aber BlueSky,
wenn du doch nur meinen Beitrag zu Ende gelesen hättest!

Na gut, zur Strafe  noch mal ;)

Daß der Wechsel zur Rollkontrolle in vielen Fällen nicht notwendig ist, liegt an der Arbeitsteilung auf dem
Turm. Da führt der Platzlotse den einkommenden Verkehr bis hin zur
Parkposition, oder wenigstens, bis du hinter dem Follow-me hängst. Das ist
sinnvoll, weil der Verkehr flüssig gehalten werden soll und keiner irgendwo
rumstehen und Frequenzen umschalten und Einleitungsanrufe abhalten soll.

Platzlotse <> Rolllotse, ich dachte, daß der Unterschied deutlich wäre. Vielleicht habe ich da auch undeutlich formuliert.

Wir sind beide einer Meinung, nämlich daß der Verkehr flüssig gehalten werden soll und daß eben kein Frequenzwechsel zur Rollkontrolle erfolgt, sondern der Platzlotse den gelandeten Flieger zum Rollen anweist. Eben nicht anhalten, Frequenz wechseln, Einleitungsanruf bei der Rollkontrolle... erbitte Rollen...)

Mag sein, daß es Ausnahmen gibt, aber so stellt sich mir der Normalfall dar.

Kannst du uns denn auch die Quellen deiner Theorie nennen? Die Landebahn ist SCHNELLSTMÖGLICH nach der Landung zu verlassen (und das gilt erst recht an einem stark frequentierten Verkehrsflughafen) und wenn der Lotse etwas Anderes möchte (was durchaus vorkommt), sagt er das.

@ europaxs

klar kann ich das: ganz einfach LuftVO!

§ 23 Flugbetrieb auf einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrollstelle.
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrollstelle oder in dessen Umgebung führt, ist über die Vorschriften des § 22 hinaus verpflichtet,
1. ...
2. durch Funk oder Zeichen die vorherige Genehmigung für alle Bewegungen einzuholen, durch die das Rollen, Starten und Landen eingeleitet werden oder die damit in Zusammenhang stehen;
3. ....

(Bis zum § 22 kommen im Theorieunterricht alle - den können sie beten. Daß der 23 eine weitere Einschränkung der Vorschriften enthält, wollen viele Leute nicht gern hören..)

Es heißt holding position und nicht holding point.

Wie ich schon schrieb, auf Karten und ich füge gern hinzu, in Texten, gibt es die Holding Position. Im Funk nicht. Eben wegen der Verwechselbarkeit mit der "Take-Off-Position".

Beleg? ach so, ja klar:

Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren NfL 1-251-14

2.33 Rollen / Schweben
Taxi / Air-taxi

B: ROLLEN SIE ZUM ROLLHALT PISTE (Bezeichnung) ÜBER (Rollstrecke) *WIND
(Richtung) GRAD (Geschwindigkeit) KNOTEN QNH (Ziffern)*

G: TAXI TO HOLDING POINT
RUNWAY (designator) VIA
(taxi route) *WIND (direction)
DEGREES (speed) KNOTS
QNH (figures)*


Doppelpunkt?

@ pioneer 200

Erstmal danke, besonders für den Bezug auf die FAA-Regelung. (gogeltechnisch konnte ich gleich noch den Zugang zum Gesamtwerk finden.)

Kann es sein, daß in D ein Werk mit so detaillierten Vorschriften irgendwie nicht vorhanden ist? In der (großen) AIP konnte ich nichts annähernd gleichlautendes finden.

Ist es möglich, in der Betriebsvorschrift der Fluglotsen nachzusehen? Die BA-FVK ist  nicht öffentlich zu haben, so weit ich weiß, aber vielleicht gibt es jemanden, der darauf zugreifen kann?

Man stellt sich, respektive sein Wissen, ja gern mal in Frage. Aber solange ich in Deutschland keine der FAA-Regelung entsprechende Aussage finde, kann ich mich nur auf die Luft-VO stützen. auf die von mir im vorigen Beitrag zitierte Stelle.

Meine Praxis ist, dass ich einfach das zuruecklese, was der Tower mir sagt. "Taxi to holding point/position runway xy", dann diskutiere ich nicht mit denen. Und da der Tower praktisch immer zuerst diesen Begriff gebraucht und damit festlegt, was er hoeren will, ist das ganz easy.
Thema erledigt. :)


Chris

@ca-max:

Du brauchst natürlich eine Freigabe zum Rollen, NACHDEM du die Piste verlassen hast und an der Haltelinie vor dem TWY stehst (die holding position Haltelinien sind daher auch zu einer Seite "aufgefranzt", weil du die nach Verlassen der Piste und von der Piste weg natürlich überrollen darfst. Dann kommt von TWR i. d. R. "for taxi contact ground....."

Ich bestreite nicht, dass auch holding point manchmal (entgegen internationalen Regeln aber konform mit den NfL) gesagt wird und auch in den NfL steht (glaubst du die Air China richtet sich nach den deutschen Nachrichten für Luftfahrer, oder nach internationalen ICAO procedures und phrases ;-). "Take off position" habe ich in der Praxis noch nicht gehört, sondern "line up RWY..... (ggf. and wait)".

Von mir aus auch dreimal Punkt. Worum es mir ging war, klarzustellen, dass das nicht grundsätzlich so ist wie von dir behauptet (Zitat: "Punkt") und dass die Version "Landebahnblockade" einfach falsch ist.

VG Roland

 

Hallo,

> wenn du doch nur meinen Beitrag zu Ende gelesen hättest!

Habe ich  :)
Du schreibst:

> Eben nicht anhalten, Frequenz wechseln, Einleitungsanruf bei der Rollkontrolle...


Aber vorher schreibst Du:

> Stell dir vor, die Rollkontrolle hat (auf ihrer Frequenz!) einen Flieger zum
> Rollhalt geschickt, wo du grade raus willst...

Damit implizierst Du einen zur "Abrollfreigabe" (Nonsense) notwenidigen
Frequenzwechsel


> Daß der Wechsel zur Rollkontrolle in vielen Fällen nicht notwendig
> ist, liegt an der Arbeitsteilung auf dem Turm.

Du erklärst ein Deiner Meinung nach richtiges Vorgehen
gleich mit eine Art "Ausnahme" aufgrund der Arbeitsteilung
im Turm?!?

Das ist m.E. eine sehr löchrige Argumentationskette, die ich so
leider nicht nachvollziehen will.  :-)


> klar kann ich das: ganz einfach LuftVO!
>
> § 23 Flugbetrieb auf einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrollstelle.
>
> 1. ...
> 2. durch Funk oder Zeichen die vorherige Genehmigung für alle Bewegungen einzuholen,
> durch die das Rollen, Starten und  Landen eingeleitet werden oder die damit
> in Zusammenhang stehen;
> 3. ....

Das ist ein mehr als holpriges Zitat in diesem Zusammenhang, da es
natürlich vollkommen klar ist. dass ich zum "Rollen" eine Freigabe
benötige - das bestreitet ja niemand  ;-)

Aber hier geht es ja nur um das schnellstmögliche Verlassen der Runway.
Und wenn man es genau nimmt, dann gehört das Verlassen der Runway
natürlich zum vollständigen Beenden der Landung - und für die Landung
habe ich ja bereits eine Clearence bekommen!


> die holding position Haltelinien sind daher auch zu einer Seite "aufgefranzt",
> weil du die nach Verlassen der Piste und von der Piste weg natürlich überrollen darfst.

So sieht es aus!!!

Also - nach meinem Verständniss der Sachlage (und schon oft praktiziert):

Bei nicht vorhandener "Abrollanweisung" wird nächstmöglich abgerollt.
Bei gegebener "Abrollanweisung" wird diese natürlich befolgt.


BlueSky9

P.S.:
Eine kleine Anekdote dazu aus meiner Praxis:
Ich dachte ganz zu Beginn meiner CTR-Fliegerei auch, ich bräuchte eine
"Abrollgenehmigung" und rollte nach der Landung auf der Piste immer weiter
geradeaus, munter am nächsten Abrollweg vorbei.... Worauf hin ich am Funk
dann hören durfte: "Ähhhm.... D-AB, na dann nehmen Sie halt den Nächsten..."

Einfach doof auf der Piste weiterzurollen, bis ich eine Art "Abrollgenehmigung" erhalten
würde, das entsprach aber mal so garnicht der Erwartungshaltung des Controllers!  ;-))

"Ähhhm.... D-AB, na dann nehmen Sie halt den Nächsten..."

Vom Piloten eines +20t-Koffers haette ich auch erwartet, dass er das weiss. :P


Chris

Da mich die Diskussion etwas verwirrt hat (ich hab kein BZF und bin noch nicht auf kontrollierten Plätzen gelandet), hab ich jetzt mal eine gute Freundin, die Lotsin in Frankfurt EDDF ist gefragt: Situation: Landeerlaubnis erteilt, keine weiteren Angaben, VFR. Ihre Antwort: immer die Piste auf dem nächst möglichen rollert verlassen und hinter der (CAT1) Markierung halten. Dann ist die Bahn (und die ILS Schutzzone) frei.

Um es ganz klar zu sagen: So wie es das FAA AIM (Aeronautical Information Manual) beschreibt wird es grundsätzlich überall auf der Welt gehandhabt. Landen und dann schnellstmöglich abrollen (außer es wurde etwas Gegenteiliges von ATC gesagt). Leider ist es hier in Deutschland nicht so leicht wie in den USA online klare, verbindliche Informationen zu finden. Ich habe zwar in den USA mit dem PPL meine fliegerische Ausbildung begonnen, den ATPL aber hier in D gemacht und seitdem einige tausend Stunden als Berufspilot nicht nur in Europa und USA sondern auch in Afrika und Asien geflogen. ca-max, bitte hier nicht BicMac und evtl. andere verunsichern in dem Du sagst oder implizierst, dass eine Landefreigabe keine Freigabe zum Abrollen beinhalte. Wäre dem so, hätte mir das mit Sicherheit in den letzten Jahren mal ein Lotse gesagt, da wir grundsätzlich nach der Landung erstmal abrollen :-) Egal ob in FRA, AMS, LHR, CDG oder sonstwo.