FlyingDentist schrieb:
Nur um das zu erreichen muss man eben voll in ein Pedal latschen. Das Seitenruder bremst dabei so gut wie gar nicht, weil es ja quasi parallel zur Anströmrichtung liegt!

Haeh? Der Anstellwinkel des Seitenruders beim Slip ist ganz erheblich!

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Chris

Gas raus, Nase runter! Der Abstieg nach nem F-Schlepp wird, zumindest bei mir, auch nur im Endanflug geslipped, wenn ich schon in Landekonfiguration bin (also langsam mit gesetzten Klappen)

Beste Grüße,Olli

Edit: ... wie Carlson schon schrub. :)

Chris schrieb :

Haeh? Der Anstellwinkel des Seitenruders beim Slip ist ganz erheblich!

Du meinst sicher das Leitwerk, was das Seitenruder angeht, hat FD schon Recht !

oder man zieht bei 1000ft kurz vor der Schwelle den Knüppel an den Bauch, nimmt das Gas raus und wartet einfach ab, bis auf dem Höhenmesser auf den richtigen Strich zeigt. Ersatzweise die Landebahn wieder die Größe hat die man so zum landen braucht. Dann das Knüppelchen nach vorne und landen. Macht enorm viel Spaß, geht aber nur mit einem Sunny

Tom

Hallo,
 
> Macht enorm viel Spaß,
 
Stimmt!  :-)
 
 
> geht aber nur mit einem Sunny
 
Negativ ;-)     Auch mit meiner FK9 geht Sackflug hervorragend!
 
Gas raus, Knüppel laaaangsam bis an den Bauch, mit Seitenruder Richtung halten...
...und abwärts gehts im Sackflug!  :-)
(SP-Lage beachten. Rumpf-Tanks sollten nicht ganz voll- und das Gepäckfach sollte leer sein)

Zum Ausleiten benötigt man allerdings etwas Höhe, da man erstmal
mit "Küppel nach vorne" Fahrt aufholen muss und dabei nochmal etwas "durchsackt".
 
Üben, üben, üben...

BlueSky9

Klar geht Sackflug mit vielen Fliegern. Aber in diesem auch Aufsetzen im Notfall und dabei maximal das Hauptrohr verbiegen und ansonsten nur grinsend aussteigen geht tatsächlich nur mit dem Sunny. Ob die FK9 und dessen Pilot dann noch so gut aussehen .... :-))

Aber hier geht′s ja um′s Slippen. Und das geht, sagen wir mal, mit der FK9 doch etwas besser als mit dem Sunny welcher ja kaum Rumpffläche zu bieten hat. Geht, aber Knüppel an den Bauch ist wesentlich effektiver. So hat eben jeder Flieger seine Eigenheiten. Es können schliesslich nicht alle Flieger bester Flieger auffe Welt wie der  Sunny sein... :-))

Gruss Stephan

DiJoZi schrieb:
Du meinst sicher das Leitwerk, was das Seitenruder angeht, hat FD schon Recht !

Woher kommt denn die Kraft, um das Flugzeug im Schiebeflug zu halten? Vom Seitenruder. Und wie soll dies diese hohe Kraft ohne einen erheblichen Anstellwinkel aufbringen?

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Der Anstellwinkel des Seitenruders

... zu was?

Sinn und Zweck des (Foreward)Slips ist dei Widerstandserhöhung. Erreicht wird das in erster Linie durch die Vergrößerung der projizierten Stirnfläche der Luftfahrzeugs. Das Seitenruder spielt dabei keine wesentliche Rolle:

JaRa schrieb:
Um die Momentenbilanz halten zu können, muss das Seitenruder auch im Slip noch deutlich angestellt angeströmt werden.

Ok. Nur kann man den Slip nicht ohne Höhen- und vor allem Querrudereinsatz fliegen und dann sieht diese "Bilanz" schon ganz anders aus. Der resultierende induzierte Widerstand tut seinen Teil beim Slip. Entscheidend für die Bremswirkung ist aber eben die Vergrößerung der projizierten Stirnfläche = +++Widerstand = +++Gleitwinkel und dabei spielt das SR keine wirkliche Rolle, aber das sagst Du ja selbst:

JaRa schrieb:
Beim Slip bremst in erster Linie der schräg angeströmte Rumpf, nicht das Seitenruder.

Nur das alleine bringt ja noch nix. Der drastisch erhöhte Widerstand macht es aber möglich, kräftig das "Tiefenrüder" zu betätigen und so ohne Zunahme der Geschwindigkeit zügig in steilem Winkel dem Boden entgegenzufliegen.

Michael

PS:

Chris_EDNC schrieb:
Woher kommt denn die Kraft, um das Flugzeug im Schiebeflug zu halten?

Das Seitenruder alleine würde den Flieger in den Schmierflug bringen. Das Querruder hält die Maschine bei diesem Manöver im Schiebeflug (Side bzw. Foreward Slip)!

FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
Der Anstellwinkel des Seitenruders

... zu was?

Na zur anstroemenden Luft natuerlich... :)

Der Betrag F ist in beide Richtungen gleich gross. Die Auswirkung der beiden F siehst Du am Vario, die vom unteren F merkst Du zusaetzlich im Bein in Form der Rueckstellkraft des Seitenruders (welche bei Deiner Skizze oben Null waere...).

Dass die Querruder fuer einen stationaeren Schiebeflug auch noetig sind, ist selbstverstaendlich.

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Chris

Hallo Chris (-EDNC),

bei Deinem notorischen FD-Dissen darfst du aber nicht die Physik verdrehen und Erbsenzählerei oder Wortklauberei betreiben. Bleibe also bitte im thematischen Zusammenhang. Ein ausgeschlagenes Seiten*ruder* bewirkt am SL-Profil eine je nach Ausschlaggröße erhebliche Wölbungsvergrößerung der ansonsten plästergeraden Profilmittelllinie, mit der aerodynamischen Folge eines erhöhten ca ,  i.V. m. dem fixen SL-Teil also auch eine je nach Rudertiefe radikale Wölbungsrücklage, deren vergrößerndes und i.d.R widerstandserhöhendes cm0 - Profil-Drehmoment - aber auch durch den ungleich massigeren Rumpf nicht kompensiert werden kann, weshalb sich dieser versucht querzustellen.

Was auch nicht freiwillig kompensiert wird, ist das negative Wenderollmoment, also daß der Außenflügel nachhinkt, wenn das positiv - also nach unten - ausschlagende kurvenobere / -äußere Querruder benutzt wird, während der innere Flügel mit nach oben ausschlagenden QR voreilt, da er als S-Schlag-Profil dort lokal weniger Widerstand bildet als auf der Gegenseite in seinerr Ausbildung als Hochauftriebs-Profil. Vermeidung: deutlich differenzierter QR-Ausschlag mit ~2/3 nach oben und 1/3 nach unten.

Bliebe das Querruder ungenutzt, würde allein durch das ausschlagende und so gehaltene SR  ein Spiralsturz eingeleitet, da das SL - so eingesetzt - zum Teil auch als Tiefenruder wirkt *und* den Außenflügel über den langen Rumpf-Hebel beschleunigt - höheres ca am Außenflügel; das Teil hebt sich also schon allein wegen v^2.

FD hat schon Recht: Das Ruder selbst - loser Teil - steht in der Strömung und ist durch seinen Ausschlag Teil eines "neuen" Profils, das üblicherweise unten Druck und oben Sog erzeugt, somit also per geleisteter Arbeit natürlich auch Widerstand, diesmal höchst erwünscht.

Was die Landung betrifft, kann man kann das alles aber auch als weniger Begabter wirkungsvoller durch "Flugzeug-ABS" haben. Und das wären die bekannten Bremsklappen a la Schempp-Hirth an Segelflugzeugen oder die Speedbrakes an z.B. der schnellen Mooney, die aussehen wie die an Bahnübergängen stehenden Andreas-Kreuze, hier seitlich um 90� gedreht wie ein liegendes "X", um der realen Flügeldicke eher entsprechen zu können.

hob