Rüdiger Sieht aus wie vor etwa einem Jahr in N.-Glewe. Hochgezogen, abgekippt.

Das ist so nicht korrekt. Der Flugschüler war schon gelandet und hat dann wieder Gas gegeben. Das Flugzeug hob somit wieder ab. Danach konnten keine weiteren Steuereingaben mehr beobachtet werden. In einer immer enger werden Linkskurve (mit entsprechender Sinkrate) ist die Maschine dann in einen Hangar eingeschlagen.

taildragger Eventuell sollte Ikarus sich das Bedienkonzept doch nochmal überlegen...

Könnte man. Wenn man dann bewusstlos wird, drückt man alternativ den Steuerknüppel nach vorn ...

francop aber wird von einer sehr großen Zielgruppe geflogen. In sofern ist es vielleicht gerechtfertigt über das Konzept nachzudenken.

Diese Kausalität erschließt sich mir nicht. Bitte noch einmal für Flachzangen wie mich vereinfachen.

Bye Thomas

@Hein Mück: Ganz simpel gedacht: Eine C42wird praktisch von Flugschülern, Wenigfliegern, Vereinsfliegern, Rallyfliegern usw. bewegt.....eine Dynamic scheidet für viele aus. (Zum einen weil es mehr C42 gibt, zum anderen weil die C42 auch universeller für Piloten mit normalen Trainingsstand einsetzbar ist etc.)

Die Idee das Überziehen auch akustisch anzudeuten  UND auch auch in der Ausbildung anzutrainieren halte ich für o.k.


Aber: Gegen Bewusstlosigkeit, Panik, technische Defekt usw. hilft das natrülich nicht.


Grüße
Francop

Das scheint beim C42 häufiger vorzukommen. Eventuell sollte Ikarus sich das Bedienkonzept doch nochmal überlegen...

Wird eigentlich beim Schreiben von solchem geistigen Dünnschieß auch der Kopf benutzt? Meine Fresse, was für merkwürdige UL-Fans sind hier im Forum unterwegs ... 


Auch von mir herzliches Beileid an alle Angehörigen und Freunde.

Was für ein Quatsch!!
Wie soll sich denn das "Bedienkonzept" des Höhenruders ändern?? Was unterscheidet das momentane "Konzept" der C42 von den restlichen Fliegern in unserem Universum???

Kein Bedienkonzept der Welt verhindert, dass ein wie auch immer verwirrter Pilot den Knüppel an den Bauch zieht und bis zum Einschlag nicht mehr nachlässt!!

Michael

PS: Dass solche Unfälle möglicherweise überproportional bei der C42 auftreten, liegt m.E. daran, dass dieses Muster ebenso überproportional in der Schulung und als "Einsteiger-UL" zum Stundensammeln eingesetzt wird.

Also das gefährlichste, was ich mir bei der C42 vorstellen kann, ist wenn dem PIC bei nem Durchstartmanöver der Gashebel wegklappt, oder der Pax einem bei nicht mehr ausreichender RWY-Länge versehentlich das Gas wieder voll reinschiebt.

Je nachdem wie gut man dann seine 7 Sinne beisammen hat würde ich nicht dafür garantieren, dass derjenige sich schnell genug abschnallt und nach unten greift um den Gashebel wieder hochzuklappen.

Evtl. sollte man den wenigstens auf der PIC-Seite zusätzlich sichern oder festsetzen. Je nachdem wie fest die Schrauben angezogen sind geht das sonst ziemlich leicht.

Hab es auch schon mehrfach erlebt, wie ein Pax den abgeklappten Gashebel auf seiner Seite (wenn auch nur unwesentlich, und nicht ansatzweise gefährdend) mit den Füßen verstellt.

Auch nicht ganz ohne ist die stufenlose, elektronische Klappenverstellung die ich zuletzt in einer Charter-C42 gesehen habe: Dort ist die Klappenverstellung statt auf dem Überkopfhebel auf einen Wippschalter auf dem Knüppel gelegt, der Piloten die auch andere Maschinen fliegen leicht zu Verwechselungen mit einer elektischen Trimmung führt, die sich sonst an so einer Stelle befindet.

Der positiven Effekt mit der Gutmütigkeit der Maschine vermittelt ein Sicherheitsgefühl das dann auch mal schlagartig überzogen wird.

Durch Unachtsamkeit, Stress etc.  geht die Geschwindigkeit weg, oder der Steigflug wird in einer kritischen Situation an den Strömungsabriss gebracht. Meist passiert trotzdem mit der C42 nichts. Aber dann kommt der Tag wo er dazu  ins Seitenruder tritt. Dann geht′s schlagartig nach unten.

Die Geschwindigkeit bricht ebenfalls beim Widerstand einer C 42 im unteren Bereich schneller zusammen als von 100 Km/h auf 80 Km/h.  Die Reaktionszeit ist deutlich kürzer. Da muss man mit waagrechten Flügeln über der Piste sein oder rechtzeitig die Gase reinschieben.     

Der Blick auf den Fahrtmesser ist die einzige Abhilfe und den Trainingsstand erhalten. Wissentlich bei jedem Start mal nachdrücken um Fahrt zu holen obwohl sie durch die Übermotorisierung das auch so locker schafft.

Auch ein sicherer und gutmütiger  Flieger ( gilt nicht nur für C42) hat eben seine Grenzen.    

Die Geschwindigkeit bricht ebenfalls beim Widerstand einer C 42 im unteren Bereich schneller zusammen als von 100 Km/h auf 80 Km/h.

Ich glaube dafür gäbe es keine wissenschaftlich physikalisch haltbare Erklärung!

Michael

francop Ganz simpel gedacht: Eine C42wird praktisch von Flugschülern, Wenigfliegern, Vereinsfliegern, Rallyfliegern usw. bewegt.....eine Dynamic scheidet für viele aus. (Zum einen weil es mehr C42 gibt, zum anderen weil die C42 auch universeller für Piloten mit normalen Trainingsstand einsetzbar ist etc.)

Habe ich auch so verstanden. Nur: Warum muss jetzt das offensichtlich erfolgreiche Konzept verändert werden?

francop Die Idee das Überziehen auch akustisch anzudeuten UND auch auch in der Ausbildung anzutrainieren halte ich für o.k.

Dagegen ist nichts zu sagen. Gilt natürlich nicht nur für die C42.

kernel Auch nicht ganz ohne ist die stufenlose, elektronische Klappenverstellung die ich zuletzt in einer Charter-C42 gesehen habe: Dort ist die Klappenverstellung statt auf dem Überkopfhebel auf einen Wippschalter auf dem Knüppel gelegt

Das ist tatsächlich ergonomischer Müll. Ist das so original von Comco?


Wenn ich mir die Meinungen so durchlese, scheint eine C42 fast unfliegbar zu sein. Kein Wunder das meine Landungen immer suboptimal sind ... :-)

Bye Thomas

@Hein Mueck: Nö, ändern muss man das nicht...nur eine Idee, was noch verbessern könnte um Human Faktors zu reduzieren. Am Ende bleiben aber immer Fehlerquellen, die man nicht ausschließen kann.

Nun ist die C42 aber wahrlich kein tasmanischer Teufel :-)


Grüße

Francop

Die Geschwindigkeit bricht ebenfalls beim Widerstand einer C 42 im unteren Bereich schneller zusammen als von 100 Km/h auf 80 Km/h.

Ich glaube dafür gäbe es keine wissenschaftlich physikalisch haltbare Erklärung!

Michael

Zitatende

Doch, Michael, gibt es indirekt - durch Addition (aller) bauartbedingten Zusatz-Widerstände, ihrer Größe in m², multipliziert mit dem Formwiderstand cw, der in Windkanal-Versuchen ermittelt wurde.

Bei 80 km/h reißt ja noch nicht die Strömung ab, aber:

sie - die C42 - hat 17 oder 19 teils heftig hervorstehende Teile und Streben/Fahrwerksbeine, wie z.B. senkrecht in der Strömung stehende, fast 15 cm große quadratische Platten an der Stelle der Nasenleiste, welche die Flügel-Streben aufnehmen. Die werden mit Cw so um die 1,0 "gehandelt", während beim Profil so ~0,006 - 0,008 cwp anliegen, wenn es laminar umströmt ist und die Reynoldszahl stimmt (Faustformel ~ Flächenetiefe t [mm] x v in m/s x 70 (um die Luft nicht explizit rechnen zu müssen).

Diese Zusatz-Widerstände bewirken, daß sie mit höherer Fahrt geflogen werden will - etwa wie ein Segelflugzeug mit gezogenen Störklappen a la Schempp-Hirth, um das auszugleichen oder eben mit größerem Anstellwinkel, um den damit einhergehenden höheren induzierten Widerstand (CWi) zu überwinden und dem Einbruch der Gleitzahl entgegen zu wirken, so daß sich die Katze selbst in den Schwanz beißt.

CWi = Ca² / (Pi x Lambda) mit Lambda = b² / F - mit b als Spannweite in [m] und F als Flügelfläche in [m²]. Bei 472,5 kg bedeutet das immer Höchstauftrieb, also am obersten Ende der ca/cw-Polare abzulesen.

Dazu mal eine kleine Geschichte aus den UL-Anfängen. Es gab da in den 80-ern in Paderborn-Haxterberg mal eine UL-Veranstaltung who is who oder so. U.a. war da auch der Modellflug-Europameister und Mitkonstrukteur des ULF1/ULF2 Heiner Neumann anwesend, der später als Testpilot arbeitete. Er spielte eine Schlüsselrolle bei der Erklärung dessen, was dann abging:

Die ULs, alle Rohr-/Tuch-Konstruktionen mit gefühlten 1.000 Spanndrähten, kamen mit den kleinen Zweitaktern nicht in die Luft. Sie rasten den ganzen Platz mit infernalischem Krach entlang - im Bodeneffekt, ein paar Decimeter über der Piste. Jedes Ziehen am Knüppel bedeutete die sofortige Landung, eben wegen Erhöhung des induzierten Widerstandes beim Steigen. Das war äußerst lehrreich! ...und 912-er gab′s noch nicht. Das hätte allen die Sprache verschlagen.

Gruß hob