MOIN schrieb:
Gut ich könnte mir ne abgerockte 172 mit dem Verkauf meiner 602 finanzieren aber warum so ein Rückschritt?

In der von Dir und Sammy gezeichneten E-Klasse würde ich auch nicht fliegen wollen. In der von Jo Konrad beschriebenen Zulassungsumegbungen würde ich auch nicht arbeiten wollen. Das hat aber alles gottseidank noch weniger mit der Realität zu tun als Stephan2 mit Medicals oder Flugbüchern. 

Und um ehrlich zu sein stimmt es auch nicht, daß UL Innovationen fördern bzw. diese überhaupt möglich machten. Das meistverkaufte UL, die C42, fliegt auch mit einem Vorkriegsprofil in der Gegend rum. (Unzertifizierte) Avionik wird durch die amerikanischen Experimentals vorangetrieben (etwas komplett anderes als ein europäisches UL). FLARM kommt aus dem Segelflug, ebenso die modernen Kunststoffbauweisen und Anwendung numerischer Methoden für aerodynamische Berechnungen. Die meisten modernen Flugzeugtriebwerke, Diesel mit FADEC, fliegen in zertifizierten (angeblich rückständigen) einmotorigen Flugzeugen (DA-40, DR400, C172, PA28) und in IFR Zweimots (DA42, DA62). Der Schirm wurde als integriertes System auch erst durch Cirrus und Streifeneder entwickelt, und bereits vor Apollo wurden diese Systeme erdacht und getestet.

Es wird das Rad of neu erfunden, ja. Das es ist schon etwas vermessen, hier von Innovation zu sprechen. Dafür sind die UL ja auch nicht da. Sie sollen einfach fliegen und mit wenig Auflagen auskommen. Aerodynamisch saubere, effiziente Reiseflugzeuge mit Autopiloten, Glascockpit und co sind halt etwas anderes als ein Sunny oder C22, für die diese Klasse und die Anforderungen an Mensch und Maschine eigentlich entworfen wurde. 

@taildragger

bester Post den ich hier gelesen habe!

Hallo taildragger,

Aerodynamisch sauber, effizient , mit Flarm , Kunstoffbauweise und schneller als mit Cessnas zu fliegen ist doch ok. Warum hast du etwas dagegen?  Ich habe jedenfalls nichts gegen Sunnys, C22 oder C42. Die letztere fliege ich auch gerne selber und würde mich übrigens für diesen Flieger auch über ein höheres MTOW freuen. 

Günter

Günter N schrieb:
Aerodynamisch sauber, effizient , mit Flarm , Kunstoffbauweise und schneller als mit Cessnas zu fliegen ist doch ok.

Also unsere Cessna macht 190 KTAS im Reiseflug ... welches UL soll denn da schneller sein? 

Abgesehen davon denke ich, daß die schnellen kleinen Kunststoffzweisitzer durchaus eine Daseinsberechtigung hat. Aber sie sorgen in der UL-Klasse nicht dafür, daß man unbürokratisch fliegen kann, weil sie mehr Anforderungen stellen als eine Skywalker oder C22. Der Endeffekt ist dann, daß ein solcher Einfachstflieger unter den gemeinsamen Anforderungen für den Kunststoffflitzer leidet und Freiheiten einbüßt (Flugplatzzwang, Wartungsaufwand, Lizenzaufwand, etc.). Daher gehören diese Flugzeuge in die LSA oder VLA-Klasse. Nun bleibt die Möglichkeit eine wirklich entbürokratisierte Klasse für das einfache Feierabendfliegen aufleben zu lassen. Eine Klasse, die dann dadurch Aufwind bekäme, daß der Eigner einer Cirrus oder Cessna-Zweimot für den abendlichen Spaziergang aus der eigenen Garage ziehen kann. (So eine Seneca braucht halt ihre 90 Liter Sprit, egal ob man damit Meile macht oder im Kreis fliegt ... und Wind umme Ohren is auch nicht in dem Bomber). 

taildragger schrieb:
Also unsere Cessna macht 190 KTAS im Reiseflug ... welches UL soll denn da schneller sein? 

Ja und es gibt Cessnas, die fliegen sogar 540kt.

Wir sprechen hier von den zu 95% anzutreffenden Blecheimern, die wenn′s hoch kommt gerade mal so 110kt fliegen.

---

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Wir sprechen hier von den zu 95% anzutreffenden Blecheimern, die wenn′s hoch kommt gerade mal so 110kt fliegen.

Tun wir das? Soso... Ich dachte wir reden über UL. 

Hallo,

>
> Ich wäre jemand der von der Auflastung profitieren würde.
>

Gelächter!


>
> da ich schlagartig 117,5 kg geschenkt bekommen würde...
>

Du bekommst überhaupt nichts geschenkt.

Dein Flieger müsste durch eine ergänzende Musterzulassung
hindurch, er müsste mit der neuen MTOW erstmal die Lärmgrenzwerte
einhalten, möglicherweise dazu Prop, Ansaug- und Abgasanlage
angepasst bekommen.
Er müsste die Vs nachweisen und die Handbücher sowie die Fahrtmesser-
markierungen müssten angepast werden.
Die Aufnahmepunkte der Rettungsgeräteleinen müssten auf 600 kg
geprüft werden und last but not least muss die Rettung in den Müll
und ein neuer, lecker teurer 600 Kilo Schirm plus neuer Aufhängungen
verbaut werden...

Für diesen ganzen Zauber brauchst du volle Hersteller/Musterbetreuer
Unterstützung (sofern der überhaupt Lust dazu hat, das Ganze für einen
längst verkauften Flieger noch zu machen) und Rechnungen wird der für
seine Arbeit auch stellen werden...

...nicht ein Gramm bekommen wir "geschenkt", IMHO!


Was passieren wird ist folgendes:

Dein Hersteller hat garkeine Lust, an den alten, längst verkauften 602s
rumzuwerken, sondern baut fix eine Z-666 als 600kg-UL-Version zusammen,
hängt ein 100.000,- Euro Preisschild dran und deine Z-602 bleibt
als dann wertloser 472,5kg Blechhaufen übrig.

...weil die "Entwicklung" geht ja schließlich weiter...

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
deine Z-602 bleibt
als dann wertloser 472,5kg Blechhaufen übrig.

In der Tat wird mit und ohne JKs Zutun folgendes passieren:

Entweder findet tatsächlich eine Gewichtserhöhung tat und alle Bestands-UL verlieren momentan zwischen 50 und 80% ihres derzeitigen Marktwertes,

oder der Vorstoß Richtung Europa wird zur Initialzünden des geplanten Vorhabens, die Dreiachsflieger der EASA zuzuschlagen, was ein teils temporäres aber auch teils endgültiges Grounding des Gros der zugelassenen ULs unmittelbar zur Folge hat.

Nach numher 15 Jahren Eigner- und Halterschaft eines ULs denke ich zum ersten Mal ernsthaft über den Verkauf nach ....

Michael

Hallo,


Was ganz nebenbei auch noch geschehen wird ist folgendes:

Ohh...  für die 600kg benötigen wir ja eine neue Bauvorschrift!
ja klar - kein Problem - tippen wir mal eben schnell zusammen...
 

Was in der Vergangenheit maßgeblich zum Erfolg der ULs und der extrem
großen Toleranz ihnen gegenüber beigetragen hat ist, dass sie mit
max. 60dBA immer sehr leise waren!

(Ja - Hob nennt das "Lex Rotax", ich nenne das eher "Lex Pace")


Nun merkt man aber:

Uppps.... mit 600kg sind die 60dBA ja garnicht mehr hinzubekommen!?!?
So ein Mist!

Und damit das ganze zuckersüße 600-Kilo-Kartenhaus nich schon gleich
wieder in sich zusammenbricht wird man - pragmatisch wie man
bei den Verbänden nun mal so ist - sagen: "Ei, dann machen wir doch
einfach 68dBA - Das haben wir doch bei den Tragschraubern zur Freude
der Hersteller auch so gut hinbekommen - Hurraa!!"

Und was war das Ergebnis:
Mit meinem mit 68dBA fast *doppelt* so lauten Tragschrauber-Brüll-Prügel
darf ich auf vielen Flugplätzen garnicht mehr landen oder ich werde vom
anwohnergeplagten Flugplatzbetreiber mit dem Knüppel vom Hof gejagt,
wenn ich mit meinem Krachschrauber ankomme...


Das wird super, wenn wir mit unseren Fliegerchen nich mehr nach
Langeoog fliegen dürfen weil unsere Klasse jetzt wieder zu einer
"Lärm-Klasse" zurück mutiert ist - weil die "Entwicklung" geht ja
schliesslich weiter...

Was ist hier eigentlich nun "ewig gestrig"?


...es ist zum Heulen!


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Was in der Vergangenheit maßgeblich zum Erfolg der ULs und der extrem
großen Toleranz ihnen gegenüber beigetragen hat ist, dass sie mit
max. 60dBA immer sehr leise waren!

Ernst gemeinte Frage:
Warum sind ULs mit 600 kg Deiner Meinung nach lauter als ULs mit 472,5 kg?