@hob: Das Zitat stammt nicht von mir

hob schrieb:
Es ist ja aus rechtlichen Gründen auch nicht möglich, ein leichtes Muster in die neue 120-kg-Klasse zu übernehmen

Ist das tatsächlich so? Ein Bekannter von mir hat sich eine alte FOX aus F gezogen, die dort eine 120kg Zulassung hat und fliegt diese in D. Erlaubt oder nicht erlaubt? Ich verliere hier echt den Überblick ...

Bye Thomas

Ich finds echt seltsam das hier so viele schon"wissen" das es total schrecklich wird und wir alle kurz vor dem Abgrund stehen.

Dagegen kommen nur wenige mit positiven Gedanken ums Eck. Ich sag ja typisch deutsch, Existenzangst und Glas halb leer...

Die Aussage das es dann auch nur neue Maschinen "schaffen" ist genauso haltlos.

Muster die heute schon ein höheres MTOW gerechnet haben und nur UL "kastriert" sind können meiner Meinung nach unproblematisch "aufgelastet" werden. Das wird einen gewissen bürokratischen Aufwand benötigen. Das steht fest. Ein Hersteller der versuchen würde seinen Kunden dies zu Verweigern obwohl es jahrelang propagiert wurde das die Maschinen stabiler sind, schädigt sich dann mit solch einem Verhalten nachhaltig und verliert seine Glaubwürdigkeit dem Kunden gegenüber.

Es sei denn es wird bürokratische Hürden geben die dies verhindern. Letzteres glaube ich aber nicht denn auch dann wäre der Vorstoss von Jo ad absurdum geführt.

Ich kenne Jo nicht persönlich aber kann mir nicht vorstellen, das in seiner Argumentation diese Dinge nicht mit eingeflossen sind. Es wäre mehr als fahrlässig wenn er hierbei nicht an den Bestand gedacht hätte. Man darf sich nur erinnern, der Grund dieses Vorstosses war unter anderem sowieso die Situation das heute schon die meisten UL′s mit deutlich über 540 kg rumschwirren und trotzdem keiner runterfällt ( 2 Personen a 90kg, Sprit 50 kg, Maschine leer 300 und das ist eher alles schön gerechnet..).

Interessant wäre zu wissen wie deren heutige Leergewichtssituation real aussieht. Hat da jemand was? Die beiden Hersteller die anwesend waren liefern hierzu auf deren Homepages folgendes:

Breezer  299kg für die 100PS Variante, ausstattungsabhängig, MTOW 472,5.

FK definiert für die FK 9 + RG 280 Kg. MTOW von 580kg.

FK12 286,5 kg + RG, MTOW 540 und FK14 281kg + RG, MTOW 540kg.

Wenn man die Rettung hinzu addiert (Junkers 9,7kg + Einbaumaterial und BRS auch 9,7kg + Einbaumaterial) haben sie somit ein begründetes Interesse Ihre Flieger dann in das neue Raster zu bekommen da beide aktuell sehr spitz an den imaginären 295kg kratzen.

Durch das Raster werden evtl Muster fallen die per se nie für mehr als 472,5 gerechnet waren und vermutlich ausnahmslos der Rohr Tuch Fraktion angehören werden. Das ist dann eben noch der Markt für die UL Puristen.

Wird ja keiner gezwungen die "neue " UL Klasse zu nutzen. Dann sind auch UL-Peter und Stephan bedient ;-)

Bzgl. Rettungssysteme

Hier erwarte ich das gleiche Szenario. Die heutigen Rettungssysteme haben vermutlich eine weit höhere Festigkeit wie sie für 472,5 benötigt wären. Beispiele gibt es dazu, dass diese deswegen nicht rausreissen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Zusammenstoss einer Z602 mit einem Segler im Landeanflug sein in dem das RG (Junkers) der 602 drei Personen plus die beiden Flieger sicher nach unten gebracht hat. Da reden wir dann über gut 800kg Material die an dem Schirm hing.....und die Haltepunkte der 602 waren unbeschädigt.

MOIN schrieb:

Ich finds echt seltsam das hier so viele schon"wissen" das es total schrecklich wird und wir alle kurz vor dem Abgrund stehen.

Dagegen kommen nur wenige mit positiven Gedanken ums Eck. Ich sag ja typisch deutsch, Existenzangst und Glas halb leer...

Das ist auch einer der Gründe, warum sich Vereine heutzutage über mangelnden Nachwuchs wundern. Die Welt und damit auch die Anforderungen haben sich insbesondere mit der Digitalisierung geändert. Aber Vereinsvorstände versuchen meistens nicht über alternative Möglichkeiten nachzudenken. Das meist einzige Totschlagargument hierfür: "Das haben wir schon immer so gemacht und das soll auch so bleiben.".
Genauso verhält es sich mit der 600 kg Auflastung bzw. dem neuen Limit (sofern es denn in letzter Instanz tatsächlich kommen wird). Ich kann Euch nur sagen, dass der DULV da sicherlich gute Arbeit leistet. Die sind nicht ganz dumm. Viel mehr erkennen sie - im Gegensatz zu dem Großteil der o.g. Vereine - dass die Zeit und der Fortschritt nun mal unaufhaltsam sind. Wer rastet, der rostet. An dem Spruch ist mehr dran, als nur das Phrasenschwein. Ich sehe die 600 kg nicht als Abgrund, sondern als Chance. Natürlich muss akribisch darauf geachtet werden, dass dadurch keine Nachteile entstehen. Aber, wie gesagt, das ist nicht nur in unserem, sondern sicherlich auch im Interesse der Verbände. Und sollte es etwaige Nachteile geben, deal with it. Wo sich Türen schließen, öffnen sich ganz andere. Fakt ist, dass es bis auf wenige Einzelfälle so nun mal nicht weitergehen kann. Wir sind schlicht und einfach am Limit.

MOIN schrieb:

Interessant wäre zu wissen wie deren heutige Leergewichtssituation real aussieht. Hat da jemand was? Die beiden Hersteller die anwesend waren liefern hierzu auf deren Homepages folgendes:

Breezer  299kg für die 100PS Variante, ausstattungsabhängig, MTOW 472,5.

FK definiert für die FK 9 + RG 280 Kg. MTOW von 580kg.

Ich kann Dir zu beiden Fliegern ein bisschen was sagen. Ich bin bisher einen Breezer C und zwei Breezer B400 geflogen. Eine FK9 besitzen wir selber. Die angegebenen 299 kg könnten ggf. stimmen. Schau Dir aber mal an, was Du bei dieser Ausstattung für Abstriche machen musst. Daher denke ich, dass die 299 kg zwar machbar, markttechnisch gesehen aber nicht unbedingt realistisch sind.

• Der Breezer C (noch Comco Ikarus) hatte damals ein Leergewicht von 323 kg, normale Ausstattung zzgl. Navigation, Transponder, Fuel-CAT und Radschuhe. Ansonsten normal instrumentiert. Cockpit Alcantara.
• Bei einem B400 prangte unter dem Punkt Zuladung eine 165 im Wägebericht. Demnach lag das Leergewicht bei ca. 307,5 kg. Kein Transponder, keine Navigation, keine Radschuhe. Rest normal. Lackierung und Alcantara vorhanden.
• Ein weiterer B400 hatte sogar nur eine Zuladung von 143,5 kg. Ausgestattet mit künstl. Horizont, Radschuhen, Navi, Transponder und Sonderlackierung, Cockpit Alcantara. Leergewicht bei 143,5 kg, Zuladung demnach ca. 329 kg.
• Unsere FK9 wiegt inkl. Navigation, Transponder und Radschuhe genau 305 kg leer. Keine besondere weitere Ausstattung oder so. Demnach auch leider nur 167,5 kg Zuladung.

Ich kann mir schon vorstellen, dass man die Flieger auf das vom Hersteller angegebene Gewicht bekommen würde. Ich denke allerdings, dass es dafür kaum einen Markt gibt. Viele wollen heutzutage allein der Sicherheit wegen nicht auf Navigation, Flarm, ELT, Transponder und was nicht alles verzichten. Dazu kommt dann die Ergonomie im Cockpit und natürlich auch der eigene Geschmack.
Aus diesem Grund sind die Herstellerangaben meiner Meinung nach als "ab" Wert zu verstehen. Ein UL dieser Hersteller ganz ohne Schnick-Schnack und mit Pflichtinstrumentierung könnte in den Bereich fallen. Wäre allerdings eher unrealistisch. Ein Blick auf den aktuellen Gebrauchtmarkt reicht. In den meisten Anzeigen fehlt nicht ohne Grund die Angabe der Zuladung oder des Leergewichts.

Warum erweitert man krampfhaft die UL-Klasse, ggf. mit zukünftigen Einschränkungen, die sich hier scheinbar einige freiwillig und finanziell leisten können (auf Kosten derer die das nicht können oder wollen, allen voran die 120er), statt die Hybridklasse LSA zu nutzen, die ja auch eigentlich als Echo-Light (zwischen Echo und UL) konzipiert war?
Wäre das nicht lohnender und für alle Beteiligten langfristig unstressiger, da dann jeder seine Lieblingsklasse bekommt, die er haben will? (wertneutral betrachtet)
Immerhin hätten die Verbände dann ein neues Spielfeld (LSA), um das sie buhlen können.

Weil jemand das Auto-Beispiel brachte, wegen der Tonnage-Harmonisierung, so kann man hier die heutig zerfledderten Führerscheinklassen (Lizenzklassen) als Gegenbeispiel anbringen.  ;)
Die Kleinen leben davon alles selbst zu machen, während die Großen das (nötige) Kleingeld haben, alles machen zu lassen. ^^

grüße,
zykez

Hein Mueck schrieb:
Ist das tatsächlich so? Ein Bekannter von mir hat sich eine alte FOX aus F gezogen, die dort eine 120kg Zulassung hat und fliegt diese in D. Erlaubt oder nicht erlaubt? Ich verliere hier echt den Überblick ...

Hallo Hein, in Frankreich hat es nie eine 120kg Zulassung gegeben... ;-) Das ist eine rein deutsche Erfindung.

Gruss Stephan

Gibt es irgendwo eine Übersicht, welche ULs - im Falle einer Gesetzesänderung - in den Genuß einer Auflastung kommen könnten? Ich meine jetzt ohne kostspielige Modifikationen der Struktur, etc.

zykez schrieb:
Warum erweitert man krampfhaft die UL-Klasse, ggf. mit zukünftigen Einschränkungen, die sich hier scheinbar einige freiwillig und finanziell leisten können (auf Kosten derer die das nicht können oder wollen, allen voran die 120er),

Deine Frage ist unfreundlich den Teilnehmern gegenüber hier.

Warum man die Klasse erweitert wurde inzwischen auf mehreren hundert Seiten beschrieben. Lies Dir diese durch und dann komm mit fundierteren Fragen zurück.

Der Zweite Teil Deiner Frage "zukünftige Einschränkungen" --> welche werden es denn sein und was werden diese Dich kosten?

@epl0rer

Du verlangst etwas das Dir zum jetzigen Stand niemand beantworten kann.

Du kannst hie nur Datenblätter sammeln. drei Beispiele habe ich aufgeführt die dies möglicherweise betreffen könnte.

MOIN schrieb:
Deine Frage ist unfreundlich den Teilnehmern gegenüber hier.

Warum man die Klasse erweitert wurde inzwischen auf mehreren hundert Seiten beschrieben. Lies Dir diese durch und dann komm mit fundierteren Fragen zurück.

Ich sehe da jetzt absolut nichts unfreundliches dran bringt seine Frage doch eigentlich seine meiner Meinung nach berechtigten Befürchtungen zum Ausdruck. Zum anderen wurde die Klasse bislang noch nicht "erweitert" lieber MOIN. ;-)

Gruss Stephan

@moin:
War wie gesagt, wertneutral gemeint, denn ich verfolge das Thema ja nun auch schon eine ganze Weile und kenne die alten Threads dazu. Grundsätzlich könnte man der 600kg-Erweiterung bedingunslos zustimmen - wäre da die windigen Politiker und Bürokraten nicht.
Ansonsten sehe ich die UL-Szene in Leistungsklassen aufgeteilt, die sich allen voran in der Kaufkraft wiederspiegelt.

Da die eine Gruppe, die wenig Geld hat und entsprechend auch alles selbst macht (weils man will oder nicht anders kennt bzw. finanziell kann) und dort die andere kapitalstarke Gruppe, die nur auf neue EcoLiter-Fliegerchen wartet.^^

Da ergeben sich ganz natürliche Reibungspunkte. Ich selbst zähle mich eher zur kleineren Gruppe, aber auch nur, weil ich keine UL-Fliegerei dem ′Geldadel′ vorbehalten sehen will, sondern irgendwann das Fliegen so attraktiv wie Autofahren sein soll, was aber nur funktioniert, wenn es günstig bleibt. Die 120er hat ja irgendwann die Hoffnung, das sie noch unregulierter werden könnte. Was aber nicht klappen wird, solange die Nadel ′nur′ nach oben ausschlägt, wo die regulierten Klassen nicht weit weg sind. Im Endeffekt wollen wir ja alle mehr Piloten und mehr Flieger am Himmel sehen - oder?

Ist also kein Arroganz von mir, sondern eine Erwägung im Rahmen der Debatte. Die LSA war ja einst als Kompromiss erdacht. Das alle die UL-Vorteile mit den Echo-Vorteilen haben wollen, versteht sich von selbst. Die Frage ist halt nur, was rational möglich erscheint. Nur weil es mit der jetzigen Auflastung keine Probleme geben wird, bedeutet dies net, das es nicht zukünfitg geschehen könnte, da sie eben den LSA-Bereich tangiert. (EASA usw)

′Alles′ haben zu wollen, ist das Eine, doch was es ggf. kostet, das Andere - und auch insbesondere darum dreht sich die Debatte hier.

grüße,
zykez

MOIN schrieb:
Ich finds echt seltsam das hier so viele schon"wissen" das es total schrecklich wird und wir alle kurz vor dem Abgrund stehen.

Tja, gestern standen wir noch unmittelbar vor dem Abgrund, heute sind wir schon einen Schritt weiter .... :-)  :-)