Also, schaut raus, nehmt bewußt war, wie groß der Steigwinkel ist. Reguliert das Gas entsprechend.

Ich lese jetzt glaube ich zum zweiten Mal, dass man das Gas zurücknehmen soll. Wieso?

Ich würde im Anfangssteigflug so oder so mit Vollgas steigen und (v. a. bei entsprechender Übermotorisierung) die Klappen früh einfahren und schneller fliegen (in flacherem Steigwinkel). Dann habe ich außerdem mehr kinetische Energie, wenn der Motor ausfällt und entsprechend ein wenig mehr Reaktionszeit.

Das würde mir logisch erscheinen, ohne dass ich allerdings etwaige Besonderheiten der C 42 kennen würde.

Carlson Aber dann wart ihr nicht in einer 100PS C42 unterwegs, bzw. du hast den Steigwinkel eher "moderat" gewählt.

Aber sicher doch. Und als Prüfling habe ich es natürlich genau so gemacht, wie ich es gelernt habe:
Klappe 1, 110km/h, bei Sicherheitsflughöhe Klappe rein, 120km/h.
Da wir es aber auch in der Ausbildung gemacht hatten, habe ich eben wie gelernt reagiert. Bei 110km/h ist dann genug Energie in der Bude. Mglw. habe ich aber nur Glück gehabt.

Mach ich jetzt natürlich auch nicht mehr so :-)

Bye Thomas

europaxs:

Ich lese jetzt glaube ich zum zweiten Mal, dass man das Gas zurücknehmen soll. Wieso?

Ich
würde im Anfangssteigflug so oder so mit Vollgas steigen und (v. a. bei
entsprechender Übermotorisierung) die Klappen früh einfahren und
schneller fliegen (in flacherem Steigwinkel). Dann habe ich außerdem
mehr kinetische Energie, wenn der Motor ausfällt und entsprechend ein
wenig mehr Reaktionszeit.

Das würde mir logisch erscheinen, ohne dass ich allerdings etwaige Besonderheiten der C 42 kennen würde.

Genau, Du kennst die C42 mit 100PS offensichtlich so nicht, daher hab ich das auch geschrieben. Es geht ja um das "ochsige Hochziehen" welches ich "MUSS" wenn ich bei 100PS Vollgas  mit Klappenstellung erste Raste an den Himmel stürme! Da ist bei 105km/h Schluß und bei dem Steigwinkel reicht es nicht, um beim plötzlichen "Herztod" genügend nachzudrücken noch reicht die kinetische Energie dafür aus.

Ich halte eher weniger davon, das ein Schüler kurz nach dem Abheben irgend etwas mit den Klappen, dann auch noch in Bodennähe veranstalten muß, um nicht zu schnell zu werden. Die Klappen bleiben, meiner Meinung nach schön fein drin, bis man eine ordentliche Höhe hat..... und da bleibt dir nichts anderes übrig, als mal etwas Gase raus zu nehmen. Das ist ja die Krux: Das Ding ist einfach "überpowert" und das bietet einen besonderen Umgang mit dem Gerät.

Wenn sie so viel Leistungsüberschuss hat, frage ich mich allerdings, wozu sie die Klappen überhaupt hat bzw. wozu sie beim Start (von normalen Flugplätzen) benutzt werden.

Es bleibt aber dabei - ich kenne die C 42 nicht. Gas im Anfangssteigflug zurücknehmen hatte mich allerdings irritiert.

Und natürlich hast du auch Recht, wenn du das Einfahren von Klappen im Anfangssteigflug als "suboptimal" erachtest.

Zitat von Europax:

>Wenn sie so viel Leistungsüberschuss hat, frage ich mich allerdings, wozu sie die Klappen überhaupt hat bzw. wozu sie beim Start (von normalen Flugplätzen) benutzt werden.

Es bleibt aber dabei - ich kenne die C 42 nicht. Gas im Anfangssteigflug zurücknehmen hatte mich allerdings irritiert.

Und natürlich hast du auch Recht, wenn du das Einfahren von Klappen im Anfangssteigflug als "suboptimal" erachtest.<

Zitatende

Benutzt werden sie bei Gras, um schneller frei zu kommen. Es gibt aber weite Gebiete in D, wo bei der C42 niemals nicht die Klappen betätig werden, z.B. bei Böigkeit auch nicht beim AVID, um die Querruderfunktion nicht zu beschneiden, die sie sich ansonsten mit der über die ganze Spannweite gehenden (Junkers-) Wölbklappe teilen müßte. Werden sie allerdings betätigt - bei der C42, muß wie bei Airlinern - die dann bis zu 85% Leistung setzen müssen, um die Kiste per Gleitpfad an den Boden zu fliegen - ebenfalls zwingend gehandelt werden. Das geht aber nun nicht mehr, weil der "Heilige" ins Schweigekloster eingetreten ist, warum auch immer... Das infernalische Geheule der Airliner im Landeanflug ist die Umsetzung und Umwandlung  des damit einhergehenden Luft-Widerstandes durch Klappen, Spalten, Anlenkungen und Fahrwerke in Lärm. KLaro also, daß die C42 dann in der Luft fast stehenbleibt, die Ruder mangels Fahrt also kaum ansprechen (können), dann in Panik voll ausgeschlagen werden und das (falsch) beschleunigte Ende naht: Stille - Bums, fällt′s runter - was ist das? Isaak-Newton-Gedenkveranstaltung

o d e r

JN in www.gleitschirmdrachenforum.de: Mit der Schwerkraft kann man nicht verhandeln.
 (Sonny Crockett in Miami Vice)

Das Gas trotz offensichtlicher Übermotorisierung nicht zurückzunehmen, kommt von der bis dahin dominierenden E-Klasse und ihren besserwisserischen hochnäsigen, die ULs anfangs grundsätzlich ignorierenden, meist hochdekorierten DAeC-Emblem-bestickten Fluglehrern, die froh waren, wenn sie je nach Wetter und Beladung mit ihren teuren großvolumigen Säufer-Trieblingen überhaupt die geforderten und also berühmten 15 m Höhe am Platzrand schafften. Das schnelle Erreichen von Höhe war Sicherheit. Für die Außenlandung galt analog den entscheidungsfreudigen, weil trainierten Segelfliegern "braun" vor "grün" - also Acker vor Wiese, um vor Überraschungen (Gräben und verwaisten (Weide-Zaun-) Drähten sicher sein zu können, auch wenn die kleinen für Hartbelag-Pisten und geringen Luft-Widerstand optimierten Rädchen schon mal tief einsanken und ein Überschlag die Folge war.

So, jetzt könnt Ihr Euch aufregen...

Gruß hob

Ein Augenzeuge schriebt auf FB:

Ja ich habs gesehen... der ist immer wieder gehüpft und kurz vor Bahnende hat er wieder gezogen dann Gas gegeben und eine linkskurve eingeleitet, dann übezogen noch bissl gestiegen und dann ab auf die Nase. hat so gewirkt als stand er unter Stress war ja schon der zweite landeversuch.... evtl. ging es ihm gesundheitlich nicht gut und er wollte unbedingt runter

LG

Hein Mueck:

Die Aussage war, das die C42 in unteren Geschwindigkeitsbereichen schneller an Geschwindigkeit verliert als in höheren, sprich von 100 -> 80 dauert es länger als von 80->60 oder allgemein: Sie wird immer schneller langsamer.

Zitatende

Da hast Du aber auch ein schönes Ei in die Landschaft gelegt, schrieb ich.

Das Ei ist faul.

Begründung: wenn man etwas nicht genau weiß, sollte man das rechnen - stammt nicht von mir, stimmt aber meist. Dazu war ich aber in der ′Situation nicht nur zu faul, sondern nach wie vor auch nicht in der Lage; ich hole es also mit einigen Angaben zum besseren Verständnis wenigstens teilweise nach.

Deine komparativ gemittelten Geschwindigkeiten lt. Deinem obigem Zitat - Behauptung - lauten 90 und 70 km/h, respektive geteilt durch 3,6 = 25,0 und 19,44 [m/s]. Diese Werte brauchen wir in der folgenden Auftriebs- bzw. Widerstandformel, deren Kernaussage lautet: Auftrieb, ca und Widerstand, cw nehmen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu oder eben auch ab, wenn  die C42 in der Luft "Stehversuche" macht, weil der "Heilige" keine Lust mehr hat oder grob mißhandelt wurde:

Ca oder cw x Rho/2 x v² [m/s] x Flügelfläche [m²] ergibt Newton, und das geteilt durch g mit 9,80665 ergibt kg, bei ca also den Netto-Auftrieb und bei cw also den Netto-Widerstand. Rho ist 1 m³ Luft, die bei für uns fliegerisch definierten und also gültigen ICAO-Bedingungen in MSL und bei 15°C 1,225 kg wiegt. Du müßtest aufgrund Deiner o.a. These also nun beweisen, daß die Zeitspanne eines motorlosen Fluges mit der C42 nach Motorstillstand von 100 auf 80 km/h größer ist als die von 80 auf 60 km/h benötigte.

Ich kann das *nicht*.

Das einzige, was sich in beiden zur Rede stehenden Geschwindigkeitsintervallen verändert, ist das ca, und zwar gewaltig, denn es fehlt außer dem ohne Motorkraft nicht durchzuhaltenden hohen Anstellwinkel Alpha nun auch noch der die Flügelfläche teilweise beaufschlagende und somit auftriebserhöhende Propellerwind, während der Widerstand - gewöhnlich gemessen und ausgedrückt in dimensionslosen Werten - sich nicht ändert:  Alle Teile bleiben gleich und befinden sich nach wie vor noch am selben PLatz in gleicher Postion. Ich bin aber sicher, daß uns das bald jemand vorrechnet.

Gruß hob

Geschwafel der Hobbytheoretiker hier. Das ganze labern bringt nix, hat Stammtisch Niveau und ist geschmacklos den Hinterbliebenen gegenüber.

Und kommt mir nicht mit dem Stuss das hier ernsthafte Unfallanalyse betrieben wird aus der wir "alle" lernen können. Ich kann nur etwas analysieren wenn ich Fakten habe. Hier hat niemand Fakten sondern es wird auf Teufel komm heraus spekuliert.

Die Bedienelemente in der C42 sind wie sie sind. Habe ich auf einer C42 gelernt dann ist das eben das was ich von Flugzeugen kenne. Da gibt es kein hinterfragen, man hat seinen Schein darauf gemacht und als Fussgänger ist es vollkommen Latte mit welchem Muster ich lerne solange ich einen Fluglehrer habe der mir das nötige Wissen vermittelt.  Und da will mir einer ernsthaft erzählen das ein C42 Ansprüche stellt? Das ist lachhaft, sorry!

Wenn die C42 so ein Scheissding ist das bei 80 oder 70 abschmiert dann gehört das Ding nicht in die Luft. Meine Letzte Überprüfung mit meiner Z602 gemeinsam mit meinem Fluglehrer hat gezeigt das meine 602 mit Leistung und Anstellung ohne Klappen bei 70 KM/h noch voll steuerbar ist. 

Bei 55!!!!!km/h mit Klappen will Sie nicht mehr, dann rappelts im Knüppel und ein Flügel geht weg. 1/4 Umdrehung mit gut 100 ft Höhenverlust und nachlassen des Höhenruder und sie ist wieder am Ruder.
Bevor das aber passiert sehe ich laaaaaaaaangeeeeee keinen Horizont mehr und es ist alles blau vor mir und das Vario zeigt 500ft sinken! Dann gibts 2-3 Sek. braune Sicht und dann kommt der Horizont zurück.

Wer im Steigflug Gas wegnimmt bevor er die Sicherheitshöhe von 500ft GND erreicht hat, hat ein massives Ausbildungsdefizit, mehr nicht. Das macht man einfach nicht. Höhe ist Strecke, Strecke ist Zeit, Zeit ist Sicherheit um rationell zu handeln. UNd jede Sekunde mehr über Grund ist mehr Zeit um sich einen optimalen Platz im Fall der Fälle zu suchen. Steigen, steigen steigen und das bei bester Fahrt ist die goldene Regel. 

hob Ich kann das *nicht*.

Wie schon festgestellt: Ich schon lange nicht.

Bleibt uns beiden nur die Hoffnung, dass Deine Prophezeiung

hob Ich bin aber sicher, daß uns das bald jemand vorrechnet.

in Erfüllung geht.

Bye Thomas

Zitat Hein Mueck:

>

hob Ich kann das *nicht*.

Wie schon festgestellt: Ich schon lange nicht.

Bleibt uns beiden nur die Hoffnung, dass Deine Prophezeiung

hob Ich bin aber sicher, daß uns das bald jemand vorrechnet.

in Erfüllung geht.

Bye Thomas

Zitatende

Hi Thomas,

ja geht, nämlich durch bloße Plausibilitätsrechnung per Taschenrechner. Deine Annahme stimmt, allerdings anders, als Du gemeint haben düftest; bei 60 km/h wird ein ca von 2,178 erforderlich, das dieses UL aber nicht hergibt: Insofern hast Du Recht, daß die C42 im unteren Geschwindigkeitsbereich 80 - 60 zeitlich schneller down ist als oben herum von 100 auf 80. Sie fliegt mit 60 nicht mehr, stürzt ab und verkürzt also die Zeit in Deinem gewählten Vergleich drastisch. Ich hoffe nur, daß unser kräftig reinhauender Empathie- und Pietätsbolzen MOIN nicht gleich wieder ins Bett geht, wenn er das folgende liest. "Meine" Formel kann man ja einfach rückwärts rechnen, um zu ermitteln, welches ca erforderlich ist, die erlaubten und zugelassenen 472,5 kg ohne Motor in der Luft zu halten:

472,5 kg mal g mit 9,80665 ergibt 4366,6 Newton und geteilt durch die Flügelfläche von 12,5 m², welche die COMCO-Seite der 42B ausweist, ergeben 370,69. Jetzt müssen wir v² ermitteln: 60 km/h : 3,6 ergeben 16,66 und quadriert 277,77, so daß, wir per Division auf 1,3344 kommen und nur noch durch Rho/2 dividieren müssen, also somit ein ca von 2,178 erhalten. Der Flügel ist nicht imstande, dies zu leisten; er befindet sich außerhalb der Zulassungskriterien für ULs. COMCO selbst gibt die Überziehgeschwindigkeit mit 65 km/h an, was eine Frechheit ist, denn so hätte sie gar nicht erst zugelassen werden dürfen, wie im übrigen fast alle neueren ULs. Fast jeder UL-Pilot lernt also erst mal in Sachen Fliegen und Schulung die staatliche Illegalität als okay zu betrachten. Und bei 80 braucht sie immer noch ein ca von 1,225, also einen respektablen Anstellwinkel, der nicht ohne ist, weswegen auch so viele auf die Fresse fallen - mit dieser so erfolgreichen Schulmaschine.  Insofern ist auch verständlich, warum bei Böigkeit mit 100 angeflogen wird usw. " Ultraleicht" ist wahrlich was anderes. Und so waren die UL-Parameter für eine motorlose (Not-) Landung mit anfangs 45 km/h einst auch gemeint, also eher Fliegen- oder Papiergewicht als schwerere Klassen. Eher große Flügelflächen statt kleine pummelige Rennsemmeln mit Stummelflügeln. Die C42 hat gerade mal eine Streckung Lambda mit b=9,45²/FF=12,5 m² von 7,14 und also einen KLotz am Bein, der sich induzierter Widerstand nennt, PS hin oder her - die wollen überwunden werden, und zwar ohne Motor. Der ist nämlich aus.

Ich habe fertig!

Gruß hob