Mir geht es dabei nicht um irgendwelche nicht vorhergesehenen
Sonder-Situationen o.Ä. - nur um′s "fliegen gehn"

Aus Spass mal eine Runde fliegt bei solchem Wetter keiner, das sehe ich schon auch so.
Aber auch ich bin schon bei solchen Sichten geflogen, weil ich einfach wohin wollte, ich nutze mein Flugzeug nicht primaer als Spassgeraet, sondern als Reiseverkehrsmittel.
Oder die angesprochenen Flugschulen, die auch bei grenzwertigen Sichten mit den Schuelern fliegen, schon um zu demonstrieren und zu lehren, auch damit umzugehen.


Chris

Ich kann mir nur vorstellen, dass es denen primär um Harmonisierung und sekundär eher um den Luftraum E geht. Offensichtlich gab es da genügend Anlässe, dass der DFS wiederholt auf die Regeln und Procedures in diesen gemeinsam genutzten Luftraum einwirkt. Man könnte auch boshaft vermuten: Wenn man den "kleinen" VFR nicht drin haben will, dann erhöht man eben die Minima...

Mal folgendes Szenario.

Am eigenen Platz sind am Boden 1,5 km Sicht. Ab 500 oder 1000 ft ist alles blau und da, wo man hin fliegen will ist eh alles chick.

Warum sollte man da nicht fliegen? Hoch, kurz durch den Dreck durch und gut ist.

Bananenbieger (oder wer auch immer möchte) startest _Du_ wirklich bei nur 2km Sicht??

Das kommt immer darauf an. Vielleicht würde ich da noch ein paar Platzrunden fliegen, definitiv nicht mehr. In den meisten Fällen bleibe ich aber am Boden.

Die 1,5km Mindessicht sehe ich so, dass ich Puffer nach unten habe, um noch legal einen Flug beenden kann, den ich bei deutlich besseren Bedingungen begonnen habe. Starte ich bspw. bei 8km Flugsicht und hab dann plötzlich nur noch 3km, dann lande ich schnellstmöglich auf dem nächstgelegenen Platz - und zwar lange bevor es 1,5km Sicht werden.

@924driver: Warum man trotzdem in dem von Dir beschriebenen Szenario nicht starten sollte? Na was passiert 2 Minuten nach Start wenn wider erwarten der Motor aussetzt oder ein Kurzer Deine komplette Elektrik lahm legt? Dann siehst Du unter Dir so einen Teppich voller Suppe wie bei meinen Bildern weiter oben und Du kannst nur noch die Rettung ziehen... 

Unfälle passieren meist immer dann, wenn die Anzahl der möglichen Optionen in Richtung Null wandert.

Unfälle passieren meist immer dann, wenn die Anzahl der möglichen Optionen in Richtung Null wandert.

... und Stress dazu kommt.
Will man die maximale Anzahl an Optionen haben, darf man nur noch bei CAVOK fliegen, immer ueber schoen gemaehte und ebene Wiesen etc... Jeder Flug ueber Wald, gebirgiges Gelaende, bei schlechter Sicht etc pp nimmt einem Handlungsfreiheit. Die Grenze, ab wann der Flieger auf dem Boden bleibt, zieht jeder fuer sich im Rahmen der gesetzlichen Regelungen - der eine hier, der andere da...


Chris

Was die Anzahl an Optionen anbetrifft, so bin ich da genügsam. So zwei bis drei reichen mir völlig. Für mehr als 5 reicht bei mir weder die Mechanik (Anzahl von Finger an der Hand) noch die CPU (Kopf) aus ;-)

Ach so und der sicherste Flieger ist der, der am Boden steht... ausgeschaltet... ohne Prop... abgeschlossen...

Ich sehe das halt alles noch als Anfänger......
Ich bin an dem Tag geflogen, als sich bei Koblenz ein UL und ein Segelflieger verhakt haben.....überm Hunsrück wurde es immer diesiger und ich hab trotzdem immer so um 12km Sicht gehabt (Schräg auf den Boden gesehen...)  Flugzeuge, die mich gekreuzt haben, habe ich aber recht spät gesehen und bin umgekehrt : das ist also für mich momentan überland das Limit.....ich will ja da oben auch Spaß haben und nicht angespannt bis zum GehtNichtMehr  mein Hobby (!!!) leben. Gestern dann war noch eine Platzrunde möglich; ich denke mal, wir hatten so gut 5km Schrägsicht, das ging für mich noch: aber es kam dann ein Ami rein: Funk übersteuert, ich hab nichts verstanden und da ich dann im Queranflug war, hab ich mal den tower gefragt, wo denn der Ami gerade sei....der ist gerade gelandet, war die Antwort.....(gefährlich fand ich das nicht, ich hab, denke ich, früh genug nachgefragt)

Insofern haben mich und interessieren mich die 1,5 km (momentan) nicht. Es ist mein Hobby und wenns für mich (!!!!!) nicht geht gehts nicht.....keine Ahnung, wie ich denken würde, wenn ich den Druck hätte, zum Heimatplatz zurückzukommen.....manchmal scheine ich mehr Mut zum Abbruch zu brauchen als weiterzumachen. 

Wie ist denn das jetzt mit dem FP  in der Praxis. 
Für einen Flug nach Kassel oder Mannheim oder beim Durchflug von Stuttgart braucht man ab DEZ einen Flugplan. 
Den kann man per Internet vorher aufgeben oder wenn man sich spontan in der Luft entscheidet, dann geht das noch per Funk mit FIS.   
So wie ich das verstanden habe gibt es in der Luft den "kleinen Flugplan" der weniger Informationen übermittelt. Oder? 
Eigentlich sind das fast identische Phrasen wie beim Anmelden bei FIS.
Muß ich da dann noch die Phrase bitte Flugplan dranhängen ?
oder weiß FIS, dass wenn ich eine CTR nenne das da jetzt ein Flugplan her muß?

Ruft FIS jetzt bei der CTR an und gibt dann die Freigebe ? ( Arbeitsbeschaffungsprogramm für FIS?) 
Kann ich auch die CTR direkt anfunken und dort den Flugplan erbitten? 

Hintergrund: Bei meinen letzten Durchflügen von Stuttgart hatte ich den Eindruck das die  Stuttgarter  gar nicht mehr wollten das FIS vorher anruft sondern das der Pilot direkt beim Tower sich die Freigebe selber holt. 

Was machen die Hobbyflieger an einem CTR Flugplatz ? Gibt es Dauerflugpläne? 

Noch eine Frage zur neuen  RMZ Praxis. 
Wenn ich verpflichtet bin in der RMZ Hörbereitschaft zu halten, wie mach ich es wenn ich einen anderen kleinen Platz in der RMZ anfliege  und mich da 5 Minuten vorher melden muss. Auch dort ist Hörbereitschaft zu halten (Platzrunde) . 
Mit Dual watsch kein Problem aber das haben nicht alle?