@Walter

die C42 kann trudeln und trudelt auch. Die Ausleitung ist genau wie bei den meisten Fliegern zu bewerkstelligen. Nur in Bodennähe geht es halt schief - auch wie bei den meisten Fliegern.

Bertus

Die C42 trudelt sehr gut und ist auch sofort wieder raus.
Leider ist in D Trudeln auch bei Echo nicht mehr Ausbildungsinhalt.
bb
hei

Carlson: >Sorry Leute, aber hab gar nicht richtig mitbekommen, das ich gefragt war. Hab das Thema zwischendurch ignoriert, weil zu viele Birnen mit Erdbeeren verglichen wurden, schlaue Rechnungen aufgestellt, Erfahrungen der Oma zitiert, ja ganze Flugzeugmuster durcheinandergequirlt. Insofern, ich hab′s bisweilen ignoriert. Sorry Michael, dass du auch noch Prügel beziehen müsstest, weil du mein Geschreibsel ansatzweise nachvollziehen konntest.... Blöderweise ohne das empirisch belegt zu haben.

Also, lest einfach die Facts: C42, 100PS, Klappen erste Stufe, Steiglatte. Fahrt im weissen Bereich (im echten weißen Bereich und nicht da wo ihr meint, das würde noch so grad durchgehen, nein ich meine max. 105km/h. Kugel sauber, Richtung halten, Magnete aus!  Dann macht die C42 einen wunderbaren Abflug über die Fläche. Es müsste eigentlich die Rechte sein, ab und zu hat sie das auch gemacht, meistens wars aber die Linke!? Die Tanks waren unterschiedlich voll. Es waren min. drei unterschiedliche C42 von A bis B (keine C). Etwas 15 mal reproduziert. Mach ich manchmal noch als "Demutsflug" mit "Unbelehrbaren Rechenkünstlern", die behaupten, das passiert nicht ( nein nein, der Hund beißt nicht, ....) 
Mir ist es völlig Wurscht, was jemand meint was sein würde oder müsste. Ich weiß was passiert IST und ich weiß, dass ich meine Fliegerei bei diesen Modellen angepasst habe. Diskutiert gerne noch etwas weiter, und lasst mir den Michael in Ruhe.  
Es muss eine Erklärung für die im Verlauf ähnlichen Abstürze geben. Ich hab für mich beschlossen, dass ein Grund diese "Startart" sein könnte. 

Also, hängt euch weiter ruhiges Gewissens an die Latte, ich mach das nicht mehr. Jeder so wie er mag.

....man seid ihr drauf!?

Carlson<

Merke: alles, was in "UL-Hausen" jemals schief lief, ist allein FD schuld.

KAR ist Fluchlehrer und behauptet, was er will. Unter Sinus und Tangens läuft nix mehr, was aber kein Nachteil ist, denn Rechnen macht Zusammenhänge klarer und gibt Sicherheit, da mathematisch nachvollziehbar. Chris ist nachtragend und zitiert inzwischen FD nur noch so kurz und vor allem gehässig, daß oft jeglicher Zusammenhang fehlt - Hauptsache draufschlagen. Da liegen noch jede Menge Leichen im Keller rum. Lieber Chris, Du bist zwar eine aufmüpfige sympathische Hummel, aber Dein Status durch an den Haaren herbeigezogenes FD-Bashing um jeden Preis wird dadurch nicht besser.

So, und dann "hamwa" ja noch den seitlichen Motorzug und den Motorsturz. Und das dürfte - neben dem wie schon von mir erwähnten schlechten Auftriebsgradienten - den entscheidenden und gar nicht so rätselhaften Unterschied von 80 resp. 100 PS für die Rudereinstellungen bzgl.  Kraft- bzw. Reiseflug mit 75% Leistung ausmachen, die nicht zum bei Motorausfall werdenden Segelflugzeug vom Muster C42 passen + der Schockstarre von normal-sterblichen UL-Piloten, wenn der "Heilige", der genau deshalb so heißt, trotzdem mal überraschend ausfällt. Der Fehler liegt m.E. darin, daß mit verstellten Ruder-Grundeinstellungen die fehlerhaften Abweichungen aus der Kombination von Motorsturz und -zug "ausgebügelt" werden. Der Pilot findet also bei Motorausfall eine vertrimmte Maschine vor.

Im übrigen bin ich nach wie vor der Meinung, daß die reichlichen Widerstandsbeigaben dieses Musters - die dicke Nasenleiste und den extrem großen Nasenradius in Form des Alu-Rohrs beim Profil-Strömungseintritt habe ich weiter oben nicht miterwähnt - schon im Normalflug einen unnormal hohen Anstellwinkel erfordern, der sich umgehend bei Motorausfall bemerkbar macht, ohne wie gewohnt durch PS kompensiert zu werden. Ironie-Modus/an: Hier könnte man mal einen sofortigen Turn versuchen, damit das Seitenruder an diesem Muster nicht gänzlich verkommt, oder direkt ein Männchen - und vorher wetten, ob sich die Mühle nach vorne oder nach hinten überschlägt (ICAO-Karte mit Strich für BfL und Genossen aber gut festhalten). Ironie-Modus/aus:

Zwar behauten viele, daß "Finger weg vom Knüppel bei Motorausfall" die Kiste am besten stabilisiert, indem sie von alleine Fahrt aufholt, aber sie nimmt auch - eben wegen der Zusatz-Widerstände - einen hohen Anstellwinkel ein. Wenn es nicht so wäre, hätten die (Hochleistungs-) Segelflugzeuge heute noch Flügelstützen und könnten die teure Kohle für armdicke Ober- und Untergurte ihrer freitragenden widerstandsarmen Flügel sparen.

Gruß hob

@Hob

gestehe doch bitte den Herstellern auch zu, dass sie ihr Produkt weiterentwickeln. Die aktuelle Eintrittskante der C42C ist kein einfaches Rohrprofil mehr, wie beim ursprünglichen Modell. Seit ca. 2001 gab es schon eine geänderte Eintrittskante am Flügel und wurde jetzt bei der C noch einmal verändert.

Bertus 

MrX,  nur damit du weißt, worauf du dich einlässt: Beim Versuch 1, also leichtes Seitenruder beim Stall (in dem Flugzustand, indem die Maschine mit Seiten und Querruder vom Abkippen abgehalten muss)  erwartet dich das, was du in dem von BKühn verlinkten Video in 3:04 bis 3:10 sehen kannst.  Das kann man leicht wieder ausleiten, aber es ist beim ersten Mal sehr beeindruckend, eventuell sogar schockierend und weil das falsche Reaktionen provozieren kann ist es nicht ganz ungefährlich.  



Wenn du dabei irgendwelche Bedenken hast, dass dir das zu viel wird, dann mach das auf einer Kunstflugmaschine, z.B. eine Decathlon oder so und das mit Kunstfluglehrer. 

Beim Versuch 2 erwartet dich gar nichts, sofern du das negative Wendemoment mit dem Seitenruder schön ausgleichtst also die Nase immer schön in der Richtung hältst.   Aber auch hier vorsichtig heran tasten, denn wenn du durch eine falsche Seitenrudereingabe eine Drehung um die Hochachse provozierst, passiert das gleiche wie in Versuch 1. 

Nach meinen Erfahrungen, die denen von Carlson widersprechen, passiert beim vollen Steigflug mit losgelassenem Knüppel beim Herausnehmen der Motorleistung gar nichts. Allerdings muss ich dazu sagen, dass ich  das immer so gemacht habe, dass ich den Gasknüppel auf Leerlauf gezogen habe. Ich habe nie die Magnete abgeschaltet. Das dürfte zwar theoretisch keinen Unterschied machen, aber aus echter Erfahrung heraus weiß ich es nicht.  Außerdem könnte es theoretisch Serienstreuungen bei den C42 geben. Halte ich bei der Rohr-Tuch-Bauweise zwar eigentlich für extrem unwahrscheinlich, aber ausschließen kann man das nicht wirklich. 

@Hob: 

KAR ist Fluchlehrer und behauptet, was er will.

Ich behaupte zwar, was ich will, aber ich war Fluglehrer - Lizenz abgelaufen in der zweijährigen Pause - wird auch nicht mehr reaktiviert, da mir das nichts mehr bringt.  

Zwar behauten viele, daß "Finger weg vom Knüppel bei Motorausfall" die Kiste am besten stabilisiert, indem sie von alleine Fahrt aufholt, aber sie nimmt auch - eben wegen der Zusatz-Widerstände - einen hohen Anstellwinkel ein.

Nein, der Anstellwinkel hat mit den Zusatzwiderständen nichts zu tun.  Der hängt nur von der Flugmasse, Geschwindigkeit und Klappenstellung ab.  (von erhöhten G-Kräften in Kurven abgesehen) 

Falls du meinst, die Nase würde wegen der Zusatzwiderstände steiler stehen (was ich normalerweise ′Pitch′ nenne, und das nur versehentlich ′Anstellwinkel′ genannt hast, so muss ich sagen, es ist genau umgekehrt. Je mehr Zusatzwiderstände, umso flacher steht die Nase. 

Schau dir mal an, wie die Nase eines beliebigen Flugzeuges im normalen Steigflug steht und dann lass sie mal mit der gleichen Geschwindigkeit, Gas- und Klappenstellung einen Banner schleppen.  Mit Banner steht die Kiste definitiv flacher. Der Anstellwinkel ist dabei annähernd gleich. 

in der Ausbildung üben die Segelflieger  konsequent das Verhalten beim Seilriss im Windenstart. Das sofortige Drücken des Knüppels nach vorne soll in Fleisch- und Blut übergehen. Beim Nachdrücken wird übrigens durch den geflogenen Radius das Flugzeug negativ belastet (die Flächenbelastung reduziert sich scheinbar) und damit ein Trudeleinleitung sehr unwahrscheinlich. Wohlgemerkt, erst nachdem das Nachdrücken begonnen hat. Teil dieses Übungsverfahrens ist auch die Folge des Seilrisses in allen Höhen zu üben um die Geradeauslandung, Umkehrkurve oder verkürzte Platzrunde zu fliegen.

Ich übe das auch mit unserem UL. Natürlich in genügender Sicherheitshöhe. Dann zieht der Co-Pilot ohne Vorwarnung in der Steigkonfiguration das Gas raus und man muss dann schnell reagieren.

Übt ihr das auch?

Günter

Ja Günter, das wird geübt und ist auch unbestreitbar eine gute Sache.  Es geht beim Motorausfall nichts über einen guten reaktionsschnellen Piloten, der die Maschine möglichst direkt in die perfekte Gleitfluglage drückt. Nur ist es in der Praxis halt so, dass der Durchschnittspilot zuerst mal zieht, anstatt zu drücken. Die Erklärung dafür hat Maik oben geliefert. 

Lieber Chris, Du bist zwar eine aufmüpfige sympathische Hummel, aber Dein Status durch an den Haaren herbeigezogenes FD-Bashing um jeden Preis wird dadurch nicht besser.

Wenn Du in einer aufrichtig gemeinten Bitte an Michael ein "Bashing um jeden Preis" siehst, ja dann ist Dir auch nicht mehr zu helfen.


Chris

Trotzdem waren/sind unsere C42Bs anders: In Stallnähe, also wenn das Flugzeug nur noch mit aktivem Einsatz von Seiten und Höhenruder am Abkippen gehindert werden kann, führten bereits sehr kleine Seitenruderausschläge zum deutlichen Abkippen, während ich mit dem Querruder noch fast machen konnte, was ich wollte, sofern ich das negative Wendemoment, das beim Querruder betätigen bei hohen Anstellwinkeln verstärkt auftritt, mit dem Seitenruder kompensierte.

Karl-Alfred, sehr interessant, ich lerne gerne dazu! Ich werde diese Eigenschaften unserer C42B demnächst auch mal genauer erfliegen. Meine bisherigen Erfahrungen beruhen auf LO100, B4, Blechnik und CAP10. Mit dem UL habe ich mich bisher immer vorbildlich benommen, ohne rumzutoben :-) Dürfen wir ja auch nicht!!!
Gruß,
Edwin

Gut Edwin, dann bist du ja der richtige Mann, das zu testen. Nimm bitte eine GoPro mit. :-)