MikeFox schrieb:
Flight Design ist den Bach runtergegangen?

Yup, die Firma gibt es nicht mehr. Der Nachfolger heisst Flight Design General Aviation.

Mal schauen, ob die sich zustaendig fuehlen fuer die "alten" Flugzeuge, zu wuenschen waere es.

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Chris

edhs schrieb:
ps :  Ich fände es gut, wenn es möglich wäre , Jo Konrad unsere Unterstützung und Anerkennung per Sammel-email zukommen zu lassen, also eine Art Unterschriften-Aktion.

Was er braucht und sicher schätzt ist das möglichst viele im DULV organisiert sind. 

Einzig das hilft ihm und uns 

Kein Schulter- Klopp sondern Butter bei die Fisch. 

QDM 

@QDM

Eher wohl beides, oder? Mitglied ist das Eine, Zustimmung das Andere. Ich wünsche dem DULV mehr Mitglieder, aber jeder, der nicht im DULV Mtglied ist, soll demnach dem Jo Konrad nicht offiziell danken?

Meinst Du wohl auch nicht so ...

Ich bleib bei meinem Vorschlag zu einer Sammel-email. Ich persönlich habe Jo schon eine Mail geschrieben.

Gerd

Respekt! Tolle Arbeit und Engagement! Und einen ganz herzlichen Dank an Jo Konrad und seine Mitstreiter!

Tom

....und ich werde jetzt Mitglied im DULV !!!!

FranHaus schrieb:

Es hat bisher meines Wissens noch kein Hersteller dazu etwas gesagt, wie seine Fähigkeiten aussehen, ein 600 kg UL zu bauen oder bestehende umzurüsten und das ist auch sehr verständlich, weil noch keine Bauvorschrift für die neue Klasse existieren.

EDXJ schrieb:
Zu den derzeitigen Unterschieden zwischen UL und LSA Version: schau dir z.B. auf der Pipistrel Seite die angegebenen Maße an: da gibt es keine Unterschiede zwischen UL und LSA, auch das Leergewicht ist bis aufs Gramm gleich. Daher kann es auch keine strukturellen Unterschiede geben. Es gibt z.B. auch Hersteller, die explizit darauf hinweisen, dass es keine strukturellen Unterschiede zwischen der UL und der LSA-Version gibt (z.B. Aerospool).

Pipistrel hat sogar schon 2011 eine Aussage zum Virus SW100 gemacht: "The structure of each Virus SW 80/100 is designed and tested to 600 kg at +4G -2G operating load envelope."

http://advanced-ul.de/download/manuals/600kgstatement.pdf

Schade dass es mit der Auflastung/Umrüstung noch mindestens bis 2019 dauern wird.

Offenbar hat hier niemand auch nur den gringsten Schimmer, was es mit der "Hürde" der "Basic Regulations" aufsich hat.

Das bedeutet schlicht und ergreifend, was ich schon immer gesagt habe, dass diese ULs der EASA anheim fallen. Dann ist ein für alle Mal Schluss mit all den, durch das LSGB und den so hoch gelobten Joe Konrad gedeckten, oder besser gesagt, vorangetriebenen, getürkten Zulassungen, Wägeberichten, Nachprüfungen und dem ganzen restlichen Sumpf.

Für alle Bestands-ULs ändert sich nix, außer vielleicht, dass deren Illegalität nun höchst offiziell durch die EASA bestätigt und zementiert wird.

Und was glaubt Ihr wird so ein neues 600 kg-Ul, welches die Zulassung der EASA bekommen hat, kosten? Unter 150 K€ wird da bestimmt keines zu haben sein.

Träumt weiter ....

Michael

Moin Michael, ich bin nicht ganz in der Lage, dir zu folgen. Was genau läuft schief bei den UL-Zulassungen und warum siehst du die Änderungen kritisch?

Fragend,

Raller

Und vor allem wie behindert die neue Zulassungsvorschrift mein heute legal fliegende leichte C 42 für deutlich unter 100 k Euro auch morgen für deutlich unter 100 k Euro ausgeliefert zu werden - außer vielleicht wie in England mit 540 kg MTOW?

FlyingDentist schrieb:
Das bedeutet schlicht und ergreifend, was ich schon immer gesagt habe, dass diese ULs der EASA anheim fallen. Dann ist ein für alle Mal Schluss mit all den, durch das LSGB und den

Ich glaube, das siehst Du zu negativ. Es ist schlicht so, dass innerhalb der neuen BasicReg die Möglichkeit geschaffen werden muss, die 600 kg alternativ auch durch LSGB und DULV regeln zu lassen, also <600>450 kg sich der Zuständigkeit der EASA entziehen KÖNNEN. Das ist tatsächlich nicht ganz trivial, dennoch möglich.

Frank