@flying dentist: was fliegst du für ein Muster?

Keine Lust die jetzt alle aufzuzählen! Tut auch überhaupt nix zur Sache!

Michael

Dies bedeutet über 6G auf den Flügeln und mehr als 4000kg pro Tragfläche.

Darauf moechte ich nochmal kurz eingehen. Wie kommst Du zu der Aussage, dass es 6g waren? War ein g-Messer verbaut und konnte man dessen Anzeige nach dem Unfall auswerten? Das moechte ich angesichts des Zerstoerungsgrades stark anzweifeln.Hast Du eine Ahnung, was 6g sind, wie sehr man da am Knueppel reissen muss? Ich wage zu bezweifeln, dass sich trotz aller Gewaltorgien am Knueppel ueberhaupt 6g realisieren lassen, ohne das die Stroemung abreisst, das moege mal jemand berechnen (KAR??? :) )
Und der Rechenweg, wie Du auf 4t pro Flaeche kommst, wuerde mich ebenfalls interessieren.

Wenn er tatsächlich 6g bei etwa 500 kg MTOM gezogen hat, hat er die Struktur etwa bis 1,6 Limit Load belastet.

Wenn... Und selbst dann musst Du von den 500kg noch die Masse der Flaechen abziehen und bei Flaechentanks noch deren Spritinhalt. Das heisst, man muss dann schon nochmal deutlich mehr g′s ziehen, um ueberhaupt zur Bruchlast zu kommen.

Rest ist Spekulation.

"Rest" ist gut...


Chris

Wenn... Und selbst dann musst Du von den 500kg noch die Masse der Flaechen abziehen und bei Flaechentanks noch deren Spritinhalt. Das heisst, man muss dann schon nochmal deutlich mehr g′s ziehen, um ueberhaupt zur Bruchlast zu kommen.

Nein, die angegebenen Lastvielfachen beziehen sich auf die Gesamtmasse des Flugzeugs, und das schon in der Auslegung (vgl. LTF-UL 321.1). Die Rechnung ist dabei ganz einfach: Das Flugzeug ist zugelassen für ein MTOM von 472,5kg (450kg), was bei den zugelassenen +4g eine Luftkraft von 18540,9 N (17658 N) entspricht. Die Bruchlast liegt um den Faktor 1,5 höher, also bei 27811,35N (26487N). Hierfür muß der Nachweis erbracht werden. Die Luftkraft bei +6g und 500kg MTOM liegt bei 29430N. 

Nun ist es so, daß Holz als Baumaterial eine gewisse Streuung erfährt und auch die Verleimung Schwankungen unterworfen ist, die bei der Auslegung berücksichtigt werden müssen. Man kann also "Glück" haben, und die Struktur hält mehr aus. Sie muß es aber nicht und in der Regel wird das auch nicht zugesichert. Davon auszugehen, daß es so ist, kann tödlich enden. 

Will man den Spannungszustand berechnen, der beim Bruch geherrscht hat, und diesen mit der durch Material, Belastung und Form gegebenen Vergleichsspannung vergleichen, muß man die Verteilung der Massen berücksichtigen, das stimmt. Kraftstoffe am Flügelende (TipTanks) oder auch Motoren an der Fläche helfen da durchaus, die Momente zu reduzieren. Daher können sich auch einige der Twins relativ dünne Profile erlauben, während Flugzeuge mit Motorintegration im Rumpf da mehr Bauhöhe brauchen, um die Biegespannungen in den Griff zu bekommen. Ein anderes sehr schönes Beispiel sind alte Bonanzas, die eine Erhöhung der maximalen Zuladung bekommen, wenn TipTanks installiert sind. Bei einer der Installationen gilt das sogar nur bei vollen TipTanks, so daß man erst einiges aus den Mains rausfliegen muß, bevor man aus den Tips umpumpen darf. 

Nebenbei: Ich betrachte hier nur, was mit dem Flugzeug geschieht, wenn 6g bei 500kg gezogen werden, und das Flugzeug bei 450 oder 472,5kg MTOM bis 4g zugelassen ist. Ob das hier vorlag, entzieht sich meiner Kenntnis. In diesem geschilderten Szenario allerdings ist der Konstruktion kein Vorwurf zu machen, da lag das Problem beim Piloten. Da gibt es dann auch nichts zu beschönigen oder zu rechtfertigen, das ist einfach Unsinn, der einem das Leben kosten kann - und das des Mitfliegers. 

Ich wage zu bezweifeln, dass sich trotz aller Gewaltorgien am Knueppel ueberhaupt 6g realisieren lassen, ohne das die Stroemung abreisst, das moege mal jemand berechnen

In Anbetracht der Tatsache, daß die Pioneer 300 Acro mit verstärkter Struktur für 6g zugelassen wurde, denke ich, daß das auch möglich sein wird. Zumal bei den veranschlagten 300 km/h (Was weit jenseits von V_NE liegt) die Luftkräfte schnell steigen. 

Der Auftriebsbeiwert, der nötig ist um bei 300 km/h 6g zu erzeugen kann berechnet werden zu C_A = (2 * m * g * n ) / (Rho * S * V²), was sich mit Rho = 1,225 kg/m³ und S = 11 m² zu 0,629 ergibt. Aus der Mindestgeschwindigkeit bei MTOM wissen wird, daß der Flieger einen Auftriebsbeiwert von etwa 2,5 liefern kann. 

Nein, die angegebenen Lastvielfachen beziehen sich auf die Gesamtmasse des Flugzeugs

Ok, mit der Masse der Flaechen habe ich mich geirrt.

Aber der Tankinhalt bei Flaechentanks (so denn welche verbaut waren) darf doch bei der Berechnung der Bruchlast keine Rolle spielen (d.h. der ist abzuziehen von der MTOW), oder? Es ist schon ein grosser Unterschied, ob 50 kg im Passagierraum hocken oder in Form von Sprit in Flaechentanks.
Andererseits hilft viel Sprit da drinnen sogar, da sich dadurch die Stallspeed verringert und so die Strukrur evtl. rechtzeitig entlastet.
Richtig?


Chris

Aber der Tankinhalt bei Flaechentanks (so denn welche verbaut waren) darf doch bei der Berechnung der Bruchlast keine Rolle spielen (d.h. der ist abzuziehen von der MTOW), oder?

Es muß immer der Fall mit den ungünstigsten Kräften angenommen werden. Also bei Flächentanks die leeren, bei Rumpftanks die vollen. 

..Michael, ich weiss nicht warum du dich immer weiter reinsteigerst in diese "agressive haltung" und wieso ...

(bitte beachten das es da in anführungszeichen steht)

vor ein paar posts schreibst du noch voller überzeugung - gezogen aus einer meldung einer ital. zeitung folgendes:

Zitat vom 11.08.2014 um 14:21h...: Tatsache aber ist, dass er es getan hat und zwar schon mehr als einmal und nicht gerade bei besonders akrobatischen Flugmanövern, sondern einmal beim Start kurz nach dem Abheben und ein anderes Mal beim Landeanflug. (bezogen auf die flügelbrüche)

sag mir um wieviel besser deine v. g. schlussfolgerung ist (basierend auf einer zeitungsmeldung und eines event. polizeiberichts den wir alle nicht gelesen haben) als das was der kollege cioppi zero da im ital. forum schreibt der kontakt hat zu anwesenden des unfalls.

es ist doch vielmehr so das sich die infos verdichten das es auch hier mehr war als ein landeanflug und statt mal durchzuatmen stört dich die philosophische ader des italienischen posters....

sieht doch so aus das einwandfrei beide fluggeräte überbelastet wurden - hoffen wir auf eine untersuchung und befragung der am boden anwesenden beobachter -

naja diese art von Michael kann man ja schon länger hier beobachten...
was soll man dazu noch sagen? Dicke Lederjacke und ne dicke Goldkette und er ist DER Pilot...
weiss alles besser und ihm wird auch sicher nieee etwas passieren...

Jawoll, Herr anonymer Mister X, "Insider"-Kommentare wie Ihrer hier sind hier sehr beliebt: Sachlich, höflich und deeskalierend. Vielen Dank.

Also für den 4. Beitrag ist das schon eine respektable Leistung Herr Aus-Mister. Aber du hast die Rolex noch vergessen, oder war das noch vor deiner Zeit?

Rüdiger

Dicke Lederjacke hab' ich schon, 'ne dicke Goldkette und 'ne Rolex müsste ich mir noch besorgen.
Wusste gar nicht, dass man einen Piloten auch an 'ner dicken Goldkette und 'ner Rolex erkennt.
Ich dachte immer das wären die Accessoires der (meistens möchtegern) Kietzgrößen.

Michael