udets_bester schrieb:
Den Schrott den du hier manchmal zu Tage förderst, kann man, wie in deinem Fall, wirklich nur in der Anonymität unter das Volk werfen!

Die von dir angeführten Beispiele könnte man ja auch mit einem Augenzwinkern abhaken, ohne jede Aggressivität.

Wenn diverse Fliegerkollegen mal in sich gehen würden und die Prioritäten neu ordneten, könnten sich manche vielleicht wieder mal darauf besinnen, um was es uns allen geht:  UMS FLIEGEN !!

In diesem Sinne plädiere ich für Toleranz unter uns Gleichgesinnten. Wir sind schließlich kein Politikforum.

Vielleicht noch einmal kurz zurück zum Thema. Es wird fast nur von der Leermasse einerseits und dem MTOW andererseits gesprochen.

Ich bin zwar zu faul, nochmals alles durchzulesen, aber ich kann mich nur an wenige Beiträge erinnern, die den aus meiner Sicht entscheidenden Begriff der Rüstmasse in die Diskussion brachten. Wikipedia hat dazu diese knappe, schöne Definition:

Mit Rüstmasse (auch: Rüstgewicht; Formelzeichen: GRüst, Dimension: kg) bezeichnet man bei einem Flugzeug das Gesamtgewicht von Flugzeugzelle, Motoren sowie der ständigen und zusätzlichen Ausrüstung. Durch Wegfall der zusätzlichen Ausrüstung ergibt sich die Leermasse. Die Summe von Rüstmasse und Zuladung ergibt die Startmasse eines Flugzeugs.

Ein Konstrukteur / Hersteller, für den Marketing kein Fremdwort ist und und der seine zahlungskräftigste Zielgruppe kennt, wird immer möglichst viel "richtiges Flugzeug" in eine gegebene Leergewichts-Grenze hinein packen.

Um das zu erreichen, lässt er bei dem für die Zulassung bestimmten Muster möglichst viel weg, was für die Zulassung nicht gefordert wird und das sich der Käufer als zusätzliche Ausrüstung später oder schon ab Werk dazu installieren lässt. Und das ist dann eben oft besonders viel, wenn der Flieger in seiner völlig legal zugelassenen Variante besonders magersüchtig daherkommt.

Kurz: Ganz egal ob 350 kg Leermasse und 550 oder 600 kg MTOW - wenn nicht die maximale Rüstmasse definiert ist, werden der Käufer und  Verkäufer immer wieder der Versuchung unterliegen, die Grenzen auszuloten oder zu überschreiten. 

Will man die Festlegung der maximalen Rüstmasse vermeiden, hilft nur eines: Der Abstand zwischen der definierten maximalen Leermasse und dem MTOW muss so groß sein, dass ihn Käufer und Verkäufer selbst beim besten Willen kaum noch mit zusätzlicher Ausstattung füllen können.

Letztere Situation ist bei manchen120 kg  Motor-Dreiachsern gegeben: Zwischen 120 kg Leergewicht und einem nach §11 Abs. 4 LuftGerPV möglichen MTOW liegen 180 kg. Eine menge Holz für so einen kleinen Einsitzer. Da muss schon ein recht adipöser Pilot für die zwangsweise winzigen Motörchen Unmengen an Sprit bunkern, um trotz reichhaltiger Zusatzausstattung das 300 kg - Limit zu sprengen.

Bei den zweisitzigen UL mit 350 kg Leergewicht bleiben bei 550 kg MTOW nur 20 kg mehr - für zwei Personen und Antriebe, die das Doppelte bis Dreifache verbrauchen. Das ist schon dann zu wenig, wenn mann die 350 kg als als maximale Rüstmasse definieren würde.

Wir werden daher wohl eine Verschlimmbesserung der Situation erleben. Weil der Hersteller ganz legal ein magersüchtiges Muster mit 350 kg statt bisher knapp über 300 kg zulässt. Obwohl der Flieger erst mit einem Rüstgewicht von etwa 380 bis 400 kg marktgängig wird.

Kurz: Ich verstehe nicht, wie man bei den in Aussicht stehenden Abfluggewichten von 600 oder 550 kg auf eine Diskussion und Festlegung des Rüstgewichts verzichten kann. Das wäre erst ab einem MTOW von etwa 650 kg möglich, um nicht wieder vom Regen in die Traufe zu kommen.

Beste Grüße,

Mike

Hättest Du von Anfang an gelesen, wäre Dein Beitrag anders formuliert. Ich glaube aber wir sind jetzt auch alle Müde das nochmal zu erklären. Fang mal auf Seite 1 an, sind ja nur 37 Seiten geworden.... Dann klärt sich das auch für Dich. Ümmigens, Rüstmasse jibbet nicht....

@MOIN "Rüstmasse jibbet nicht"

Der Begriff "Rüstmasse" kommt im Gesetzestext in der Tat nicht vor. Aber das, was er bezeichnet, wird sogar detailliert definiert, nur eben nicht mit einem Begriff versehen.

Das Gesetz (Vollständiges Zitat, Hervorhebungen vom Verfasser):

LTF-L 29 Leermasse und zugehörige Schwerpunktslage (LTF-UL 2003 praktisch gleichlautend)

(a) Die Leermasse und die zugehörige Schwerpunktslage müssen durch Wägung des Luftsportgeräts

(1) mit –

(i) fest eingebautem Ballast,

(ii) geforderter Mindestausrüstung

(iii) installiertem Rettungssystem,

(2) ohne -

(i) die Masse des (der) Insassen,

(ii) andere leicht entfernbare Teile der Beladung ermittelt werden.

(b) Der Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.  

-----------------Zitat Ende ----------------------------------

Der Begriff "Leermasse" ist daher der Zustand mit (magerer) MIndestausrüstung  und OHNE "leicht entfernbare Teile der Beladung".

Wie würdest Du nun den Zustand MIT zusätzlicher Ausrüstung und MIT den "leicht entfernbaren Teilen der Beladung" nennen? Ich kenne da nichts anderes als "Rüstgewicht", nehme aber gerne auch jeden anderen Begriff an, denn es geht ja um die Sache und nicht um Worte.

Gäbe es diese zweite (Rüst)Masse nicht, wäre ja auch die letzte Forderung völlig sinnlos, dass der ursprüngliche Zustand der Leermasse  "ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein" muss.  

Grüße, Mike

Mick schrieb:
Gäbe es diese zweite (Rüst)Masse nicht, wäre ja auch die letzte Forderung völlig sinnlos, dass der ursprüngliche Zustand der Leermasse  "ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein" muss.  

Diese Forderung ist im Moment nicht umsetzbar.

Was, wenn der Flieger einen Rotax ULS drinnen hat? Ist der Einbau eines 80PS-Motors "ohne Schwierigkeiten"? Ich denke nicht.

Oder Einziehfahrwerk. Das ist "ohne Schwieigkeiten" auf Festfahrwerk umruestbar? Na das will ich sehen.

Oder bei meiner CTSW, diese hat eine Schleppkupplung mit "verstaerkter Rumpfroehre", da werden wohl 1-2 Lagen an enspr. Stelle mehr laminiert. Das ist garantiert nicht "ohne Schwierigkeiten" zu entfernen, nichtmal mit grossen Schwierigkeiten.

Oder die Lackierung. Den Flieger abbeizen soll einfach sein? ;)

Damit war urspruenglich mal sowas wie ein Funkgeraet oder Horizont oder so gemeint. Also Avionikausruestung, die man in der Tat einfach wieder ausbauen kann. Was die Hersteller daraus gemacht haben, sieht man ja.

Und ja, ich bin der Ueberzeugung, dass das genau so wieder passiert, wenn man nicht grundsaetzlich etwas an den Zulassungsbestimmungen aendert, wenn nicht z.B. jedes neue Flugzeug unmittelbar (FLUGFERTIG!!!) vor der Zulassung durch eine unabhaengige Stelle (z.B. durch einen Pruefer Klasse 1 in einem LTB) gewogen wird. Und wenn dann 351kg auf der Waage steht, gibt es keine Zulassung. Punkt.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Und ja, ich bin der Ueberzeugung, dass das genau so wieder passiert, wenn man nicht grundsaetzlich etwas an den Zulassungsbestimmungen aendert, wenn nicht z.B. jedes neue Flugzeug unmittelbar (FLUGFERTIG!!!) vor der Zulassung durch eine unabhaengige Stelle (z.B. durch einen Pruefer Klasse 1 in einem LTB) gewogen wird. Und wenn dann 351kg auf der Waage steht, gibt es keine Zulassung. Punkt.

Moin,

ich würde noch einen Punkt weitergehen. Und wenn es bei "spontanen" Nachwägungen vor dem Start durch die Kontrollettis zu mehr als 5kg Abweichung vom Wägebericht kommt, wird die Zulassung sofort entzogen und es gibt entsprechend richtig Ärger von wegen Vorsatz.

Über die maximal zulässige Abweichung, ich habe mal 5kg angesetzt, können wir gerne streiten, aber es geht doch darum, daß die Flieger nachher in der Realität auch wirklich das angegebene Gewicht bringen und nicht doch wieder nachträglich aufgerüstet werden. Selbst mit der leicht entfernbaren Avionik wäre das ja möglich. Da baut der Hersteller einen Flieger, der gerade mit Mindestausstattung (Fahrt- und Höhenmesser) die 350kg bringt und fängt nach der Wägung erst an alles "einfach Entfernbare" wieder einzubauen.

Sagt mal, seid ihr eigentlich verrückt geworden?

Wir leiden unter einer engstirnigen Verwaltung, die die Realität ausblendet und mehr verbietet als erlaubt. Und wir wollen jetzt einmal eine einzige unter den vielen Bedingungen realitätsnah gestalten, weil sie uns weh tut. Und Ihr habt nichts besseres zu tun, als entgegenkommend Bedingungen zu formulieren die in dieser Schärfe noch nicht mal die deutsche Luftaufsicht formuliert hat?

Was soll das? Ist die Schere in Euren Köpfen schon so riesig dass Ihr überhaupt nicht mehr wagt nach Vernunft zu verlangen, ohne Euch selbst klein zu machen und mit vorauseilendem Gehorsam nach Strafen zu rufen?

Denkt doch bitte einmal an Stefan, der sicher jetzt auf seiner Insel sitzt und Schnappatmung bekommt. Wollt ihr das verantworten  ......... ?

Mir scheint, dass wir den aufrechten Gang erst wieder mühsam erlernen müssen.

Gruß

Gerd

Macht man die 500 - 600 kg schön madig,
Ihr tickt hier wohl nicht ganz richtig !

"wir wollen jetzt einmal eine einzige unter den vielen Bedingungen realitätsnah gestalten"

Das nennt man neudeutsch  "postfaktisches Bewusstsein". Eine Forderung so durchsetzen wollen, dass sie - faktisch, also realitätsnah betrachtet - die grundsätzlichen Probleme unverändert bestehen lässt. Nur um eine Gewichtsstufe erhöht / verschärft.

In Baseball-Schläger -Prosa: Erst mal mit Schmackes das höhere Gewicht durchdrücken. Dann im Gesetz nachlesen, was das nun eigentlich mittel- und längerfristig bedeutet.

Wie realitätsnah 550 kg bei 350 kg (Pseudo-)Leergewicht  sind, kann ja - wie oben und schon vorher oft gezeigt - jeder Zweitklässler nachrechten. Aber nun ja: Die Menschen lieben es nun mal,  auch jene Politiker zu wählen, bei denen - faktisch zu überprüfen - zwischen 20 und 4 0 Prozent der Behauptungen aus Lügen bestehen.  ;-)

MOIN lag richtig. Da ist dann wohl alles schon gesagt ....

Grüße, Mike

Als P.S. eine sehr persönliche Einschätzung auch mit Blick auf die LL-KLasse - es muss ja niemand lesen:

Der oben angeführte  "Stefan auf der Insel" kann mich nicht so recht leiden. Aber ich muss hier mal eine Lanze für ihn brechen: Er fliegt kleine, echte UL. Und wenn alle Piloten auch nur 20 Prozent seiner Auffassung vom Sinn des ursprünglichen UL-Fliegens teilen würden, bräuchten wir hier überhaupt keine Diskussion.

Wir haben das Problem und folgend die Diskussion, weil immer mehr Piloten Flieger wollen, die möglichst stark nach General Aviation aussehen und in der Praxis eigentlich auch schon sind. Das müssen diese Piloten / Käufer mal offen zugeben. Durch eine Leergewichtserhöhung ohne Berücksichtigung dessen, was man als "Rüstgewicht" im Klartext benennen sollte, wird die Haltung eines "Stefan von der Insel" konterkariert. Und die entgegengesetzte Haltung eines gar nicht so unbekannten Mannes in der UL-Szene wird bestärkt: Der nutzt  sein High-End-UL mit Autopilot und viel Glas im Cockpit zu weiten Geschäftsreisen quer durch ganz Europa. Und - Chuzpe hat er ja wirklich - er lässt sich auch von gelegentlichen IFR-Bedingungen nicht immer zurückhalten. Er tut das, weil er's kann. Und er kann's, weil der Flieger das kann.

Die Behörde ist nicht völlig doof. Im neuen Luftrecht wird straff unterschieden zwischen "UltraleichtFLUGZEUGEN" und "Leichten LuftSPORTGERÄTEN". Mit einem Sportgerät kann ich nicht - zumal ohne VFR-Bedingungen - quer durch Europa reisen. Wir reden hier also von richtigen, wenn auch kleinen Flugzeugen. Und das ist auch gut so. Man sollte sich aber dazu bekennen. Und man muss sich dann irgendwann mal einen stabilen, auch in Zukunft belastbaren gesetzlichen Rahmen dafür geben. Alles unter 600 kg MTOW scheidet nach meiner persönlichen Auffassung dafür aus. 

Mir persönlich ist das aber egal. Denn ich habe mich schon seit vielen Jahren dem ursprünglichen UL-Fliegen verschrieben, lange bevor die 120 kg Klasse für die Dreiachser etabliert wurde. Und ich habe mir aus der Gewichtsnot heraus jetzt sogar einen Flieger mit bislang verschmähtem Zweitaktmotor zugelegt. Das wird "Stefan von der Insel"  freuen.

Aber ich wünsche mir für das "wirklich leichte Fliegen" mit LL (Leichten Luftsportgeräten) eine noch stärkere Abgrenzung von den UL - Flugzeugen. Denn für Sportgeräte, die auch bei äußerster Ausnutzung der Gewichtsgrenzen nicht zu Flügen quer durch Europa taugen, könnte und sollte die Ausbildung sehr viel einfacher und und damit billiger gestaltet werden. Der fliegerische Nachwuchs ist schwer genug zu fördern.

Aus meiner Sicht ist es sinnvoll und für alle vorteilhaft, wenn UL und LSA trotz unterschiedlicher Benennung weitgehend verschmelzen. Dann bekommt die 120 kg - Klasse den Stellenwert, den früher die alten UL hatten. Aber die Piloten der modernen UL sollten in Fragen der Ausbildung und Reglementierung nicht so tun, als würden sie alte C22 fliegen. Sie werden sich volens nolens bei dieser Entwicklung über kurz oder lang an den Anforderungen der GA messen lassen müssen. 

www.ultraleicht120.de

Positiv schrieb:
Macht man die 500 - 600 kg schön madig,

Wieso?

Wenn es nicht ganz klare Regeln gibt wie es mit dem Leergewicht des Flugzeugs aussieht, wenn es zum Start rollt, kommt doch leider am Ende genau das gleiche Theater raus wie jetzt auch. Dann reden wir in 5 Jahren nur über größere Zahlen, aber das Problem wird exakt das Gleiche sein.

Ich denke da an solche Vögel: https://www.youtube.com/watch?v=hhEuAXRuL-Y

Mit einem Autopiloten, der sogar eigenständig landen kann, 2 Personen und vollen Tanks dürfte der Vogel heute schon die 600kg Marke reißen.

Um solche Auswüchse zu verhindern, muß gleich schon bei Einführung der neuen Regeln klar sein wie das Leergewicht geregelt wird, sonst werden die Hersteller wieder das letzte Schlupfloch suchen und Einige hier wieder argumentieren: "Ich wiege 70kg, meine Freundin 50kg, ..."

Mir persönlich wäre auch am Liebsten, wenn man es bei Wägeberichten in alter Form belassen könnte, die dann aber wirklich verbindlich sind. Verbindlich heißt: Wird nachträglich festgestellt, daß die Vögel doch schwerer sind als im Wägebericht vermerkt und ist dies auf strukturelle Dinge zurückzuführen, werden die Maschinen ohne Wenn und Aber sofort gegroundet. Und damit meine ich nicht die eine konkrete Maschine sondern alle Maschinen des Musters bzw. des Herstellers, weil man davon ausgehen muß, daß diese Fehler im Wägebericht systematisch auch bei anderen Maschinen gleichen Typs auftreten werden.

Ich muß da immer nur an die Karabinerbrüche im Gleitschirmbereich denken. Damals hat der DHV nicht gefackelt sondern sämtliche AustriAlpin Parafly Karabiner (Alu-Karabiner, nicht Powerfly = Stahlkarabiner) gegroundet, da die Karabiner die Nachprüfungen nicht geschafft haben bzw. der Hersteller zu den Nachprüfungen gar nicht erst angetreten ist. Da interessierte es auch nicht, daß die 90% Marktanteil hatten.

Ergebnis davon war in meinen Augen, daß anscheinend jeder Hersteller kapiert hat, daß sich der Verband nicht am Nasenring durch die Manege ziehen läßt. Beim DULV und DAeC würde ich mir ein solch resolutes Vorgehen wünschen. Dann könnte man sich auch die ganze Bürokratie sparen.
Oder, für die Nicht-Gleitschirm-Flieger: Stellt euch vor der Rotax 912 (und alle davon abgeleiteten Motoren) hätten ein Problem und die beiden Verbände würden sämtliche Flugzeuge mit dem Motor grounden. Was meint ihr, ob die wohl den "Arsch in der Hose" hätten, sowas wirklich durchzuziehen?