückenlage heraus zu kommen. ...
Bei einem derartigen ′Bruchversuch′, der sich vor einigen Jahren in D abspielte, wurde von der ′Blackbox′ eine maximale Belastung von +12g bei einer Geschwindigkeit von fast 350 km/h registriert. Der betreffende Pilot hatte jede Menge Glück. Solche Beanspruchungen halten nur die wenigsten Segelflugzeuge aus!"
Quelle: http://www.sagach.ch/Deutsch/pdf/betriebsgrenzen.pdf

Leider steht nirgendwo welches Flugzeug man so quälen kann und das dann trotzdem noch den Piloten heile nach Hause bringt. Für mich ist sowas jedenfalls eine lupenreine Qualitätsaussage. Ob sich wohl auch Hersteller im UL-Bereich hinreißen lassen ließen sowas zu konstruieren und dafür auf die Lederausstattung etc. zu verzichten?

hob schrieb:
seit wann bist ausgerechnet Du lebensmüde?

Bin ich nicht ;)

Aber gerade mein Flieger, der in den USA strukturell baugleich mit 600kg fliegt und zudem Flaechentanks hat, macht mir ueberhaupt keine Sorgen. Ob ich den mit 20l oder randvoll mit 130l betanke, macht sich zwar auf der Waage bemerkbar, aber die Belastung in der Luft (z.B. bei Thermik) ist dadurch nicht hoeher. Sogar im Gegenteil, diese wird immer geringer, je mehr Sprit im Tank ist.

Dasselbe galt fuer meine ehem. P96, auch Flaechentanks und damit vollkommen schmerzfreies volltanken.

Die so gebauten Flugzeuge (Flaechentanks) werden wohl die wenigsten Probleme fuer eine Auflastung machen.

---

Chris

Chris_EDNC schrieb:

Dasselbe galt fuer meine ehem. P96, auch Flaechentanks und damit vollkommen schmerzfreies volltanken.

Die so gebauten Flugzeuge (Flaechentanks) werden wohl die wenigsten Probleme fuer eine Auflastung machen.

Moin Chris,

dann mußt Du das auch schreiben. Dein Beitrag weiter oben sprach mehr für alle ULs, klang eben *nicht* nur exemplarisch für die Ausnahme dieser von Dir gewählten Muster, die ja primär mal als E-Klasse-Flugzeuge konstruiert wurden. Der Sprit in den Flügeln belastet die Flügel-Biegelinie unter Belastung nicht sonderlich mehr - ja nicht mal die Beschläge, da der Sprit von diesen Flügeln klaglos (mit-) getragen wird. Sie (die kg) gehen also auch nicht mit in die Holm-, Gurt- und Stegrechnungen ein. Bei z.B. 40 Litern hinter den Sitzen auf dem Rumpfboden wird es hingegen komplett relevant.

hob

cbk schrieb:

Wie viel muß so ein UL eigentlich aushalten, um Verkehr gebracht werden zu dürfen? Bisher lese ich immer nur von +4 bzw- 2g als Mindesvorraussetzung. Allerdings bezieht sich dies auf einen Flug mit eingefahrenen Landeklappen. Wo sind die Belastungsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen? Etwa bei +2 bzw. -0,0g? Gibt es dafür überhaupt mindestvorgaben?

Von anderen Flugzeugen (z.B. der Cessna 172) weiß ich, daß die erlaubten Lastvielfache bei ausgefahrenen Klappen geringer sind und negative G-Kräfte gar nicht vertragen werden. Die großen Airliner vertragen auch keine negativen G-Kräfte mit ausgefahrenen Klappen.

Ganz einfach: Die Nettorechnung nach der Auftriebsformel bei einer bestimmten Geschwindigkeit, gerechnet in [m/s], und bei ICAO-Standard-Luftbedingungen x 1,5 und bei Faserverbundbauweise diese 1,5 nochmals x 1,15. Dann sind wir schon bei 1,725. Die Zug- oder Druckprobe - wegen grundsätzlicher Material-Schwäche besonders letztere - muß das Flugzeug aushalten können, wenn es nach MTOM ausgegt und gerechnet wurde. Das nennt man Elastizitätsgrenze, zu der das Material nach Belastung ohne Schaden zu nehmen stets zurückkehrt.  Darüber hinaus wird das Material plastisch, verdünnt sich erst, reißt ab bzw. staucht sich verformend.  Das nennt man Streckgrenze. Aus den verschiedenen Flugzuständen und Geschwindigkeiten i.V.m. Aerodynamik-Varianten (Klappen etc.) leiten sich schließlich die geforderten g-Zahlen der Bauvorschriften-Höchstgrenze ab.

hob

cbk schrieb:
Wo sind die Belastungsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen? Etwa bei +2 bzw. -0,0g? Gibt es dafür überhaupt mindestvorgaben?

siehe LTF 345:  2g positiv

cbk schrieb:
Leider steht nirgendwo welches Flugzeug man so quälen kann und das dann trotzdem noch den Piloten heile nach Hause bringt. Für mich ist sowas jedenfalls eine lupenreine Qualitätsaussage.

Das hab vor 25 Jahren mal gesehen, da hat jemand bei einem Segler die Orientierung verloren und einen negativ Looping "gezogen" ... einmal Glück gehabt, meine die G Werte waren ähnlich erschreckend jenseits der Betriebsgrenzen. Aber Achtung: Beim nächsten Mal darf der Flieger auch schon innerhalb der Betriebsgrenzen brechen...

Was mit dem Flieger passiert ist weiß ich nicht mehr

Hey Hob

“Dein Beitrag weiter oben sprach mehr für alle ULs“

Yup das war auch so gemeint, ich fuehrte meine Erfahrungen nur aus, weil Du mich persoenlich angesprochen hast.

Mir ist kein Luftzerleger wegen Ueberladung bekannt. Die von Dir zitierte Fasci hat sich auf Grund von Fertigungsmaengeln (Selbstbauflugzeug?) aufgeloest, der BfU-Bericht war diesbezueglich sehr deutlich formuliert. 

Daher bleibe ich dabei, dass in jahrzehntelanger Praxis des ueberladen fliegens bewiesen wurde, dass die Flieger das ab koennen. Mit oder ohne Zettelchen.

Chris