KAR: > Nein, der Anstellwinkel hat mit den Zusatzwiderständen nichts zu tun.  Der hängt nur von der Flugmasse, Geschwindigkeit und Klappenstellung ab.  (von erhöhten G-Kräften in Kurven abgesehen) <

...dann interessiert es mich nun wirklich, wieso immer behauptet wird, daß Widerstände ja gerade verhindern, daß das Flugzeug mit v (²) reagiert, also stattdessen den Anstellwinkel Alpha erhöht und sich damit - letztendlich eben aufgrund der "unsauberen" (Gesamt-) Konstruktion - erhöhten CWi einfängt, der die Gleitzahl merklich einschränkt: bis auf 1:Plumps oder so. Dieser CWi, also induzierte Widerstand, beträgt bei oder in der Nähe von Höchstauftrieb das Vielfache des gesamten Flügelwiderstandes.

CWi = ca² / (Pi x Lambda)

Lambda = b² / FF mit b als Spannweite und FF als Flügelfläche

Was soll die Kiste denn machen, wenn sie eingebaute Widerstände mit sich rumschleppt und buchstäblich ausgebremst wird? Von wegen v [m/s] erhöhen - geht ja wohl nicht! Solche Flugzeuge haben wir früher beim Abfliegen im Herbst als hoffnungslose Fälle verbrannt, damit wir uns beim Biertrinken nicht erkälteten...

Gruß hob

Hob,  das was du da oben geschrieben hast, mag alles stimmen, aber trotzdem hat der zum Flug nötige Anstellwinkel nichts mit dem induzierten Widerstand oder auch deinen Zusatzwiderständen zu tun. 



Die Formel für den Auftrieb lautet:
Auftriebskraft= Auftriebsbeiwert * 1/2 Luftdichte * Geschwindigkeit² * Flügelfläche

Der Auftriebsbeiwert Ca hängt vom Anstellwinkel ab und wächst in weiten Teilen (sagen wir mal die ersten 10-12°) annähernd proportional zum Anstellwinkel. 
Man könnte also sagen, dass Ca= Konst * Anstellwinkel, wobei Konst irgendeine (von der Profilform abhängige) Proportionalitätskonstante ist oder ganz einfach die Steigung der Funktion, die Ca in Abhängigkeit von Anstellwinkel beschreibt.  Also gilt:

Auftriebskraft= Konst * Anstellwinkel * 1/2 Luftdichte * Geschwindigkeit² * Flügelfläche


Da steht nichts drin von induziertem Widerstand oder Zusatzwiderständen. Also kannst du Zusatzwiderstände anbringen bis du schwarz wirst und auch am induzierten Widerstand ändern, was du willst, es ändert nichts am nötigen Anstellwinkel um bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu fliegen.  (und das ist der Punkt, in dem wir unterschiedlicher Meinung sind) 

Aber es ändert natürlich schon etwas an der Gleitzahl und auch an der Steigleistung in Abhängigkeit von Motorleistung und Geschwindigkeit.   Und zwar ist klar: Je höher der induzierte Widerstand und je höher deine Zusatzwiderstände sind, umso flacher steigt das Flugzeug. Und da der Anstellwinkel konstant bleiben muss, sinkt das Pitch, also der Winkel, mit dem die Nase nach oben zeigt.  Und aus dem gleichen Grund steigt der Winkel, mit dem die Nase nach unten zeigt, wenn der Motor ausfällt. 

Was soll die Kiste denn machen, wenn sie eingebaute Widerstände mit sich rumschleppt und buchstäblich ausgebremst wird? Von wegen v [m/s] erhöhen - geht ja wohl nicht!

Ganz einfach: Das sind dann halt Flugzeuge, mit denen man langsam fliegt. 

hob:

Die Diskussion um giftig auf Motorausfall reagierende C42 interessiert mich sehr.

Ich hab′s mal ausprobiert, allerdings mit einer älteren 80PS-Version. Ich hab′s nicht geschafft, den Flieger bei Motorausfall im Steigflug zum Abkippen über die Fläche zu bekommen, obwohl ich wesentlich heftiger und erfindungsreicher mit den Rudern gespielt habe, als man es wohl in einem solchen Fall normalerweise tun würde. Der Vogel blieb gutmütig wie man es erwarten würde (bewusstes Einleiten von Trudeln war natürlich nicht dabei).

Offensichtlich ist bei den problematischen Mustern irgendetwas anders. Es kann natürlich an der Kombination 100 PS, mehr Drehmoment, mehr Slipstream, anderer Motorsturz liegen. Ich kann mir aber nur schwer vorstellen, dass die Auswirkungen dieser Verhältnisse so deutlich sein können. Mehr oder weniger Seitenruderausschlag hat bei meinem o.a. Versuch jedenfalls nicht viel verändert.

Spekulation: bei der C42 gibt es doch diese formgebenden Stäbe unter der Bespannung und die bleiben nicht immer heil und in Position. Könnte eine ungünstige Profilveränderung für die Abkipptendenzen sorgen? Wenn die Schränkung nicht mehr stimmt und die Strömung außen zu früh abreißt ...!?

Techbär

KAR: >Aber es ändert natürlich schon etwas an der Gleitzahl und auch an der
Steigleistung in Abhängigkeit von Motorleistung und Geschwindigkeit.  
Und zwar ist klar: Je höher der induzierte Widerstand und je höher deine
Zusatzwiderstände sind, umso flacher steigt das Flugzeug. Und da der
Anstellwinkel konstant bleiben muss, sinkt das Pitch, also der Winkel,
mit dem die Nase nach oben zeigt.  Und aus dem gleichen Grund steigt der
Winkel, mit dem die Nase nach unten zeigt, wenn der Motor ausfällt.<

@KAR

ich registriere, daß Dein kategorischer Imperativ bezgl. der Flugzeug-Widerstanzresistenz nunmehr aufgeweicht ist. Das ist gut für die weitere Diskussion.

Was
soll die Kiste denn machen, wenn sie eingebaute Widerstände mit sich
rumschleppt und buchstäblich ausgebremst wird? Von wegen v [m/s] erhöhen
- geht ja wohl nicht!

>Ganz einfach: Das sind dann halt Flugzeuge, mit denen man langsam fliegt.<

...und die werden per PS nach oben geprügelt, so wie das berühmte Scheunentor, das auch fliegen kann, wenn nur der Motor groß und stark genug ist ...bis der Prügel steht, die Energie futsch ist und das Flugzeug an neuzeitlichem Design-Fehler spontan erkrankt.

Also sind wir ja direkt bei Richard David Precht: Wer bin ich - und wenn ja wie viele. Sieht man ja hier, daß es viele C42 sein müssen. Das Problem scheint zu sein, daß zwischen Zustandswechsel von "mit Motor" auf "ohne Motor" Welten liegen können. Ob das rein subjektiv ist oder gar objektiv - dann wird′s wirklich gefährlich - versuchen wir hier miteinander! - hört, hört - zu klären.  Da aber Erfahrung bekanntlich die Summe der persönlichen Mißerfolge ist, kann von den Erfahrensten nach Lage dre Dinge hier leider wenig berichtet werden. Also müssen wir uns mit allgemeinen Grundsätzen der Aerodynamik auseinandersetzen.

@ Techbär

Ich fliege keine C42, außer mal eine Geliehene. Da turne ich aber nicht mit rum. Mir hat mal ein Fluglehrer beim Sarten mit Seitenwind demonstriert, was man damit alles machen kann. Er startete auf Asphalt mit Klappen, nur auf Bugrad und einem Hauptfahrwerksrad, in abenteuerlicher Schräglage.

Was Deinen Verdacht mit der Schränkung betrifft, so wird diese durch Verringerung der Profiloberseitenwölbung eher stärker als schwächer, kann Strömungsabrisse durch Unstetigkeiten im Profil allerdings anregen. Und die setzen sich bei wachsendem Alpha flügeleinwärts fort.

In N24 oder n-tv kam dieser Tage ein Beitrag über die 747 samt Interview mit dem Chefkonstrukteur. Der riesige Flügel flatterte außen, und das Flattern war nicht wegzubrigen. Schließlich wurde der Außenflügel als letztes MIttel negativ geschränkt - und es war weg. Allerdings hatte das Teil aucch riesige Winglets, die bekanntlich erhebliche Interferenzen anrichten, wenn sie am Randbogen volle Flügeltiefe erreichen (heutzutage baut man deutlich kleiner).

Gruß hob und edit gegen 22.44 Uhr

@Techbär

Ich hab′s mal ausprobiert, allerdings mit einer älteren 80PS-Version. Ich hab′s nicht geschafft, den Flieger bei Motorausfall im Steigflug zum Abkippen über die Fläche zu bekommen, obwohl ich wesentlich heftiger und erfindungsreicher mit den Rudern gespielt habe, als man es wohl in einem solchen Fall normalerweise tun würde. Der Vogel blieb gutmütig wie man es erwarten würde (bewusstes Einleiten von Trudeln war natürlich nicht dabei).

Herzlich willkommen im Forum und gleich mal ein Danke für deine Erfahrungsbeschreibung. :-)
Leider muss ich gleich ein bisschen konstruktiv kritisieren, denn deine Beschreibung ist zu unpräzise und vermittel den Eindruck, eine C42 wäre nur ganz gezielt und kaum versehentlich zum Abkippen zu bringen, wenn der Motor ausfällt. 

Natürlich kann man sie auch versehentlich zum Abkippen bekommen. Man muss einfach nur das tun, was jeder Normalpilot beim Motorausfall automatisch macht:  Ungläubig staunen, nicht glauben, dass der Motor wirklich ausgefallen ist und den Knüppel immer weiter ziehen, um das gewohnte Steigflug-Horizontbild und den Ruderdruck zu halten. 

Kannst du genauer beschreiben, was du gemacht hast? Und was du NICHT gemacht hast? Was hast du beim simulierten Motorausfall mit dem Höhenruder gemacht? Losgelassen oder nachgedrückt oder bewusst an der Position wie vor dem Motorausfall festgehalten?   

Jeder Normalpilot zieht also bei Motorausfall immer weiter am Knüppel? Lieber Karl-Alfred, ich kann zwar bei Euren hochwissenschaftlichen Ausführungen weiss Gott nicht mithalten aber diese Behauptung wage ich dann zum Glück doch sehr anzuzweifeln. Diese "normalen" Piloten haben dann wohl eher ein gewaltiges Ausbildungs- und/oder Übungsdefizit. Oder hast Du das Deinen Flugschülern irgendwie anders eingebleut? Bei mir hiess es auf jeden Fall immer: "Egal welches plötzliche Problem - Knüppel nach vorn - dann überlegen." Ausser natürlich bei der Landung. Also erklär mir das bitte mal mit einfachen - sehr einfachen Worten bitte :-))

Gruss Stephan

Hallo Stephan
Dann schau Dir den Bericht zum Absturz der AirFrance Maschine über dem Atlantic an. Die hatten 10° die Nase oben und wunderten sich, daß sie trotzdem sinken. Tragischer Weise haben 30′000ft nicht gereicht das Rätsel zu lösen.
bb
hei

Stefan, du hast natürlich Recht. Man sollte bei einem Motorausfall nicht ziehen.  Das ist das schlimmste, was man tun kann.  Aber es gibt gute Gründe, die dafür sprechen, dass die normal (un)trainierten Piloten, die vielleicht noch nie einen Motorausfall hatten (also DU schon mal gar nicht ;-.))) , eben genau das doch tun. 

Mit dem AirFrance Flug hast Du natürlich recht und ich habe mich damals auch immer wieder gefragt was wohl in deren Köpfen vorgegangen sein mag. Aber das waren Bedingungen welche ich absolut nicht kenne. Nachtflug, die Instrumente stimmen rechts und links nicht überein, die Knüppelstellung des jeweils anderen Piloten war nicht eindeutig erkennbar usw. Kann ich also nicht mitreden. Aber beim Ul, ich weiss nicht. Auf jeden Fall ist mir hier kein Fall bekannt wonach jemals jemand wegen ungewollten Trudelns abgestürzt wäre...
Deshalb konnte ich Deine Aussage nicht wirklich nachvollziehen.

Gruss Stephan

Wenn man die Unfall Berichte liest merkt man, dass es Piloten verunglückten die erfahren waren und oft etwas eher älter.

Mein Verdacht richtet sich darauf das die Reaktion nicht schnell und deutlich genug kommt. Vielleicht noch ein Startversuch unternommen wird.  Oder das Seitenruder doch ins Spiel kommt.

Es gab auch schon Berichte das Flieger völlig unbeabsichtigt voll im Seitenruder standen und damit gestartet aber auch schon verunglückt sind.  

Vielleicht kommt die falsche Reaktion vom Autofahren wo ja das Pedal eine ganz andere Funktion hat.

In Stresssituation übernimmt das Unterbewusstsein und läßt einen Tunnelblick entstehen das eine kritische und schnelle Beurteilung seines Handelns nicht mehr erlaubt.

Das war beim Air France wie auch beim Crossair Unfall so. Da hat der Pilot nach rechts gesteuert obwohl er links fliegen sollte. Bis zum Aufschlag.

Ich denke wenn  man sich vor dem Start die Situation bewusst mach ( sollte vielleicht das mit in die Checkliste aufgenommen werden) ist man mental besser vorbereitet.