--> http://www.super-petrel.eu/en/aircraft
Dieses kleine Amphibien-Flugzeug hat irgendwie was. :-D

Hi Chris,
ja das Ding sieht schon cool aus. Ich hab sowas vor 2 Wochen in Stechow-Ferchesar beim Fly-In stehen sehen. Jedenfalls sah der Vogel fast genauso aus. Nannte sich aber anders, Flying whale glaub ich. Soweit ich das da mitbekommen habe, kämpft der Erbauer gerade mit den Behörden um die Zulassung. Das verschlingt schon ordentliche Summen und kostet immens Zeit.
Von einem Klubkameraden, der gerade eine Messerschmidt nachbaut weiß ich, daß es Jahre dauern kann, seine eigene Idee in die Luft zu bringen. Ich habe mal auf der "super-petrel-Seite" unter den Händler-links nachgesehen, unter den Angaben für D soll es einen Österreicher geben. Der hat den Flieger aber nicht in seinem Portfolio.
Sieht aber erstmal sehr schön aus.
Der Tip von deinem Namensvetter aus EDNC mit der FK 12 ist auch auf jedenfall einen Gedanken wert. Dieser Flieger wäre auch auf meiner Wunschliste. Kostet aber auch flugfertig richtig Kohle und ist zudem ziemlich schwer.
Tom

Kurzer Hinweis: Habe diesen Schwachsinn mal entfernt. Back 2 topic bitte. 

@TeeJay: Du bist hier kein Mod und niemand hat die Null gedrückt.

@cbk: Einfach nicht wundern. Die Suppe der Weisheit wird von manchen noch immer mit der Gabel gegessen. ^^ - Willkommen im Forum :)

@Sukram: Danke für die Blumen.
Ich habe z.Z. halt viel zuviel Zeit über die ganze Situation nachzudenken, da ich daheim rumsitze, immer mal wieder zur Krankengymnastik muß und selber noch nicht einmal Autofahren darf. Im Falle einer Notbremsung würde ich mit dem kaputten Unterschenkel nicht genug Druck aufs Bremspedal bekommen. Bis Ende August sollte das aber auch wieder gehen; also wenn ihr nichts dagegen habt, daß jemand mit dem Auto nach Holzminden kommt.. ;-)

Außerdem bin ich über manche Limits schon etwas verwundert, weil bei den Gleitschirmen (ich nenne sie immer "Tüte") halt einige Sachen wesentlich weiter gefaßt sind. So fängt bei der Tüte z.B. der Kunstflug bei 135° Neigung an. Da man sehr langsam unterwegs ist, kann man dem schlechten Wetter nicht davon fliegen. Wenn man also in den Alpen von einem Gewitter überrascht wird, gibt es nur den Weg nach unten mit Hilfe einer Steilspirale. Daher lernt man diesen Korkenzieher auch im Sicherheitstraining direkt nach der Ausbildung. Da fliegt man dann aber schon so mit knapp 90° und hat +5 g im Sitz. Manche schaffen es auch die Kurve so eng zu ziehen, daß der Schirm oben vorwärts fliegt und man selber im Gurtzeug rückwärts. Aber keine Sorge, der Vogel ist bis +16 g gerechnet und bis +8 g testgeflogen.
Und dann komme ich zum UL und sehe auf einmal viel engere Limits.

Dafür hat man an anderer Stele aber viel härtere Limits. So sollte man eine Tüte z.B. nie im Regen fliegen. Läßt es sich doch nicht vermeiden, ist mit voll durchgetretenem Beschleuniger zu fliegen und zu landen. Das Profil der Tüte ist so anfällig auf Regentropfen, daß dann die Stallgeschwindigkeit nahe an der Vmax liegt.

Rein rechtlich sieht es bei der Tüte so aus, daß die Haftpflicht-Versicherung auf den Piloten ausgestellt wird und nicht auf das Gerät. Ich bin also immer versichert, egal mit welchem Gerät (eigenes oder Leihschirm) ich fliege. Zudem gibt es eine Ippi-Card (Vgl. Internationaler Führerschein), so daß man weltweit Schirme leihen und fliegen kann. Sie müssen nur nach den Regelungen des jeweiligen Landes oder der deutschen Regelungen (weil ich eine deutsche Linzenz habe) flugtauglich sein.

Was mich bei der Tüte aber schon vor meinem Unfall gestört hat, ist dieses enorm kleine Wetterfenster. Man kommt nur bei besten Bedingungen mit dem Ding in die Luft. Da macht man dann z.B. eine Woche Urlaub in den Alpen und hat am Ende auch nur eine knappe Flugstunde im Buch stehen, weil es zu böig war oder oder oder...
Da komme ich nie dazu die notwendige Routine zu entwickeln und vor jedem Start bleibt Lampenfieber.
Ich vergleiche das gerne mit dem Autofahren. Als ich vor 17 Jahren den Führerschein gemacht habe, war mein Gedanke auch nur: "30.000 Teile, alles vom billigsten Herstelle und irgendeins dieser Teile wird dir in den nächsten 10 Sekunden um die Ohren fliegen." Das Einzige, was da geholfen hat, war fahren, fahren, fahren... und nach inzw. über 1.000.000km (ich hatte noch kein Jahr mit weniger als 40.000km) macht mir das alles nichts mehr aus. Linksverkehr, Schotterpisten, Eis, neapolitanischer Stadtverkehr... pfff. Da dreht man einfach den Zündschlüssel um und fährt los. Paßt schon!

Das war auch der Grund, warum ich oben geschrieben erst einmal vom PPL Abstand genommen habe. Lieber 100 Flugstunden jährlich auf einem kleinen Vogel als 12 Stunden (Mindeststundenzahl) auf einem größeren. Auf das der Flug kein Lampenfieber mehr verursacht.

Was die Frage nach Vereinen angeht, habe ich davon berufsbedingt schon ein wenig Abstand genommen. Es kann bei mir gut sein, daß ich samstags arbeiten muß, dafür dann aber unter der Woche an einem anderen Tag frei habe. Da die Vereine aber wahrscheinlich samstags alle zusammentrommeln, würde das ein Problem.
Was das Schrauben an den Vögeln angeht, bin ich dem Ganzen halt auch nicht abgeneigt. Als Pauker an einem technischen Berufskolleg mit Dipl. in der Tasche ist man da halt doch etwas vorbelastet. ;-)
Da ich dort die Techniker habe (Masch.-Bau. und Informatik), bin ich halt regelmäßig auch bis 21 Uhr und eben samstags an der Penne. Die Leute machen das ja neben ihrem Beruf und können entsprechend nur zu diesen Zeiten kommen.

@Togo / Tom: Das Gewicht eines Vogels ist mir so ziemlich egal, so lange der Vogle für das Gewicht auch gerechnet ist. Der von Dir angeführte Flywhale (--> http://flywhale.de/index.html) bringt auch MTOW 517,5kg mit. Aber als Wasserflugzeug darf er das anscheinend auch und ist trotzdem noch ein UL. So entnehme ich das zumindest deren Unterlagen. Der Bootsrumpf wiegt ja auch was. Die werden den Vogel schon so konstruiert haben, daß der auch mit dem Gewicht sicher betrieben werden kann. Wo ich Bauchschmerzen bekommen würde, wäre ein Vogel, der nur für 400kg MTOW konstruiert ist, dann aber mit 450kg startet, weil zwei 120kg Personen drin sitzen oder so.

So, jetzt werde ich mich erst einmal nach einer Flugschule umsehen. Bei meiner damaligen Gleitschirm-Schule wird auch UL-Trike, 3-Achs-UL sowie LAPL und PPL angeboten. Mal gucken...

Eins steht jedenfalls fest: Bis Frühjahr 2017 werde ich mit meinen Verletzungen nicht mehr mit der Tüte starten dürfen, weil meine Knochen im Fall der Fälle keine Fallschirm-Landung / -Rolle heile überstehen würden. Da habe ich genug Zeit fürs Umsatteln.

Hi Chris,

auch wenn die Entscheidung wohl schon so gut wie gefallen ist, es gibt eine Option, die bisher noch nicht genannt wurde:

LAPL(TMG)

TMG steht für Touring Motor Glider, also Motorsegler, die sich preislich beim Chartern auf dem Niveau eines ULs bewegen (bei uns im Verein jeweils um € 55,--/h). Der Vorteil bei dieser Variante: Die Lizenz ist problemlos erweiterbar auf SEP (Single Engine Piston) und andererseits kannst Du die UL-Lizenz dann mit einer Umschulung von ca. 1 Stunde Flugzeit erwerben.

Aus meiner Sicht der beste Kompromiss zwischen bezahlbarem Fliegen und Flexibilität.

Viele Grüße

Fox

Moin Fox,

was die Entscheidung angeht, muß ich ganz ehrlich sagen, daß ich von der Fülle der verschiedenen Lizenzen mich irgendwie erschlagen fühle und inzw. gar nicht mehr durchblicke was mit welcher Lizenz nun fliegen darf und wo bzw. was man fliegen muß, um die Mindeststundenzahl zu erfüllen.

Also PPL-A (heute nach JAR ... ), LAPL, 3-Achs UL, SEP, ... und die dann alle noch mit den diversen Spezialisierungen und Unterschieden im Medical. Irgendwie ist das alles ein einziger Wildwuchs. Oder, um es negativ zu formulieren, ein gordischer Knoten....

Mein Fragenkatalog an jede Lizenz sieht so aus:

• Was muß ich damit fliegen, um die Mindeststundenzahl zu erfüllen? Kann ich ggf. auch einen kleineren Vogel nehmen?
• Wie sieht es aus, wenn ich mit einem deutschen Vogel im Ausland (Europa aber auch weltweit!) unterwegs bin. Gilt dann die Lizenz?
• Wie sieht es mit dem Chartern ausländischer Vögel im Ausland aus?
• Welche Auf- bzw. Umstiegsmöglichkeiten gibt es?

Dazu kommt dann noch das Durcheinander mit den Gewichten beim UL: Reden wir hier jetzt über 472,5kg, 517,5kg, 600kg (LSA) MTOW ???
Mit welchem Vogel darf ich z.B. nach England rüber? Was ist im außereuropäischen Ausland?

Und später: Wenn man einen Vogel nicht fertig sondern als Bausatz kauft, ist man dann selber der Hersteller und darf dann wieder selber an einem schweren Vogel schrauben, an dem man sonst schrauben dürfte?

Alles sehr verwirrend. :-(

Oder anders: Stellt Euch mal vor jemand würde auf die Idee kommen ein Sabbat-Jahr einzulegen, um mit dem eigenen Vogel bis nach Australien runter zu fliegen. Durch die Indonesische Inselwelt sind die Einzelstrecken ja gar nicht mal so lang. Den Maschinen würde ich zutrauen, daß die das durchhalten. Aber wie sieht es da mit den Lizenzen und den Zulassungen aus?

Wie sieht es aus, wenn ich mit einem deutschen Vogel im Ausland (Europa aber auch weltweit!) unterwegs bin. Gilt dann die Lizenz?
Wie sieht es mit dem Chartern ausländischer Vögel im Ausland aus?
Welche Auf- bzw. Umstiegsmöglichkeiten gibt es?

Aus der Vielzahl der Fragen greife ich diese mal raus.
Du darfst mit einem D-registrierten Flieger ins Ausland, kein Problem. Egal ob UL oder was groesseres.
Im Ausland D-registriertes Geraet chartern und damit fliegen ist auch kein Problem. Aber sehr schwer zu finden, auf z.B. Malle soll es wohl sowas geben? Oder war es Teneriffa?
Auslaendisch registrierte Flieger geht natuerlich nicht so einfach. UL ist schwierig, aber hier und da moeglich. In Frankreich z.B. geht sowas, hier kann man nach Antrag zeitlich befristet fliegen. Aber auch mit einem PPL ist das nicht sooo einfach. In Australien wollte ich mal damit fliegen, aber der hohe Aufwand hat mich dann doch abgeschreckt.
Wie schon gesagt, im Ausland wuerde ich das ganze Theater nicht mehr machen, einfach einen Fluglehrer mit dazu buchen und fertig ist die Laube.
Auf- Umstieg von UL ist kaum moeglich. Man kann sich die UL-Stunden aber in den USA anrechnen lassen und dort den US-PPL machen, diesen dann hier umschreiben etc... Es gibt also noch ein Schlupfloch, um von UL zum PPL zu kommen.
Von PPL ausgehend ist es Richtung UL hingegen kaum mehr als eine Formalie.


Chris

Moin Chris,

danke schon einmal für die Anmerkungen. Die Idee, die Du in Deinem letzten Satz formuliert hast, hatte ich ja auch. PPL machen und dann damit (ggf. nach Umschreibung) UL fliegen. Aber da ich ja für den Erhalt der PPL-Lizenz alle 2 Jahre 24 Flugstunden nachweisen muß, müßte ich dann ja neben dem UL trotzdem noch die Mindeststundenzahl in der Echo-Klasse abreißen.
Oder würdest Du dann einfach den PPL wieder verfallen lassen und ggf. nach einigen Jahren reaktivieren? Wenn ich das richtig verstehe, ist nach 7 Jahren die PPL-Lizenz komplett weg. Es reicht also nicht einen Überprüfungsflug mit Fluglehrer zu machen oder so sondern man muß dann eh die komplette PPL-Lizenz neu machen, als hätte man nie in einem Flugzeug gesessen.

Das man beim Aufstieg von UL auf PPL nichts angerechnet bekommt, habe ich auch schon gelesen. Ich könnte mir aber vorstellen, daß jemand, der ordentlich 3-Achs-UL Stunden im Buch hat bei der PPL-Ausbildung mit der Mindest-Flugstunden-Zahl hinkommen dürfte, weil die Praxis ja nicht wirklich komplett neu ist?

Was ich aber noch nicht kapiert habe: Überall auf englischsprachigen Seiten lese ich etwas von "LSA" und 600kg MTOW für Land- bzw. 650 kg MTOW für Wasserflugzeuge. Wie paßt das denn jetzt ins Schema? Das wäre dann doch schon die Echo-Klasse oder ist das wieder etwas anderes?

Hallo Chris,

das der Lizenzdschungel verwirrend ist, ist leider nicht zu bestreiten. Vielleicht hilft Dir dieser Link zum LAPL weiter:
http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/luftfahrt_EUMerkblatt_Gueltigkeit_Lizenzen_Flugzeug.pdf

Übrigens brauchst Du zum Erhalten des LAPL keine 24 Stunden in zwei Jahren, sondern 12 Flugstunden auf Motormaschine oder TMG innerhalb der letzten 24 Monate einschließlich 12 Starts und Landungen und 1 Auffrischungsschulung von mindestens 1 Stunde Gesamtflugzeit mit einem Lehrberechtigten.

Und da das Ganze auf TMG machbar ist, ist es fast so günstig wie UL. Bei uns im Verein wären das € 660,-- plus € 55,-- für den Übungsflug in 24 Monaten. Ist doch überschaubar. :-)

Die LSA (hier max. 600kg MTOM) sind ebenso wie die VLA (750kg MTOM) in der Echo-Klasse.

Wenn es um Flexibilität geht ist der LAPL wirklich nicht zu schlagen. Wenn Du dann auf UL erweiterst sind die Kosten minimal, zumal die Echo- bzw. TMG-Stunden voll angerechnet werden können. Im Gegenzug hast Du dann Zugriff auf eine unglaubliche Typenvielfalt sowie eine Vielzahl von Plätzen, die Du mit Echos tlw. weder anfliegen kannst bzw. darfst.

Viele Grüße

Fox

P.S.: Darf man fragen, in welcher Gegend Du Deine Lizenz machen möchtest?

Zitat: Darf man fragen, in welcher Gegend Du Deine Lizenz machen möchtest?

Das wäre in Ostwestfalen oder dem angrenzenden Niedersachsen:

• Vennebeck (EDVY)
• Oerlinghausen (EDLO)
• Melle (EDXG)
• Windelsbleiche (EDLI) ???

Oder, weil mein Arbeitskollege dort Fluglehrer ist ggf. noch in Menden (Flugplatz Menden-Barge, ohne ICAO-Code).

Klar werdet ihr jetzt alle bei Vennebeck und Oerlinghausen wahrscheinlich an Segelflug denken, aber seitdem ich in der ach so hoch gelobten ASK 21 mitgeflogen bin, ist das Thema bei mir irgendwie durch. Der Vogel ist irgendwie tot. Da spürst nicht einmal, ob du zu schnell oder zu langsam fliegst. Dazu kommt, daß ich, wie gesagt öfters mal unter der Woche Zeit habe, dafür dann aber am Wochenende arbeiten muß. Das wird dann bei den Vereinen etwas blöd, wenn die am Wochenende ihre Winden rausholen und dafür an Werktagen mangels Personal bzw. Interesse nicht zum Schleppen kommen.

Moin,
grundsätzlich ist der Tipp mit den TMGs gut, in EDVY gibt es eine Reihe Vereine, in denen man TMG günstig chartern kann. Die Erweiterung auf SEP ist recht einfach. Soll es gleich SEP sein, ist der SCP in Porta zu empfehlen, K. R. ist ein hervorragender Fluglehrer.
Grüße