Hallo,

ich muss anmerken, dass ich es etwas merkwürdig finde, dass hier
immer von "der" elektrischen Benzinpumpe gesprochen wird...

Es gibt zig Varianten, die von den Zellenherstellern verbaut
werden. Da gibt es Kreiselpumpen, Membranpumpen, welche
für den Dauereinsatz oder nur für Kurzzeitbetrieb und es gibt
elektrische Zusatzpumpen für die es selbst schon weider
eine LTA gibt:  klick

Ein Rotax912 MUSS alleine mit der mechanischen Benzinpumpe
laufen (von Dampfblasenproblemen auf der Saug-Seite mal
 abgesehen)
Und das hat der 912er auch viele Jahre klaglos getan.
Ein 912er mit der mechanischen Standard-Benzinpume
hat sich den Sprit noch vom Grunde des Mariannengrabens
gepumpt - und den Putzlappen noch dazu
durch die Leitung gesaugt.

Wenn nun die neuen, von Rotax verbauten, mechanischen Pumpen
nichts mehr taugen, dann hat zuallererst Rotax ein massives Problem
und schnellstens für adequates Ersatzmaterial zu sorgen!

Ein "stäniges Laufenlassen" irgendwelcher zellenseitigen "Zusatzpumpen"
ist nicht mehr als eine kurzfristige Notlösung
(und für manche Pumpentypen auch nicht zu empfehlen)

Also:
Rotax anrufen und fragen!

BlueSky9

So isses, man erzählt sich in Prüfer 5 Kreisen das die zwischenzeitlich von Rotax verwendeten italienischen Pumpen nicht betriebsfest sind.

Ich frage mich, und eigentlich müßte es genügend Juristen bei uns in der Fliegerei geben, wann endlich mal einer eine Sammelklage anstrengt.....

... der 914 Turbo hat keine mechanische Benzinpumpe und die beiden elektrischen Pumpen (original Rotax-Teile) sollen nach 1000 Betriebsstunden erneuert werden.

_________________________
Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Hallo,

> wann endlich mal einer eine Sammelklage anstrengt.....

im deutschen Recht gibt es keine "Sammelklage".


BlueSky9

Moin

Ich denke, hier macht es mehr Spass, sich dem
allgemeinen Bashing hinzugeben, als verstehen zu wollen, wieso eine solche
Mitteilung veröffentlicht wird. Manch einer mag es eventuell mitbekommen haben
oder auch nicht, aber wir empfehlen bereits seit vier Jahren (präzise: am
1.4.2010 in Englischer Sprache als Notification und am 16.62010 in Deutschland
als TM veröffentlicht), dass die elektrische Zusatzpumpe am Besten
eingeschaltet bleiben soll. Übrigens mit genau demselben Hinweis zur Prüfung
der mechanischen Pumpe Wieso?

Bei einem Flugzeug mit Rumpftank (C42, unsere GX und
ganz viele weitere Flugzeuge, auch Tiefdecker!!!) saugt die mechanische Pumpe
den Sprit an. Dadurch reduziert sich der Druck in der Zuleitung gegenüber dem Umgebungsdruck
merklich und es besteht Gefahr von Dampfblasenbildung. Die Spritpumpen von
Comco und auch unsere sind direkt unter dem Tank installiert, haben also bis
zur Pumpe keinen Druckverlust und setzten dann das gesamte Spritsystem unter
leichten Überdruck, so dass die Dampfblasenbildung vollkommen eliminiert ist.

Wer es nicht glaubt, dem soll folgender Sachverhalt
helfen:

In FL100 hat es bei ISA Bedingungen einen Druck von
knapp 70kPa. Wenn man dann mal in die Datenblätter von Autobenzin schaut, dann
fällt einem auf, dass z.B. ARAL Ultimate genau so einen Dampfdruck hat. Wer
meint, nie so hoch zu fliegen, der sei darauf aufmerksam gemacht, dass Superbenzin
einen Norm-Dampfdruck von bis zu 90kPa hat – dieser Druck herrscht in 3000ft.
Wohlgemerkt, wir sprechen hier von ISA Bedingungen, die Realität mag davon
merklich abweichen.

Wer nun also meint, dass wir Flugzeugbauer immer nur
dem schnöden Mammon hinterher sind und wir bestimmt keinen Gedanken an die
Sicherheit verschwenden, der braucht sich ja auch nicht anzuschnallen. Come on,
so ne dödelige elektrische Spritpumpe kostet was von 150EUR und ist einer der Ersatzteile,
die am schlechtesten laufen. Wer also meint, durch dauerhaften Einsatz der
Spritpumpe uns Herstellern Reichtum zu schenken und selbst zu verarmen, der sollte
sich erstmal selbst Gedanken machen, was er da durch die Tastatur jagt.

Macht die Pumpe aus, wenn es euch nicht gefällt. Eine
TM des Herstellers ist für den Halter und den Piloten von UL nicht verbindlich.
Aber ich habe mehr kaputte mechanische Pumpen erlebt als elektrische. Und man
schaut schon sehr blöd, wenn der Motor nicht mehr will. Einfach so und spontan.
Ob es jedem dann sofort einfällt, erstmal die Spritpumpe einzuschalten, wage
ich zu bezweifeln. Aber ok, macht wie ihr wollt, ich hab die Pumpe immer an.

Viele Grüße
Christian

Und man schaut schon sehr blöd, wenn der Motor nicht mehr will. Einfach so und spontan. Ob es jedem dann sofort einfällt, erstmal die Spritpumpe einzuschalten, wage ich zu bezweifeln.

Ja, das ist genau der Punkt. Es sagt, bzw. schreibt, sich sehr leicht, "Wenn der Motor stehen bleibt, kann ich die Pumpe ja immernoch einschalten." Aber im Cockpit sitzend vor genau diese Situation gestellt, natuerlich immer in Kombination mit anderen Faktoren, die gerade gegen einen arbeiten (Murphy und auch die Gravitation schlafen nie), schaut es dann schon wieder GANZ anders aus.


Chris

Man sollte sich eben einen Hochdecker mit Flächentanks anschaffen :-)

Nach durchlesen des ganzen Drahtes - außer einige "Teilnehmer" deren Wörte ich nicht der Analyse wert befunden habe - ist es mir ratselhaft, keiner spricht von der Lage der Kraftstoffbehälter. [[edit: Ausnahme für Dietmar, gerade oben]]

Mein eigenes Apollo Fox hat überhaupt keine elektrische Zusatzpumpe, und braucht die auch nicht. Der Kraftstoff befindet sich in den Flächen und kommt, gravitätsbedingt, zum Motor. Und ein jeder Pilot weiß, oder soll wissen, das diese Gravität besonders zuverlässig ist - viele Unfälle sind letztendlich auf Gravität zurückzubringen, aber nur die wenigsten auf irgendwelches fehlen derselbe...

Fazit: ob eine El-zusatzpumpe nötig ist, und wann/wie sie anzuwenden ist, hat der Musterbetrauer festzulegen und zu dokumentieren. Wenn allerdings ein Kontinulauf empfohlen wird, dann ist MMn entweder das Muster oder der Musterbetrauer in Frage zu stellen.

Und noch eines das ich noch nicht erwähnt sah: Kraftstoffdruckmessung. Mein vertrauter Guru ist ein altmodischer UL-er der erster Stunde, glaubt an was einfach ist und hält nichts mit GPS und Computer und all diesen Quatsch - er hat aber mal gesagt "das eine Instrument das man sinnvollerweise zufügen möchte, ist ein Kraftstoffmanometer - dann weiß man Bescheid, wenn dort was schief geht."

oder anders gesagt, und denkend an die erwähnte Redundanz:

Wäre es wirklich unumgänglich, die Zusatzpumpe permanent zu betreiben, so sollte es zweier geben.

Wäre es wirklich unumgänglich, die Zusatzpumpe permanent zu betreiben, so sollte es zweier geben.

Das waere sicher zutreffend, wenn dies hier wirklich ein Problem ist:

Bei einem Flugzeug mit Rumpftank (C42, unsere GX und ganz viele weitere Flugzeuge, auch Tiefdecker!!!) saugt die mechanische Pumpe den Sprit an. Dadurch reduziert sich der Druck in der Zuleitung gegenüber dem Umgebungsdruck merklich und es besteht Gefahr von Dampfblasenbildung

Und da habe ich noch leichte Zweifel...
Einmal Reiseflug eingenommen, also Flieger nicht mehr im Steigflug, sah ich bisher das Thema Dampfblasen als erledigt an. Und solange nicht reihenweise Motore stehen bleiben, weil evtl. das aktuell verfuegbare Benzin dafuer anfaelliger ist, sehe ich das auch weiterhin so und betrachte eine permanent mitlaufende elektr. Pumpe als ausreichend redundant.


Chris