MOIN schrieb:
Ansonsten ist seine Argumentation natürlich Kappes, da sich nix am Motor, Prop und Abgassystem ändert/ändern muß.

Ich weiß, wollte es nur verdeutlichen :)

Mal eine Verständnisfrage meinerseits:

ist/war es nicht das Problem, dass die Hersteller mit absoluter Minimalausstattung schon bis zum Gewichtslimit (Leer/Rüstmasse) gegangen sind und jede noch so kleine Mehrausstattung zu dem "Übergewicht" geführt hat? Genau das würde doch wieder passieren. Egal wo die Leermasse liegen würde. Oder sehe ich das so falsch?

Wäre es nicht besser, eine max Leermasse (Minimalausstattung), eine max Rüstmasse und ein max MTOW zu beziffern? Zumindest wurde das doch für zukünftige Zulassungen aus meiner Sicht Sinn machen! Ist da meine Sichtweise falsch?

Genau bei dem Problem der bereits verkauften UL′s müsste nur eine pragmatisch, sichere Lösung her. Bitte um Aufklärung wenn ich das so falsch interpretiere.

Rainer

 schon lange ist eine gewichtsdiskussion müssig..

jeder politiker der hier entscheidet dem sollte doch (des politikers liebstest "pferd") vor augen geführt werden ..statistiken..

gewicht-und-bmi-bei-maennern-nach-alter

wenn du danach gehts ist eine besatzung schon über 160kg schwer.... vor allem die über 45jährigen tendieren da auf 90kg 

Tec1 schrieb:
Wäre es nicht besser, eine max Leermasse (Minimalausstattung), eine max Rüstmasse und ein max MTOW zu beziffern? Zumindest wurde das doch für zukünftige Zulassungen aus meiner Sicht Sinn machen! Ist da meine Sichtweise falsch?

Genau. Das Problem ist ja, dass die Differenz MTOW - Leermasse bzw. Rüstmasse und damit die Zuladung zur Zeit völlig realitätsfremd definiert sind. Bedingung für einen Zweisitzer sollte sein, dass zwei durchschnittlich schwere Piloten (je 90 kg "voll bestückt") in einem vollgetankten Flugzeug noch abheben dürfen. Ist das etwa zu viel verlangt?

Meiner Meinung nach wären 600 kg MTOW zwar schön, aber tatsächlich mehr als wir brauchen. Ich will im UL-Bereich keine noch schwereren Flugzeuge, sondern einfach eine Regelung, die das moderne Durchschnitts-UL legal doppelsitzig fliegen lässt. Also sagen wir mal was um die 300-310 kg Rüstmasse + praxisgerechter Zuladung. Sonst sind unter gesundem Menschenverstand selbst Skyranger und C-42 keine ULs mehr, da die Beladung hier völlig an der Realität vorbei gerechnet wurde.

BlueSky9 schrieb:
Dein Flieger müsste durch eine ergänzende Musterzulassung
hindurch, er müsste mit der neuen MTOW erstmal die Lärmgrenzwerte
einhalten, möglicherweise dazu Prop, Ansaug- und Abgasanlage
angepasst bekommen.
Er müsste die Vs nachweisen und die Handbücher sowie die Fahrtmesser-
markierungen müssten angepast werden.
Die Aufnahmepunkte der Rettungsgeräteleinen müssten auf 600 kg
geprüft werden und last but not least muss die Rettung in den Müll
und ein neuer, lecker teurer 600 Kilo Schirm plus neuer Aufhängungen
verbaut werden...

Für diesen ganzen Zauber brauchst du volle Hersteller/Musterbetreuer
Unterstützung (sofern der überhaupt Lust dazu hat, das Ganze für einen
längst verkauften Flieger noch zu machen) und Rechnungen wird der für
seine Arbeit auch stellen werden...

Hallo,
Berechnungen, Belastungstest, Lärmmessung, Handbuch, neue Rettung usw ja, plus konsequenzen........ das müste man alles machen ( gehe von einem UL aus was älter ist )

Hersteller / Musterbetreuer ............. den braucht man nicht umbedingt. ( Änderung am Muster "für ein Gerät" )
Ich fliege zwar nicht, würde mir das aber zu trauen.

Ich verstehe nicht warum Ihr das alles schlecht redet ?????????????   :o(

Das gequatsche ist auch der Grund warum ich  Ratschläge " mit Fachwissen und hinterlegter Begründung " seit langen nur als PN sende.

Ich finde man sollte alle UL's auf den Max gewicht von den Gyros hochsetzen, klar mit den dafür erforderlichen nachweisen.

Grüße
Positiv

dsommerfeld schrieb:
ich finde gut das Du nach vorne schaust, aber hier geht es darum das die meisten nicht verstehen was aus dem Bestand wird. Hier benötigen wir eine klare Ansage. Was passiert in Zukunft mit dem Bestand?  Der kann doch gar nicht davon profitieren,

Lieber Dirk,

ich hatte das hier im Forum schon an anderer Stelle beschrieben. Die Änderung des Masse-Limits auf europäischer Ebene (Annex II) ist sicherlich nur ein Drittel der Miete. Ein anderes Drittel ist die Anpassung nationaler Bestimmungen (Anpassung der Lufttüchtigkeitsforderungen) und das letzte Drittel ist die Machbarkeit der Auflastung und der Wille des Musterinhabers dazu (ob das z.B. für den Sunny gilt halte ich für fraglich - aber viele andere Maschinen sind schon für 600 kg ausgelegt).

Also Garantien zur Umsetzung des anstehenden Projektes kann ich nicht abgeben. Da sind wir auch nur "Bittsteller".

Aber ich meine anders herum wird ein Schuh draus. Lass mich mit einem Vergleich reden: Ein wirksamer Impfstoff wird sehr wahrscheinlich einem Infizierten nicht helfen - aber sehr wahrscheinlich einen Gesunden schützen (es geht dabei ja um die Immunisierung). Aber weil er Kranken nicht hilft, sollen wir deshalb Gesunden den Impfstoff verweigern? Notabene: Nur hier in Europa. Das Überladungsproblem (-als Virus) hab nicht ich in die Welt gesetzt. Gleichwohl ist es mittlerweile eine Epidemie. Um eine Pandemie zu vermeiden gibt es bereits außerhalb Europas den 600-kg-Impfstoff.

Und Du hast recht: Viren mutieren mit der Zeit. Wir müssen auch auf Hygiene achten (schützt auch vor Neuansteckung). Dazu sind wir alle verpflichtet. (Ich weiß, dass Vergleiche immer hinken).

Gruß Jo

Ich finde das hinkt überhaupt nicht!

Nur sollte nicht wieder der gleiche Fehler gemacht werden das "die" Hersteller wieder mit minimalster Ausstattung an das Rüstgewicht ran gehen können! Also max Leergewicht  mit minimalster zulässiger Ausstattung UND max Rüstgewicht! Dann hat jeder auch die Chance mit einem voll ausgestattetem Flieger noch genügend Ladung bis zum MTOW zu haben.

Rainer

Hallo Jo,

ich würde frühzeitig die Hersteller mit ins Boot nehmen und fragen in wie weit sie bereit wären für die existierenden Muster diesen Gang mit zu gehen und nötigenfalls anzupassen (Auflastungsprogramm). Einige sind ja schliesslich mit an der Situation schuld und beteiligt. Es ist ja eh so das selbst ne C42 heute oft mit weit über 520kg geflogen wird und deswegen auch nicht runter fällt...

Daher sollten diese auch hier den Ar... in der Hose haben um den Mist den sie mit verzapft haben, gerade zu ziehen. Das mag dazu führen das einige Muster "nur" 550kg MTOW haben werden, andere evtl. 600kg, wiederum andere nur 472,5kg.

Das Thema Rettungssysteme muß mit betrachtet werden. Für diejenigen bei denen die Rettung eh in 4 Jahren raus muß, ist das ein untergeordnetes Thema da die Rücklagen hierzu eh geschaffen werden müssen, vorhanden sein sollten. Aber für gerade in den Markt gekommene Rettungssysteme muß es eine Regelung geben. Man könnte sogar kontrovers darüber diskutieren ob die überhaupt drin bleiben muß oder es eine "kann" Option gibt. Ich z.B. gehöre eher zu den Vertretern die die Rettung nur dann ziehen würde wenn die Karre strukturell so dermassen dahin ist das ich sowieso schon Tot bin und die Rettung das letzte Mittel wäre.

Ich vertraue den Dingern eben nicht...... Hier wäre eine Statistik gut die mal aufzeigt wieviel aktive Ausschüsse es in DE gab mit erfolgreicher Rettung und wieviele grün Kontakte es gab bei denen die Rettung eh nix gebracht hat.... Rein gefühlt liegen wir bei 95% Abstürzen mit tödlichem Ausgang bei der eine Rettung nichts gebracht hätte und die restlichen 2% wo die Rettung eine Option war...

Ich bin auch fest davon überzeugt das eine heute für 472,5 gebaute Rettung auch 590kg  aushält und weit darüber. Wenn man sich die Kollision letztes Jahr ansieht wo eine Z602 mit 2 Personen in einen Segler gekracht ist und ALLE mit dem Leben davon kamen weil die Rettung zwei Flugzeuge sowie 3 Personen mit leichten Blessuren sicher runter gebracht hat, dann sieht man das da viel Luft nach oben ist.

Sicherlich ist der kommerzielle Aspekt der Rettungssystem Hersteller zu betrachten. Vielleicht kann man ja eine Übergangszeit definieren von z.B. 4-5 Jahren in dem eine "alte" Rettung für 472,5 gegen eine für 600 getauscht werden muß. So haben die Hersteller ein klares Potential vor Augen und die Halter Zeit Rücklagen zu schaffen.

Ich kann da nur für mich sprechen, ich würde die 4-5K SOFORT in die Hand nehmen wenn dafür die 600kg kommen würden!

@Jo-Konrad den gibt es auch in Europa. Nennt sich LSA. 

Es wäre schön wenn Du Dich zu dem Vorwurf gegen DULV und DAeC äußern würdest, nachdem die Ursache für die Diskussion die phantasievolle Auslegung der bestehenden Vorschriften der Verbände sind und wie zumindest der DULV den selbst mit Auflastung andauernden Interessenskonflikt angehen möchten. Läuft der Vorschlag letztlich darauf hinaus daß die Verbände ihre Beauftragung zur Wahrnehmung hoheitlicher Funktionen wegen nicht-Durchsetzbarkeit der Interessensvertretung gegen den eigenen Verband?

Wieso versucht der DULV weiter Grenzen aufzubauen bzw. diese zu verschieben und nicht abzubauen und für Durchlässigkeit zwischen den Buchstaben auf dem Rumpf zu sorgen? Wieso darf jemand mit LAPL eine Extra300 fliegen aber keine C42? Wieso darf jemand mit SPL eine FK14 fliegen aber keine C150? Das wäre mal eine Lohnende Baustelle und würde für mehr Miteinander sorgen. Du siehst ja was bei dieser Diskussion auch ans Tageslicht kommt: Lügen und Verabscheuung gegen und über unseren FREUNDEN in D-E oder D-G oder D-I oder D-K-Flugzeugen. 

Und der DULV befeuert das noch mit liecht überprüfbaren falschen Argumenten (Innovation oder überkomplexe Zulassungen / Pilotenanforderungen). 

Noch eine Frage: Wieso denkst Du, daß Europa eine zweite 600kg Klasse haben wollen würde neben den LSA? Wieso denkst Du daß die angesprochenen Argumente, wenn sie durch jemanden der in dem System arbeitet so einfach zu entkräften sind, zünden würden? Wieso bist Du der Überzeugung, daß Europa dann nicht sagt :" Gut, wenn Ihr das nicht auf die Kette kriegt müssen wir das Europäisch regeln"?

Ich hoffe auf ehrliche Antworten. 

MOIN schrieb:
vielleicht sollte man sich einfach an den Gyros orientieren? Zumindest dürfte die Gegenargumentationslage da dünn werden?

Lieber Moin,

nun lerne ich dazu: Die magische Grenze 450 (bzw. 472,5) sind also doch verhandelbar. Immerhin ein Erfolg. Aber seit wann geht man auf den Basar mit einer Unterwürfigkeitserklärung (nur damit hier im Forum die Gegenargumentationslage dünner wird)?

Das einzige "Bonbon" wäre dann, dass wir das europäische Gewichtslimit wieder mal ein bisschen anders haben als der Rest der Welt. 40 kg und eine gute politische Argumentationskette (Marktangleichung) verschenkt an das traurige Gesicht des FlyingDentist und an den Zorn von BlueSky9. Das Opfer ist mir zu groß.

Gruß Jo