Danke für diese Antwort, die mir als nicht Jurist nachvollziehbar scheint. Soweit waren wir meines Wissens in diesem Thema vor einiger Zeit auch schon. 

In der Verantwortung als PIC egal welcher Klasse gibt es meines Erachtens (wenn es zu einem Unfall/Schaden kommt/was kein PIC ernsthaft will) vermutlich sehr, sehr wenig Spielraum wo dem PIC nicht mindestens irgend eine Teilverantwortung, oder Fehlverhalten/Unterlassung bei einem Unfall zugeordnet werden kann. Die Untersuchungsberichte der BfU sprechen für sich, es würde ja kaum Flugunfälle geben wenn man alle ausklammert die wegen menschlichen Faktoren verursacht wurden. Da könnte ja fast jedes Mal die Versicherung einen Grund finden um die Leistung zu verweigern.

Auch PIC sind halt nur Menschen mit all ihren Stärken und Schwächen. Wer damit nicht umgehen kann der sucht sich am besten eine andere Betätigung, denn es gibt in der Fliegerei neben dem Gewicht so viele potentielle Gründe die zu einem Schaden/Unfall führen könnten.

ich wünsche allen viele unfallfreie Flüge
Werner

Es ist wirklich nicht hilfreich, immer wieder mit pseudo-juristischen Kenntnissen aufwarten zu wollen

Was soll das denn.
Wenn ein argumentatives Entkräften nicht gelingt, muss man den Diskutanten persönlich desavouieren!

Natürlich erlischt mit einem Wägebericht, bzw. mit einem tatsächlichen Leergewicht, welcher bzw. welches nicht der Bauvorschrift entspricht, die Stückzulassung des Luftfahrzeugs.
Wenn dieses Luftfahrzeug dann trotz fehlender Zulassung vorsätzlich in Betrieb genommen wird bzw. Dritten zum Bertieb überlassen wird, besteht kein Versicherungsschutz. Adressat für alle aus diesem Betrieb resultierende Schadenersatzforderung ist dann einzig und allein der Halter.
Ich will dabei natürlich nicht in Abrede stellen, dass eine bestehende Haftpflicht zunächst die Geschädigten bedienen muss. Der anschließende und ebenso erfolgreiche Regress ist aber sicher.
So juristsch klar und einfach ist das, oder glaubt etwa jemand, man könne diese allgemeingültigen und mehrfach prozessual bestätigten Ausschlusskriterien so einfach aushebeln.

Michael

PS: Ja ich weiß, roter Daumen und die nächste Herabwürdigung sind mir sicher!

Dafür müssten Juristen sicher nicht über Jahre studieren.

Naja, da lernen sie wohl u.a. wie man die Abmahnwelle surft, entweder als Abmahner selbst, oder als Retter in der Note des Abgemahnten. Dabei wollen bei Fraktionen nur das beste, nämlich sein Geld!!

.. ein wenig off-topic.. aber es ist immer wieder erschreckend wie manche Zeitgenossen elementare Grundlagen unserer Gesellschaft schlichtweg nicht kennen. 

 Es fängt teilweise mit dem völligen Nichtwissen was der Unterschied zwischen juristischen und natürlichen Person ist und wie dieses in der Praxis ausgestaltet wird, geht über krude Annahmen was Rechtsprechung anbetrifft (Rechtsfrieden <> Gerechtigkeit) und endet irgendwo im Sumpf von Verschwörungstheorien, wie ach böse doch alle sind und, dass hinter allem ein großer Master-Plan steckt.

Ich wünsche keinem der Kollegen hier in eine der genannten Situationen zu geraten...

DiJoZi es wäre ja auch eine schöne (Rechts-) Wissenschaft, wenn es genügen würde, ein Gesetz zu lesen und sich daraus alles zusammen zu reimen.

... nicht gänzlich ohne Ironie ... :-))

Bye Thomas

Nein, man muß keineswegs die 1. und 2. juristische
Staatsprüfung bestanden haben, um Gesetze lesen zu können.

Das, was Gesetze behandeln, nämlich Milliarden von
differenzierenden Lebenssachverhalten, kann unmöglich alles in §§ gefaßt
werden. Das ist nämlich regelmäßig mindestens eine Nummer zu groß. Damit nun
aber Gesetze - die gerade der rechthaberische Deutsche geradezu als
Lebenselexier benötigt, um seine liebgewonnenen Neiddiskussionen zu führen,
eben deshalb genau nicht den Umfang der Bibel haben können, gibt es zu jedem
Gesetz i.d.R. eine Durchführungsverordnung, in der die Intention des
Gesetzgebers klar zum Ausdruck gebracht wird bzw. werden soll.

Nach Lage der Dinge und der Herkunft unserer auf nunmehr
demokratisch umzustellende Luftfahrtgesetzgebung ist aus den Gründen, die ich
weiter oben erläuterte und die hier nicht zur Kenntnis genommen werden wollen,
ein Mangel festzustellen. Das ist tragisch, weil die Zeit reif war für das
Produkt UL, es aber der Administration und den Menschen aus der Zeit davor
verunmöglicht war, ein Sportgerät als das zu behandeln, was es ist, nämlich auch
ein Flugzeug, das niemals den Status eines solchen hätte erhalten dürfen. Hat
es aber! Und für alles, was damit zusammenhing, wurden krampfhaft
Entsprechungen im bisherigen Luftrecht gesucht und angewendet, wie z.B.
Kennblatt* und Musterbetreuer*. Und wie es sich so unglücklich potenziert, hat
der nunmehr demokratisch legitimierte neue Gesetzgeber durch Schludern für noch
mehr Verwirrung gesorgt, so daß heutzutage selbst Juristen nicht genau wissen,
was Sache ist. Genau da hinein haut auch noch die EU mit ihrem Grundsatz, daß
EU-Recht nationales Recht bricht, aber die BRD äußerst schludrig mit der
Umsetzung verfährt, ja es teilweise bis 5 vor 12 und darüber hinaus anbrennen
läßt und lieber Konventionalstrafen bezahlt. Das Medical soll sogar ein
Übersetzungsfehler sein.

*Kennblatt: Es diente dazu, unmißverständlich festzuhalten, wie
in welchen Parametern ein zertifiziertes Flugzeug als Muster so und nicht
anders herzustellen ist und das zu prüfende Stück ebenfalls. Daraus geworden
ist, die leeren Seiten völlig hilflos mit Ruderausschlägen zu füllen – gemessen
an den Ruderhinterkanten in [cm] und Propellergrößen in [m] (nicht mal die
Steigung in Phi3/4), also Werten, die jedes Kind nachprüfen kann, so etwa wie
Politessen die Uhrzeit auf Parkuhren; wobei man solchen Blödsinn verzapfte, wie
pro Umdrehung einen ungehinderten Fortschritt von z.B. 1,08 [m] publizierend
festzuhalten und auf der Propellernabe einzuschlagen, während die Blätter in der
Realität an dieser Stelle in Winkel-° eingestellt bzw. fabriziert wurden und
werden.

*Musterbetreuer: Dieser sollte als verwaltungsvereinfachende
Institution dienen, nämlich als Fachmann und KnowHow-Verwalter für die gesamte
Technik des Musters und somit jederzeit als Ansprechpartner der administrativen
Zulasser funktioniern, damit diese nicht wegen jedes eingebauten Teils
Kontakt  mit den Zulieferern suchen
mußten. Daraus wurde ein Monster und Popanz, ohne den nichts ging, und der bei mindestens
einem UL-Muster zu einer Serie von tödlichen Unfällen führte.

Letztendlich wurde daraus unmittelbar resultierend ein
Problem für die Beauftragten selbst, die sich in ihrer Not auf die Feststellung
zurückzogen, nur Verwaltungsfachleute zu sein, in Wahrheit aber die gesamte
Zulassung eines ULs samt aller enthaltenden Technik verantwortlich zu
beaufsichtigen hatten. Letztendlich wurden sie zwar schändlich betrogen; es muß
aber erwähnt werden, daß sie zu unsensibel gegenüber rechtzeitigen Warnungen
waren und hier besonders die betreffend, die aus den Reihen der eigenen Prüforganisation
kamen. Und so kam es auch, daß ULs mit geeichten Waagen gewogen wurden, die
falsch anzeigten, ULs unerkannt durchkamen, deren Fenster aus dünner Folie bestanden
und in RGs kein Fallschirm war, sondern Styropor (Softpack) oder nur schiere Luft
im Falle von Blech-Containern, um nur die gravierensten Klöpse zu nennen.

So, es gibt aber einen Ausweg aus Eurer – die Ihr meist auch
alle Halter seid – Kantschen und somit selbstverschuldeten Unmündigkeit: Wirksamster
Gegenstand dieser Aufklärung ist die

###############################################################

Deutsche Übersetzung des Aircraft Inspection and Repair FAA
AC 4313 – 1 A

###############################################################

Erhältlich kostenlos im Internet (nicht übersetzt) und dt.
bei Siebert, Münster/Westf. und / oder Friebe, Mannheim-Neuostheim. Das ist bei
mir ein blauer DIN-A4-Ordner mit 297 Seiten. Man kriegt viel für sein Geld: u.a.fast
die gesamte Anleitung zu Flugzeugreparaturen aller Art in Gemischtbauweise.

Mit der dämlichen DAeC-Falkenskizze kann nicht jeder
zurechtkommen. Dazu müßte man Dr. hc DAeC oder dto. DULV sein.

Es geht aber
nicht nur um die 472,5 kg MTOM, sondern eher um den viel wichtigeren Leergewichtsschwerpunkt,
der, einmal korrekt ermittelt, jeden Anbau oder Ausbau allein rechnerisch und
also auch hypothetisch den korrekten Schwerpunkt des ULs erlaubt zu bestimmen. Die
Formeln – je zwei für Bugfahrwerk-ULs und Taildragger-Uls sind dort ausführlich
besprochen. Es ist einfach: Maßgebend ist die Bezugsebene. Teil raus heißt –kg und
also der Ort dieses Teils vor oder hinter der Bezugs-Ebene, somit also ein
Hebel in [m], *mit* richtigem Vorzeichen anzugeben. Aufpassen: Minus mal Minus
ergibt Plus. Herauskommen tun kg, und mal [g] 9,80665 = Newton, und mal m = Newtonmeter
[Nm], also ein Drehmoment, das als Hebel wirkt und vom Leergewichtsschwerpunkt –
angegeben in [Nm] - zu subtrahieren oder zu addieren ist.

Gutes Gelingen
und viel Spaß mit der neuen selischen Freiheit.

Gruß hob

.

OK! Dann lasse ich mal den Versicherungsfuzzy raushängen.

DULV und DAEC bekommen vom Prüfer die Prüfungsunterlagen zugesandt?

Richtig?

Richtig!

DULV und DAEC treten bezüglich der Versicherungen als Makler, bzw. Agent auf, denn die vertickern bei den meisten von uns diese Policen.

Das Wissen des Agenten ist gleichzeitig Wissen des Versicherers. So die anerkannte Rechtsmeinung (steht auch im Agenturvertrag).

Sollte einer von beiden als Makler auftreten, ist das auch nicht weiter schlimm, denn dann hat der gegenüber dem Kunden gewisse Pflichten und muss sog. Risikoerhöhungen, die den Versicherungsschutz gefährden weiterleiten. Macht er das nicht und es entsteht daraus ein Schaden, dann greift dessen Vermögensschadenshaftpflichtversicherung (ist eine Pflichtversicherung für Makler und Agenten).

Also, wenn mir der Versicherer, der über DAEC oder DULV vermittelt worden ist, aufgrund irgend welcher Papierunstimmigkeiten die Deckung verweigern wollte, dann würde das nur ein müdes Grinsen kosten. (aufpassen, dass der Vogel beim selben Verband versichert ist, wo er auch registriert ist)

All diejenigen, die direkt bei der R + V und Co. oder über andere Makler und Agenten versichert sind, können derartige Unterlagen (Wägebericht, JNP, etc. meinetwegen auch den Trimm and Balance), zur Kenntnis an den Makler, Agenten oder auch Versicherer senden.

Wenn der nämlich von einer "Risikoerhöhung" wusste und daraufhin nicht unverzüglich kündigt, dann ist und bleibt er im Risiko und muss ohne "wenn und aber" leisten. Vermutlich würden die nicht einmal merken, wenn etwas faul ist.

Also, wer Muffe hat! Dreht den Spieß doch einfach einmal um.

Wenn ich meinem KFZ-Versicherer anzeige, dass ich ein riesiges Alk-Problem habe und grundsätzlich nicht unter 3 Promille fahre, dann ist das eine gemeldete Risikoerhöhung. Wenn der jetzt nicht unverzüglich kündigt, dann hat der ein Problem. Wer es nicht glaubt, kann die Nummer ja mal ausprobieren.

... nicht nur um die 472,5 kg MTOM, sondern eher um den viel wichtigeren Leergewichtsschwerpunkt,
der, einmal korrekt ermittelt, jeden Anbau oder Ausbau allein rechnerisch und ...

Du verlangst zu viel hob. W&B wird in den allermeisten Fällen in der UL Ausbildung gar nicht erst unterrichtet... oder zumindest nur grob angerissen. Das Staunen ist dann plötzlich groß, wenn aus einer kleinen GoPro mit reichlich viel Panzertape am Heck plötzlich das Flugverhalten so komisch wird, ach nee heute werden diese Dinger eher im Cockpit für Selfies verwendet, ich vergaß...

Eddiiieeeeeee.

Nicht ganz.....

Es gibt hier zwei Dinge, die man nicht aus den Augen verlieren darf.
Ich kann einen Zweisitzer ganz alleine fliegen. Dann schafft man es Legal in die Luft zu kommen. Das ist zwar Paradox, da es sich um einen Zweisitzer handelt, aber es möglich schweres Gerät zu betreiben. In dem Fall kann ich mich als Verband ja zurück lehnen.
Daher kann die Versicherung das annehmen. Konsequent wäre es, auf die Paxversicherung in dem Fall zu verzichten, denn ein Pax mit an Board zu nehmen wäre jetzt ein Streitfall. Noch schlimmer so etwas in einer Flugschule anzumelden oder damit an einer Meisterschaft (2 Sitzig) teilnehmen.

Persönlich finde ich es nicht richtig einen 2 Sitzer unter den Argumenten zu betreiben, sehe aber das es gängige Praxis ist. 

Dann bleibt der Punkt in den Bauvorschriften, da steht ja tatsächlich was so ein UL wiegen darf. 
Das wird aber dadurch übergangen, in dem die Hersteller ein nahezu nacktes Muster nehmen und daran eine <300 KG nachweisen. Das hohe Gewicht kommt dann durch all die Zusätze zu Stande , die der Kunde einbauen lässt (nennt sich Ausrüstung). Somit haben wir hier wieder den Halter in die Schuld gebracht. Alle Hersteller haben doch in den Katalogen irgendetwas von 29X KG stehen, die sie aber noch nie ausgeliefert haben. Aber sie haben diese irgendwann einmal nachgewiesen (sollten sie zumindest).

Diese Praxis ist jetzt leider auch in der 120KG Klasse eingezogen wo "Mike" sogar damit geworben hat das man all das tolle einbauen darf wenn man einen minimalflieger in 120KG nachweist. Bedeutet auch hier ganz klar das es ein Leergewicht mit allen anbauten >120KG geben wird und wir nur warten müssen wie sich das entwickelt.

Es wurden für alle Verantwortlichen genügend Schlupfmöglichkeiten erstellt sich dem Thema abzuwenden und es in die Selbstverantwortung der Halter zu legen. Das ist sehr ausgeklügelt finde ich.

Im Prinzip ist das die Eigenverantwortung die alle immer wollen. 
Einzig traurig ist was die Menschen daraus machen und sich nicht daran halten wollen. 

LG

Dirk

924liar schrieb:
Wenn der nämlich von einer "Risikoerhöhung" wusste ...

Das ist natürlich dummer Quatsch.
Der Halter ist für die Richtigkeit der Papierlage und deren Übereinstimmung mit den tatsächlichen Verhältnissen verantwortlich und haftbar, völlig ungeachtet wer z.B. den Wägebericht unterzeichet hat.
Der Prüfer oder der Verband ist da komplett außen vor, DAL4 könnte uns ein Lied davon singen!

Insofern ist Dein ganzer Sermon einfach nur irrelevant. Havariert ein UL ist der Halter in der Pflicht. War der Betrieb nicht zulassungskonform, macht man es einer Versicherung sehr leicht, sich leistungsfrei zu stellen und/oder Regress zu nehmen.

Aber wir drehen uns bei diesem Thema schon länger im Kreis und mir ist auch letztlich egal. Ich denke nur, jeder, der in dieser Verantwortung steckt, sollte wissen, wie es um solche Situationen bestellt ist.
Ich habe das jedenfalls mit meiner Versicherung besprochen und wurde dahingehend aufgeklärt, wie sie in der durchspielten Szenarien verfahren werden. Das ist auf jedenfall ein konkreter Anhaltspunkt als alle anders orientierten Spekulationen!!
Und im großen Ganzen entspricht das dem, was ich hier schon mehrfach vorgetragen habe, ob Euch das pass oder nicht!!

Michael

Und im großen Ganzen entspricht das dem, was ich hier schon mehrfach vorgetragen habe, ob Euch das pass oder nicht!!

Agree.