Koennten wir mal auf eine sachliche Ebene finden?
@FD: Koenntest Du bitte Deinen Hang zu persoenlichen Angriffen im Zaum halten?

Um was geht es denn hier?

Mir persoenlich geht es um die Passagierhaftpflicht.
Ich fliege ueberladen, stelle bei der Landung den Flieger auf den Kopf und mein Passagier ist querschnittgelaehmt.

Was wird passieren?

PS: Wenn FD konkrete Faelle nennt, ist der Ruf nach einem Aktenzeichen berechtigt. Dabei geht es in keinster Weise darum, dass man wem nicht glaubt. Woher soll man sonst die Hintergruende kennen, wonach der Versicherer Regress genommen oder Zahlungen verweigert hat?


Chris

Aber o.K., @teejay,

dann will ich anhand der Entscheidung LG Hamburg vom 22.10.2008 - 332 O 45/07 - mal aufzeigen, dass Versicherungen sich eben nicht so einfach mit dem Einwand der "Groben Fahrlässigkeit" aus der Leistungspflicht verabschieden können, auch nicht beim Thema Vollkaskoversicherung, wie der ein- oder andere Diskutant wohl meint.

Die Entscheidung macht zudem deutlich, dass es nicht entscheidend darauf ankommt, ob eine grobe Fahrlässigkeit ( hier : Einflug in IMC) vorliegt, sondern darauf, ob die adäquate Kausalität der groben Fahrlässigkeit für das Schadensereignis gegeben ist. Zudem auch die Antwort zu der Frage, wer dies im Zweifel zu beweisen hat.

Die Klage ist zulässig und bis auf einen Teil der Zinsforderung begründet.


1.

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Die Klägerin hat gegen die Beklagte aus dem Versicherungsvertrag einen Anspruch auf Zahlung von 45.000 Euro als Ersatz für den entstandenen Schaden am versicherten Flugzeug. Die Beklagte ist nicht nach § 61 VVG a.F. und dem damit inhaltlich übereinstimmenden § 3 Nr. 1.9 der Versicherungsbedingungen von der Verpflichtung zur Leistung frei. Sie hat nicht nachgewiesen, dass der Versicherungsfall durch grobe Fahrlässigkeit herbeigeführt wurde.

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Zwar spricht viel dafür, dass der Geschäftsführer der Beklagten bei Kenntnis des Inhalts der individuellen Flugwetterberatung den Flug nicht hätte antreten dürfen. Denkbar ist zudem, dass ihn andernfalls die Daten der GAFOR-Wettervorhersage hätten veranlassen müssen, eine individuelle Beratung einzuholen. Die GAFOR-Vorhersage nämlich gab zwar durchweg fliegbare, aber schwierige Bedingungen an und enthielt den Hinweis, dass die Bedingungen im Niederschlag teils schlechter als eingestuft seien. Ob grobe Fahrlässigkeit vorliegt, kann aber letztlich offen bleiben, weil jedenfalls die Kausalität einer groben Verletzung der Sorgfaltspflicht für den Absturz nicht nachgewiesen ist.

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Dass die schlechten Wetterbedingungen zum Absturz geführt haben, hat die Beklagte nicht nachgewiesen. Die Beklagte trägt nicht nur für den groben Verstoß gegen die Sorgfaltspflicht, sondern auch für die Kausalität die Beweislast. Ein Anscheinsbeweis kommt hier nicht in Betracht. Es kann offen bleiben, ob ein Anscheinsbeweis für die Ursächlichkeit gegeben ist, wenn ein Pilot in ein Gebiet ohne Sichtflugbedingungen einfliegt und sodann auf einem Höhenzug mit einem Baum kollidiert. Hier ist nämlich nicht einmal nachgewiesen, dass im Unfallgebiet zum Unfallzeitpunkt keine Sichtflugbedingungen herrschten.

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Nach den übereinstimmenden Zeugenaussagen befand sich die Unfallstelle nicht am höchsten Punkt des Idarwaldes, sondern war dort, wo ausweislich der Ermittlungsakte auch das Flugzeug aufgefunden wurde. Ob die Höhe dort tatsächlich 646 m über NN betrug, ist nicht sicher festgestellt. Die Ausmessung der Höhe mit einem GPS-Gerät, wie der Zeuge L. sie seiner Aussage nach durchgeführt hat, ist relativ ungenau, da das GPS-System zur Positionsbestimmung nicht in der Höhe ausgelegt ist. Jedenfalls aber lag der Unfallort deutlich unterhalb von 757 m über NN.

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Dem Gutachten des Sachverständigen H. zufolge ist für die Höhe von 670 m, also 646 m zuzüglich Baumhöhe, "sehr unwahrscheinlich", dass es im Unfallgebiet um 18:59 Uhr Sichtweiten unter 1 km - und damit keine Sichtflugbedingungen - gab. Selbst für die Höhe von 757 m über NN zuzüglich 25 m schätzt er nur als wahrscheinlich ein, dass es vorübergehend Sichtweiten unter 1 km gab. Auch für die Höhe von 757 m wäre damit das Fehlen von Sichtflugbedingungen zum Unfallzeitpunkt lediglich möglich, aber nicht sicher und nicht einmal überwiegend wahrscheinlich. Nach dem Inhalt des Gutachtens und dessen Interpretation durch den Sachverständigen für Flugunfalluntersuchung K. ändert sich an den feststellbaren Wetterbedingungen nichts, wenn man 18:00 Uhr statt 19:00 Uhr zugrunde legt.

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Der Sachverständige H. hat festgestellt, es sei von Niederschlag in Form von Schnee, Schneeregen oder Graupel auszugehen. Der Sachverständige K. meint, aufgrund der Bauart des Flugzeugs könne sich der Schnee an der Scheibe festgesetzt und so die Flugsicht erheblich beeinträchtigt haben. Er hält das für die wahrscheinlichste Unfallursache. Allerdings meint er auch, dass ein technischer Defekt nicht auszuschließen sei. Zwar sei sicher, dass das Flugzeug sich nicht etwa in der Luft zerlegt habe. Kleinere Schäden wie ein zerrissenes Steuerseil oder verklemmte Pedale könnten aber ebenfalls zum Unfall geführt haben und wären nach dem Brand des Flugzeugs nicht mehr feststellbar.

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Weiter kann nach Überzeugung des Gerichts eine gesundheitliche Unfallursache ebenfalls nicht ausgeschlossen werden. Die Obduktion hat zwar ergeben, dass der Pilot in der Luft noch gelebt hat und dass er keine wesentlichen Vorschäden der inneren Organe hatte. Eine - auch massive - Kreislaufschwäche etwa dürfte aber nicht auszuschließen sein. Da die inneren Organe des verunglückten Piloten durch die Hitze des Brandes deutliche Veränderungen aufwiesen und mehrere Rupturen insbesondere am Herzen vorlagen, geht das Gericht davon aus, dass ein Mediziner kleinere gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht mehr feststellen und auch nicht mehr ausschließen kann.

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Auch andere Ursachen als die schlechten Wetterbedingungen kommen damit als Unfallursache ernsthaft in Betracht. Die Wetterbedingungen dürften zwar als wahrscheinlichste Unfallursache einzuschätzen sein. Das aber reicht als Nachweis der Kausalität nicht aus.

...und bei Überschreitung des MTOW würde nichts anderes gelten :

Selbst wenn sie zweifelsfrei festgestellt wird, kommt es immer noch darauf an, ob der Absturz ( der Unfall ) hierdurch kausal verursacht wurde. Dies hätte die Versicherung, die nicht leisten will, zu beweisen. Kann nicht ausgeschlossen werden, dass ein Defekt am Flieger vorgelegen haben könnte, dass der Pilot eine gesundheitliche Beeinträchtigung gehabt haben könnte, dass eine schlichte Fehlreaktion des PIC ausschlaggebend gewesen sein könnte etc., dass also auch etwas anderes als die Überschreitung der MTOW eine Rolle gespielt haben könnte, dann hätten wir es zwar mit einer Ordnungswidrigkeit, aber eben nicht mit einem Leistungsausschluss zu tun.

Und wie viele Unfälle gibt es denn, bei denen ausschließlich die Überschreitung der MTOW als alleinige und kausale Unfallursache festgestellt wird ? Zumal dann, wenn zwar die ordnungsrechtlich vorgegebene MTOW, nicht aber die konstruktionsbedingte MTOW überschritten wurde ?

Wenn ein Luftsportgerät, welches bauartbedingt eine MTOW von z.B. 600 Kg hat, also mit diesem Gewicht noch absolut sicher fliegt, runterfällt, wird es einer Versicherung wohl kaum möglich sein, zu beweisen, dass es mit einer tatsächlichen TOW von 472,5 Kg nicht runter gefallen wäre. Wie soll denn da die Überladung kausal gewesen sein ??

Von meiner Seite aus jetzt genug zu diesem Thema, habe auch noch was anderes zu tun.

 Im Staßenverkehr gibt es genaue Richtlinien. Bist Du zu schnell , kriegst Du entsprechend Deiner Geschwindigkeitsüberhöhung ein Knöllchen. Alles genau geregelt, vom falschen Parken bis hin zum abgelaufenen TÜV Stempel. Warum geht das nicht bei der Fliegerei? Die ganzen Debatten hier im Forum wären dann hinfällig. Vielleicht ist es aber garnicht gewollt! Anwälte und Gutachter wären dann wieder einer Einnahmequelle beraubt!

@DiJoZi: Danke für die Klarstellung und um das Beispiel.

Ich habe mir jetzt auch die Mühe gemacht ein Urteil raus zu suchen und möchte die hitzige Diskussion hier auf den Boden von Tatsachen bringen.

Ich denke wir sind uns in der Sache einig, dass Versicherungen sehr Wohl versuchen aus der Leistungspflicht ganz oder zumindest teilweise rauszukommen. Denn das ist doch das, was aus den Beispielen doch gut dokumentiert wird.

Wenn Du mir hier zustimmst, ist der nächste Schritt doch nicht weit, zu fragen auf welcher Grundlage diese das tun. Also schauen wir mal einen Blick in die Versicherungsunterlagen, wo so Dinge wie Vorsatz und Fahrlässigkeiten auch für Laien sehr gut dargelegt und als Obliegenheit oder Versicherungsasuschluß dem Halter oder PIC auferlegt sind. Weiter gibt es da ein LuftVG wo zivilrechtlich nach BGB bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit Ansprüche von Geschädigten erhoben werden können.

So und nun schau Dir bitte mal OLG Celle, Beschl. v. 13.11.2003, Az: 14 U 48/03 an.

Hier wird nun zivilrechtlich nach einem UL Unfall mit 2 Toten von der Klägerin (hinterbliebene Ehefrau+2 Kinder) auf Schmerzensgeld gegenüber dem Nachlasspfleger des beklagten Piloten geklagt. Genau der Fall, den ich hier so oft rauf und runter rezitiere.

Das Urteil in erster Instanz führte zur Verurteilung und Zahlung von Schmerzensgeld. Die Berufung in nächster Instanz hat dieses bestätigt jedoch die Höhe auf "nur" 320.000 EUR beschränkt. 

Wir brauchen uns über die Konsequenzen dessen für eine evt. hinterbliebene Frau mit Kindern des Piloten wohl nicht weiter unterhalten. Die Höhe des Schmerzensgeldes dürfte wohl nur durch den Verkauf einer Immobilie oder Inanspruchnahme einer hoffentlich vorliegenden Lebensversicherung zu begleichen sein. Fehlt beides werden die Hinterbliebenen mangels Masse leer ausgehen.

So und nun Du...

servus Mädels
ich verstehe gar nicht warum ihr fliegt,wenn Ihr vor lauter Gesetzte Angst und Bedenken habt ,dann lässt es.

Also ehrlich wie schaut eure Flugvorbereitung aus
Gehe mal davon aus dass Ihr hauptsächlich irgendwelche Gesetzte  und Urteile studiert bevor ihr fliegen geht
Gruss Heiko

Frage @teejay :

was willst Du damit sagen ?

Genau das ist der Punkt . Die Kausalität vom Gewicht zu einem Absturz ist nicht gegeben. Denn jeder Richter mit über 100 KG kann gerne mal mit mir eine Runde fliegen gehen. Ich nehme da gerne noch ein paar Bleiplatten mit damit wir die 600 KG voll machen. 

Die fliegt wunderbar und bei der Seitenwindlandung sogar noch stabiler. 

Jeder weiß,  dass er bei mehr Gewicht in der Verwandten -Kurve Vollgas geben muß,  dann bleibt man auch oben. 
Wer runter fällt hat halt in der Ausbildung nicht aufgepasst.
Es fallen auch keine Flügel ab, wenn man in den Geschwindigkeitslimits fliegt. 

Wo ist der Vorsatz oder die grobe Fahrlässigkeit  jemanden zu schädigen ?  
 

   

@Teejay :

Bei der von Dir angeführten Entscheidung geht es um die Frage der Abgrenzung zwischen Fluggast und fliegendem Personal ! Das hat mit der bisher hier diskutierten Fragestellung aber nun auch gar nichts zu tun ! Es gibt noch eine Entscheidung des gleichen Gerichts unter gleichem Aktenzeichen, allerdings mit anderem Entscheidungsdatum. Dabei geht es um die Haftung eines Fluglehrers, der mit einem Flugschüler verbotenen Kunstflug in einem UL betrieben hat, wobei dies leider schief gegangen ist.

In diesem Fall - verbotener Kunstflug mit Flugschüler, daraus resultierender Unfall - ist die Kausalität ja klar, aber was soll das an dieser Stelle ?

Versteht ihr überhaupt, um welche rechtlichen Fragestellungen es hier geht ? Was sollen dann laufend völlig abwegige Urteilsnachweise, die Sachverhalte betreffen, um die es hier gar nicht geht ???????????????

Was soll dann die "ermunternde" Floskel " am Ende eines total abwegigen Beitrags :

So und nun Du...

Hast Du es mir etwa "gegeben", in dem Sinne, dass Du doch Recht hattest ??

Ich sage ja, es geht nur um Rechthaberei, koste es, was es wolle - zur Not sogar die eigene Reputation....