DeltaMike:

>Wenn man die Unfall Berichte liest merkt man, dass es Piloten verunglückten die erfahren waren und oft etwas eher älter.

Mein Verdacht richtet sich darauf das die Reaktion nicht schnell und deutlich genug kommt. Vielleicht noch ein Startversuch unternommen wird.  Oder das Seitenruder doch ins Spiel kommt.

Es gab auch schon Berichte das Flieger völlig unbeabsichtigt voll im Seitenruder standen und damit gestartet aber auch schon verunglückt sind.  

Vielleicht kommt die falsche Reaktion vom Autofahren wo ja das Pedal eine ganz andere Funktion hat. <

Ja, da könnte was dran sein. Rechts wird Gas gegeben und links gekuppelt - der Gang muß ja raus, damit es weniger bremst.

Früher gab es teils lustig aufbereitete  Flugsicherheits-Glossen von DFS / LBA oder so, die sich solcher Themen annahmen. Auf die Frage, wann die kritischste Zeit für Piloten gekommen sei, lautete die Antwort, wenn sich seiner das Gefühl bemächtige, nun seien ihm Flügel gewachsen.

Gruß hob

Da steckt viel Wahrheit drin Hob. 

Liebe selbstbewußte und aus aus dem aerodynamischen Tal der Ahnungslosen stammenden Pipiloten, die Ihr alle aufgrund permanenter Selbstüberschätzung, grandioser Ignoranz und insofern wahrhaft abgrundtiefer Dummheit mit dem Tode bedroht seid, wenn Ihr einfach so weitermacht.

Schöne Grüße vom dauergemobbten Fern-D-Zug FD alias Flying Dentist - Dr. med. dent. Michael Fenner-, mit dem ich gerade die Ehre hatte, ein längeres Telefonat zu führen. Der ist stinksauer, weil er hier so angegangen und geradezu geschreddert wird, und nur darum , weil er sich Sorgen macht und verhindern will, daß noch mehr tödliche Abstürze mit der C42 passieren. Euer geballtes "Fach"wissen ist Bullshit.

...und die Verbände helfen Euch nicht. auch nicht die neunmal-klugen Schreiberlinge der "Fach"-Magazine.

Ich hätte selbst darauf kommen müssen: Habe aber in einem meiner Beiträge hier im Thread nur sarkastisch reagiert, indem ich schrieb, daß man gleich einen Turn oder ein Männchen fliegen sollte, wenn der Motor ausfällt und die Nase steil in den Himmel zeigt - eindeutig ein Zeichen für hinterste Schwerpunktlage, wie sie sonst nur noch im Kunstflug bewußt eingestellt wird: Die Stabilitätsreserve - also die Strecke zwischen hinterem Neutralpunkt und davorliegendem Schwerpunkt in % der Strecke ausgedrückt, die zwischen hinterster und vorderster fliegbarer Schwerpunktlage gegeben ist, geht dabei gegen NULL. Liegt der Schwerpunkt gar hinter dem Neutralpunkt, kann nur noch ein Computer helfen - wie bei Kampf-Jets. Der Mensch ist überfordert. In einem andern Beitrag deutete ich auf den bei der C42 m.E. schlechten Auftriebsgradienten hin, der das Recovern erschwert.

Wie ist das möglich? ...und ausgerechnet beim Standard-Schulflugzeug C42 als  *d e m*  angeblichen UL-Mercedes?

Nun, Michael wies auf die downloadbaren COMCO-Unterlagen hin, welche die relevanten Maße für eine *s e l b s t*  durchzuführende Wägung cm/mm-genau bereitstellen.

Die dafür maßgeblichen Formeln findet man im Kapitel 13 der bei Friebe, Mannheim und Siebert, Münster/Westf. erhältlichen "Deutsche Übersetzung des Aircraft Inspection and Repair FAA AC 4313 - 1 A" - in engl. aber dto.downloadbar. Habe ich hier im Forum auch schon einmal an anderer Stelle erwähnt. Mit der dämlichen Motorsegler-Skizze des Wägungsformulars von DAeC/LSBG und DULV kommt nur der zurecht, der die Zusammenhänge ohnehin schon genau kennt.

MIchael hat das gemacht und penibel überprüft, seine neue C42 auseinandergenommen und festgestellt, daß selbst bei 2 schweren Personen und vollen Tanks - die ja hinter den Sitzen sind, nichts passieren wird, wenn er seine geplanten Einbauten realisiert. Die sollte er aber hier selbst schildern.

Merke: es geht ausdrücklich  n i c h t  um die ominösen max. 472,5 kg MTOM, sondern ausschließlich um Neutalpunkt, Schwerpunkt und Stabilitätsreserve, die bei der ehemaligen Ur-Smaragd so kritisch war, daß Kopf in den Nacken = Flachtrudeln bedeutete. Genau das war auch die Intention des DAeC/LSGB bei Schaffung der Luftpolizei, die einen vernünftigen Wägebericht und dto. Beladungsplan bei ULs erzwingen sollte. Sonst wäre es ja sinnlos, bei zwei festen Sitz-PLätzen großartige Berechnungen anzustellen. Nun, die C42 zwingt trotz sagenhaften Schwerpunktbereichs von 18 cm aktuell dazu. Wer hätte das gedacht!!?!! 18 cm im Gegensatz zu einem Breezer von nur 8 cm ,einer Smaragd von 7,1 cm oder einer Dynamic von weniger als 5 cm, nur nützt das nix, wenn er schon rückwärtig ist.

Dazu einige Bemerkungen:

Zwar werden sich die Flächen und Leitwerke der C42 nicht verändern - und auch nicht der Rumpf (wie bei der Ur-Smaragd -  n a c h der Zulassung, denn die (geklauten) Berechnungen paßten nicht zu den ebenfalls ergaunerten Flächen und den zwischenzeitlich genau deshalb veränderten Rümpfen), was heißt, daß die Neutralpunkte von Flügel und Höhenleitwerk nomalerweise unverrückbar bleiben, aber eben nicht der Neutralpunkt des Flugzeugs selbst mit Besatzung von z.B. 2 x 100 kg + 2 x 50 Liter Sprit = 71 oder 72 kg + evtl. Einschlaghaken, Werkzeug und Sicherungs-Seile / Zelt nebst gefülltem Reservekanister im Gepäckfach + Schleppkupplung im Heck  o h n e  vorderen Gewichtsausgleich unter der Cowling, aber in dieser Beladungs-Konfiguration ergibt sich eine kritische Schwerpunktlage, die als einziger neben FD wohl nur Carlson erkannt hat.

Flachtrudeln ist nicht "recoverbar", weshalb Testpiloten ja auch Trudelschirme mitnehmen, welche die schnell kreisende Bewegung und die damit einhergehenden Fliehkräfte stoppen, bis die Piloten in der Lage sind, mitgeführte Reserve-Gewichte nach vorne zu bringen - notfalls sich selbst - und das Flugzeug wieder steuerbar ist. Dann kann der Schirm abgeworfen oder eingezogen werden.

Habt Ihr sowas?

...und die Nerven dazu?

Kleine Anmerkung am Rande:  Wenn Ihr Charakter habt, solltet Ihr Euch bei FD entschuldigen - alle !!! 

Er hätte es verdient.

Gruß hob - der in pilots24.com auch ständig verprügelt wurde, weil ihm Eure angeprangerte Unmündigkeit und das damit verbundene obrigkeitsgläubige Kriechertum auf den Keks ging.

Der ist stinksauer, weil er hier so angegangen und geradezu geschreddert wird

Kleine Anmerkung am Rande: Wenn Ihr Charakter habt, solltet Ihr Euch bei FD entschuldigen - alle !!!

Niemand hier geht Michael an oder "schreddert" ihn.
Ich habe etwas erbeten/hinterfragt (wird man ja noch duerfen???) und wurde dafuer von Dir als FD-Basher beschimpft. KAR war auch stets um eine sachliche Auseinandersetzung bemueht und hat auch falsche Sachen richtig gestellt. Aber so eine Diskussionskultur ist nicht von allen gewuenscht.


Chris

Und jetzt mal Butter bei die Würstchen. Die 100PS C-42 hat also ein zu geringes Stabilitätsmaß und muß spezielle Einbauten bekommen, damit sie nicht ins Flachtrudeln gerät? Das widerspricht meiner Erfahrung. Es wäre besser, wenn FD seine praktischen Erfahrungen kundtun täte, anstatt telefonisch zu jammern. Aber vielleicht hab ich auch den Sinn eines Forums gründlich missverstanden...

Ulf

@Hob... wie immer ein bisschen über das Ziel hinaus. Im letzten halben Jahr hast Du oft die Sachebene wieder gefunden und gute Beiträge geschrieben. Wenn jetzt noch die Emotionen weichen und die global Beschuldigungen ist alles gut. Also gehe Du bitte den ersten Schritt und werfe nicht immer wieder gebetsmülenartig globales Gehorsam, Schweine und Tröge immer wieder in die Runde. In der Sache hast Du oft recht, rückst dich aber dann mit den emotionalen Mist in ein sehr schlechtes Licht. Mach mal ein Jahr lang guter Hob und den Mist und vielleicht hat das einen positiven Effekt auch auf andere Dinge.. :-)


Ich finde den Fred interessant, ich habe auch am Anfang geschrieben das ich die Steigraten der 100 PS C42 bemerkenswert finde. Ich denke wir alle haben zur Kenntnis genommen das es immer wieder diese C42 Unfälle gibt, die ein paar Gemeinsamkeiten haben. "Alte" erfahrene Piloten, kurz nach dem Start oder Durchstarten. Am Ende kann genau der Fred hier einen Beitrag zur Sicherheit leisten. Für meinen Teil denke ich das Carlson uns keinen Unsinn erzählt und Michael mit Sicherheit alles an Dokumenten gelesen hat was er finden konnte.
Das Bashen in den UL Foren ist seid Jahren eine Art kulturelle Missbildung. Irgendwie hört das auch nicht auf und HOB, auch an Deine Nase fassen. 
Wenn wir zu der Sachebener finden ohne den anderen etwas vor zu werfen könnten wir hier eine Menge von Erfahrungen zusammen tragen. Ich habe den PuF Beitrag zur Platzrunde auch gelesen. Entweder wird das Forum extrem moderiert oder wir haben es hier mit Aliens zu tun. Diskussionen in der Art würde ich mir wünschen. Ist das da immer so?

Ich wäre froh wenn FD uns an den Dingen teilhaben lässt und vielleicht kann Markus hier und da etwas mehr eingreifen.....

LG

Dirk

Chris-EDNC:..."Aber so eine Diskussionskultur ist nicht von allen gewuenscht. "...

Du (und andere) verwechselst oft genug unendliches Widerkauen und Plattlabern mit Diskussionskultur.

Die 100PS C-42 hat also ein zu geringes Stabilitätsmaß und muß spezielle Einbauten bekommen, damit sie nicht ins Flachtrudeln gerät?

Kaum... Carlson hat es ja probiert, bei ihm ist sie "nur" abgekippt.

Und das finde ich bemerkenswert, denn andere Piloten berichteten so ein Verhalten nicht, aber eben mit 80 PS.
Nun waere es doch sehr sehr wuenschenswert, wenn Abseits aller Ueberempfindlichkeiten systematisch die Ursache fuer dieses unterschiedliche Verhalten herausgearbeitet wird. Das kann Menschenleben retten!

Liegt es nur an den 100 PS? Wie laesst es sich dort verhindern (ohne nachzudruecken)? Reicht es, die Geschwindigkeit auf die neuen 117Km/h zu erhoehen? Oder besser noch schneller steigen, dafuer dann ohne Klappen? Ist es Schwerpunktabhaengig? Usw usw usw... Aber fuer sowas muss man sich eben ins Flugzeug setzen und effektiv fliegen gehen, statt irgendwelche Dokumente und was weiss ich alles zu lesen/studieren/zitieren.


Chris

Aber fuer sowas muss man sich eben ins Flugzeug setzen und effektiv fliegen gehen, statt irgendwelche Dokumente und was weiss ich alles zu lesen/studieren/zitieren.

Nein, muss man nicht!
Ein viel verbreiteter Irrglaube: "Grau sei alle Theorie"!
Das theoretische Grundverständnis macht das Ergebnis des Handelns vorhersagbar. Ohne diese Grundlage bleibt nur "try and error" aber leider auch vielfach "try and die"! ("Opfer müssen gebracht werden!")
Warum macht kaum ein UL-Pilot selbst bei "Vollbeladung" seiner Maschine nur selten oder besser nie eine W&B-Berechnung. Und wenn er sie macht, vetraut er auf eine Wägung, in der nur selten die realen Zahlen zu finden sind.
Aber selbst wenn alles korrekt ist, macht natürlich die Lage des Schwerpunkts, sagen wir mal, die Agilität der Maschine aus.
Sicher sind die meisten C42 in quasi jeder Fluglage lammfromm. Der Rüstmassenschwerpunkt liegt im vorderen Drittel und ist selbst vollgetankt mit etwas Gepäck und 200 kg (vielfach hirnloser) Biomasse an Bord kaum an den hinteren Grenzbereich zu bringen.
Das ändert sich schlagartig, wenn die Schwerpunktlage die rückwärtige Grenze erreicht oder gar überschreitet. Dabei ist es völlig unerheblich, ob die Maschine 80 oder 100 PS hat, wenngleich die letztgenannten sicher ein größeres Risiko haben, weil es sich vielfach um Schleppmaschinen handelt und/oder mit 100-Liter-Tanks ausgerüstet sind. Eine massenmäßig unkompensierte Schleppkupplung ist bei dieser Betrachtung sicher nicht ganz belanglos.
Was will oder wollte ich eigentlich sagen, komischerweise ist es immer das gleiche, wie seiner Zeit bei der Smaragd: Überprüft einfach mal die Wägung Eurer ULs. Wo ist der Rüstmassenschwerpunkt, was passiert damit, wenn ich volltanke, wenn ich Gepäck und/oder einen Passagier einlade. Gerät der Schwerpunkt in den rückwärtigen und damit gefährlichen Bereich?
Ich bin überzeugt, dass die besagten Abstürze mit einem rückwärtigen Schwerpunkt zu tun hatten.

Michael

PS: Eigentlich wollte ich dazu nichts mehr schreiben, aber Heinz-Otto hat mich gebeten.
Und nun dürft Ihr wieder alles zerreden, sollange bis alle C42 wieder lammfromm sind und alle Smaragds und Peregines nie ein Problem hatten und alle Toten im Himmel nur noch Fascination fliegen.

@Dirk: Herzlichen Dank!

Zur Diskussionskultur: ich verstehe einfach nicht, warum man so schnell ins "beleidigende" überwechselt, ohne zur Sache beizutragen. Es ist doch ganz einfach, andere Meinungen einfach mal stehen zu lassen, ohne gleich "druff" zu hauen. Hier gibt es den Stepahn von der Insel. Er hat oft, fast immer eine sehr "Eigene" Meinung. Dennoch er ist immer stets höflich und hat eine sehr angenehme Art hier zu schreiben.

Zum Thema: Als wir das seinerzeit "Ausprobiert" haben, war es eine Iddee gewürzt mit Zufall. In einem FI Lehrgang ging es darum, die Startunterbrechung zu üben. Sollen ja die künftigen Lehrer auch beherrschen. Es kam was ich beschreiben habe. Jetzt lese ich, das FD genau diesen Umstand einmal "öffentlich" diskutiert haben möchte. Was man jetzt lesen muss ist doch wirklich unterirdisch. Nur ganz wenige Antworten sind in irgend einer Form zielführend, bereichernd, oder helfen weiter. 
Klar, keiner möchte hören, das genau "mein" Flieger möglicherweise ein "Problem" hat. Seien wir doch ehrlich. Hier geht es nicht darum, die C42 als "Scharfes Messer" darzustellen. Alleine die Tatsache, dass FD selber dieses Muster sein eigen nennt, zeugt doch von seiner Seriosität und Ehrlichkeit, dieses Thema zu diskutieren.
Ich finde, hier gibt es einiges zu lesen, was einem nachdenklich Stimmen sollte. Punkt. Auch wenn FD selber oft nicht den richtigen Ton trifft, so ist das kein Grund, seinen sinnvollen Tread zu bashen. Er hat Fachlich einfach ne Riesen Kompetenz.
Eine Freiheit haben wir: Einfach das Forum oder den Fred verlassen, wenn man nicht mit irgendetwas einverstanden ist. Wir sind ja nicht verpflichtet, alles zu kommentieren.

Als mir Markus seinerzeit von seinem Forum erzählte, hatte ich gehofft, dass dieses Forum nicht das gleiche Schicksal erleidet wie das P24. Schade, es war ein frommer Wunsch.

Grüsse vom CarLson