bei allem respekt, man kann mit fast allem leben, aber mit einem abgebrochenen flügel halt sicher nicht.

womit wir wieder beim thema wären.

Eines fällt mir schon auf:

Von allen Luftfahrtforen in denen ich mich bewege wird in diesem hier am Meisten gestänkert und gemotzt, das zieht sich durch fast alle Beiträge und Themen.

Scheint fast so, als ob die Grösse des Egos umgekehrt proportional zur maximalen Abflugmasse steht-hoffe das Beste für die 120kg-Klasse.

taildragger: >Aus der Mindestgeschwindigkeit bei MTOM wissen wird, daß der Flieger einen Auftriebsbeiwert von etwa 2,5 liefern kann.<

...und genau da beginnt das eigentliche UL_Drama. Wer ist wir(d) ...und wo sind diese 2,5 jemals nachgewiesen worden? - z.B. per Messungen im Windkanal? -. Es gibt schlicht kein Profil mit diesem Auftriebsbeiwert. Das ist ja gerade das Märchen, um einerseits die UL-Mindestgeschwindigkeit unterlaufen zu können, andererseits aber mit relativ kleinen Flügel-Flächen - also hoher Flächenbelastung - einen Speedvorteil ergaunern zu können. Die Mindestgeschwindigkeit sollte einst sicherstellen, daß bei Motorausfall des nichtzertifiziert sein müssenden ULs Außenlandungen ohne Todesrisiko, schwere Verletzungen, Totalzerstörer und Aufschlagbrand möglich sein sollten.

Die Belastungsrechnungen zur Dimensionsfindung tragender Bau-Teile werden mit genau gegenteiligem Ca-Argument und also niedrigerem CA-max.-Wert geführt, weshalb ja auch einige "ultraleicht" in der Hammerthermik auseinandergefallen sind.

Die Geschichte und die Duldung mit dem Klappeneinsatz unter Schleppgas macht es nicht glaubwürdiger: Die Praxis zeigt, daß mit ~100 km/h angeflogen werden muß, genau dafür aber das anders (Hartbahn) optimierte UL-Fahrwerk mit i.d.R. kleinen Rädern und schwächelndem Bugrad nicht geeignet ist.

Gruß hob

Chris EDNC >

Nein, die angegebenen Lastvielfachen beziehen sich auf die Gesamtmasse des Flugzeugs

Ok, mit der Masse der Flaechen habe ich mich geirrt.

Aber der Tankinhalt bei Flaechentanks (so denn welche verbaut waren) darf doch bei der Berechnung der Bruchlast keine Rolle spielen (d.h. der ist abzuziehen von der MTOW), oder? Es ist schon ein grosser Unterschied, ob 50 kg im Passagierraum hocken oder in Form von Sprit in Flaechentanks.
Andererseits hilft viel Sprit da drinnen sogar, da sich dadurch die Stallspeed verringert und so die Strukrur evtl. rechtzeitig entlastet.
Richtig?

Chris<

Sorry, Chris,

total falsch - Dein letzter Satz. Das Benzin in den Flächen trägt sich lt. Konstrukteurskreisen erst mal ganz gut selbst, kann also bei den Biegelinien zwecks max. Belastungsaussage zu Ober- und Untergurt-Dimensionen (Zug- und Druckkräfte) weggelassen werden, da die Oberfläche des Flügels sozusagen lediglich als Tankwand fungiert und den benzingefüllten Flächenteil nicht weiter belastet, wenn es Schotten gibt. Anders ist es mit der Speed, die ja das Gesamtgewicht per ca x Rho/2 [kg/m³] x v² [m/s] x Flügelfläche [m²] = Newton tragen muß. Wer soll denn sonst den Sprit als Teil des Ganzen da oben halten?

Gruß hob 

Mr.X: > naja diese art von Michael kann man ja schon länger hier beobachten...
was soll man dazu noch sagen? Dicke Lederjacke und ne dicke Goldkette und er ist DER Pilot...
weiss alles besser und ihm wird auch sicher nieee etwas passieren...<

Tja, der weiß es allzu oft und erwiesenermaßen tatsächlich besser - sonst mischt er sich nicht ein.

...und hätte doch fast ′ne Smaragd geflogen, wobei spätestens seitdem gilt: Wissen fördert ein langes Leben, analoge Puff-Insignien im Stile von Zuhältern eher nicht.

Passieren - dreimal auf Holz geklopft - tut ihm eher nichts, denn er ist trainiert. Letzthin hat er sich noch ein Kompliment des RP Kassel vor dem Wiederstart eingefangen, weil er nach Fehler einer LTB-Wartung - da tut einem das Geld und eher der naive Vertrauensvorschuß leid - mit abgelöstem Kühlschlauch mittels einer Notlandung in Form  kombinierten Riesen- und / oder Spezialslaloms zwischen unregelmäßig plazierten großen Stroh-Press-Ballen auf einer nicht ebenen Wiese niederkam - ohne Kratzer an UL, Körper und Strohballen.

Gruß hob

Andererseits hilft viel Sprit da drinnen sogar, da sich dadurch die Stallspeed verringert und so die Strukrur evtl. rechtzeitig entlastet.

total falsch - Dein letzter Satz.

Warum? Deine Erklaerung geht in eine komplett andere Richtung, als meine Gedanken.
Viel Sprit in den Flaechen belastet die Struktur praktisch nicht, erhoeht aber die Flugzeugmasse, wodurch die Stallspeed steigt. Und ein stallendes Flugzeug beim zu starken ziehen entlastet die Struktur.


Chris

Ja, Chris,

dann bist du aber schon auf der Rückseite der Polare am obersten Ende und weit rechts, also kurz vor dem freien Fall, an der Stelle also, wo die Polare nur noch dünn und punktförmig angedeutet im dann rasch steil sinkenden NIrvana verläuft.

Gruß hob

@Chris,

wie soll denn "viel Sprit in den Flächen die stall speed verringern"?

Ich meinte natuerlich erhoehen, sorry... Im zweiten Beitrag wars dann auch richtig :)


Chris

...und genau da beginnt das eigentliche UL_Drama. Wer ist wir(d) ...und wo sind diese 2,5 jemals nachgewiesen worden? - z.B. per Messungen im Windkanal? -. Es gibt schlicht kein Profil mit diesem Auftriebsbeiwert.

Da hast Du recht. Ich hätte schreiben sollen: "Aus der veröffentlichten Mindestgeschwindigkeit errechnet sich ein möglicher C_A von etwa 2,5". Der eigentliche Punkt, also daß das Profil durchaus in der Lage ist, mehr als C_A von 0,7 zu erreichen, dürfte damit dennoch abgedeckt sein. 

Aus einer 3-Seiten Sicht bekommt man ja die Geometrie raus, mit dem richtigen Profil kann man dann schneller abschätzen, zu welchem C_A der Flieger in der Lage ist.