Why not? ;) Ich wuerde das als Schleppgaslandung bezeichnen.
Denkst Du etwa auch, dass diese krassen Anfluege auf der Rueckseite der Polare die Definition fuer Schleppgaslandungen sind?


Chris

Nehmts mir nicht krumm aber wenn ich so Sachen lese wie" da fliegt man längst auf der Rückseite der Polare" dann bezweifle ich das 95% der hier mitlesenden überhaupt wissen worum es geht, geschweige dessen diejenigen die es schreiben dies bewusst im Flug tun und auch nachvollzioehbar begründen können.

Ganz einfache Sache. Wenns rappelt im Knüppel dann bin ich garantiert hinter den Polaren..........

Schleppgaslandungen sind insgesamt nichts ungewöhnliches, serwohl aber etwas das es zu vermeiden gilt, zumindest wenn man nicht genau weis was man tut. Ansonsten mal brav dieses video hier ansehen:

So sehen Schleppgaslandungen aus von Jungs die wissen was sie tun. Ob er weis das er hinter oder vor oder auf den Polaren fliegt?

Geiles Video :)

Dann lasst uns dem Babys doch mal Namen verteilen, damit wir hier vom selben reden:
Extreme Kurzlandung mit hohem Anstellwinkel und viel Gas = Schleppgaslandung
Landung mit Gas auf idle = Leerlauflandung?
Landung mit bisserl Gas zum Sinkwinkel justieren = ???


Chris

Eine extreme Kurzlandung mit viel Gas auf der Rueckseite der Polare ist dann nochmal was ganz anderes.

Wo ist denn hier bitte diese Rückseite?




oder hier?




Michael

Landung mit bisserl Gas zum Sinkwinkel justieren =

Stabilisierter Anflug.

Wo ist denn hier bitte diese Rückseite?

Da Du ja des Lesens mächtig bist: 
http://flighttraining.aopa.org/magazine/2002/January/200201_Features_Behind_The_Power_Curve.html
http://www.av8n.com/how/htm/power.html
http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2013/November/Pilot/Proficiency-Behind-the-power-curve
http://easa.europa.eu/essi/egast/2008/10/video-on-the-back-side-of-the-power-curve/

Da Du ja des Lesens mächtig bist

Ich glaube schon.
Polare = Powerkurve??
Die Aussage war "auf der Rückseite der Polare" fliegen. Nur wo ist ebend diese Rückseite der Polare?*

Michael

*) Wirklich ernst gemeinte Frage

Michael, ich glaube das Problem liegt darin, dass in Deiner Tabelle der induzierte Widerstand fehlt im Gegensatz zur letzten Tabelle mit "Power required".
Ich nehme mal an, dass Deine Tabelle von einem Segelflugzeug (Gleitzahl..) stammt dass aufgrund der hohen Streckung im Vergleich zu Motorflieger oder Jet einen sehr geringen induzierten Widerstand hat.
Wenn Du auf taildragger′s Tabelle eine Horizontale zeichnest die die grüne Kurve am tiefsten Punkt berührt hast Du genau dort vertikal ablesbar die Geschwindigkeit (best endurance, geringstes Sinken) erreicht, die -wenn unterschritten- erheblich MEHR Motorleistung verlangt und bist somit links davon "behind the power curve".
Rechts davon: ein Mehr an Motorleistung erhöht die Geschwindigkeit bis Widerstand und Schub gleich sind = stabil
Links davon: eine Reduktion der Motorleistung führt zu einer immer rascheren weiteren Reduktion der Fahrt = instabil

Also um wieder zur ursprünglichen Fragestellung (Wie macht ihr das?) zurückzukommen:

Ich habe in der Ausbildung eher einen Hang zum zu tief anfliegen entwickelt - der mir dann aber durch den Prüfer genommen wurde. Er hat mich in der Prüfung darauf getrimmt, einen bestimmten Punkt auf der Landebahn in Augenschein zu nehmen, der auch im "Segelflug" erreichbar wäre. War ne tolle Erfahrung, denn das Spielen mit den Klappen und dem Slippen hat mich inzwischen auch dazu gebracht, eher höher anzufliegen... wobei inzwischen eigentlich fast alle Landungen - jedenfalls auf dem Heimatflugplatz - nur noch im Gleitflug gemacht werden.

lg, Tobias

schleppgaslandungen mit sehr hohem anstellwinkel kurz vor dem aufsetzen sind schon mit vorsicht zu geniesen - smile!

zu meiner "besten zeit" ist es mir öfters gelungen in heubach ( http://www.airport-heubach.com/   auf der startseite ist ein schönes bild von dem abrollweg ) doppelsitzig auf der 25 am ersten rollweg links abzurollen( geschätzte 60m ). vorraussetzung ca, 20 kt wind auf der nase. man sollte allerdings vorher beim selben flug sicherheitshalber mit der maschine  - also genau in der konfiguration( fahrwerk, klappen, beladung ) prüfen wann der strömungsabriss lt. fahrtmesser erfolgt - denn man fliegt absolut am limit und hat keine geschwindigkeitsreserven. hoher anstellwinkel - schleppgas variieren um die sinkrate zu kontrollieren aufsetzen direkt am anfang der bahn - sofort nachdem aufsetzen gas raus und gleichzeitig bugrad durch drücken an den boden und dann eine gefühlvolle vollbremsung - links raus - und die landung ist vorbei bevor es der mitflieger überhaupt gemerkt hat - lächel. würde ich mir jetzt aus dem stand allerdings nicht mehr zutrauen.

Lustig mit den Polaren wird′s ja wenn ich denjenigen mal fragen würde welches Profil seine Maschine hat und wie viel % Dicke dieses hat.........

Fachsimpelt doch nicht immer so jenseits von wirklich Wissen.... Mein "Stallmeter" ist mein Steuerknüppel. Wenn der anfängt zu rappeln dann wird es allerhöchste Eisenbahn mal schleunigst Fahrt zu machen