@Kranich: Schau bitte genauer ins Betriebshandbuch. Für die C42B mag das noch stimmen aber die C und E haben höhere Werte. Der weisse Bereich liegt bei beiden 120 km/h, Va bei 150 km/h und Vne 218 km/h.


Sorry Korrektur meinerseits: hab jetzt selbst nachgeschaut, das ist Abhängig vom Baujahr bis 2009 und ab 2009.

Das sollte, meiner Meinung nach, aber nur DAZU DA sein, da mit 10-20% ja wenig Leistung da ist.

Den Satz verstehe ich nicht.
So wie ich das Handbuch verstehe, sollte man bei der CT im gesamten Anflug bis zum ausflaren 10-20% stehen lassen. Ich finde das auch etwas komisch, aber so moechte es der Hersteller des Fliegers nunmal gerne haben von den Benutzern der CT, warum auch immer.


Chris

Ich bleibe dabei, bei kurzen Pisten wird man ohne Schleppgas und extrem effektiven Landeklappen, diese nicht nutzen können. Wenn ich an so kurze Plätze wie Heinsberg denke mag ich mir einen hohen Anflug nicht zutrauen wollen.

Ich bin extrem sicherheitsbewusst und habe es auch schulbuchmässig gelernt, hoch anzufliegen aber irgendwann muß die Fahrt eben weg und ein Tiefdecker hat dazu noch einen ausgeprägten Bodeneffekt.

Ich fliege mit meiner Z602 manchmal so gerade noch mit 85 km/h an und sobald ich die Nase nach unten drücke liegen bei mir Ruck Zuck wieder um die 100-120 km/h an. Die bekomme ich dann nicht mehr weggezogen!
Weisser Strich bei 100km/h. abreissen tun die Landeklappen auch bei 140 nicht.....;-) Jedoch fahren sie über 100km/h teilweise von selbst in extremer Endstellung zurück (von 45 auf 35°) Das hält der Aktuator nicht! Und bei 35° geht die noch nicht wie ein Fahrstuhl runter.

Aber es mag sein das ich mir über die letzten Jahre eine falsche Technik zueigen gemacht habe. Mit der P92 waren viele Landungen trotz 120 km/h im Endteil noch sauber.

Hi Moin,

kann ich verstehen. Bei kurzen Plätzen muss man ja nicht hoch rein kommen. Ein passender Anflug ohne Slip würde es ja auch tun. 10 Km/h mehr sind bei einem Tiefdecker natürlich eine Hausnummer.  Solange die Landung passt ist es immer ein guter Anflug. Ich hatte immer viele Landungen auf Badewannenplätze. Hindernisse vor und hinter der Bahn. 
Der Extremste war auf Malle, 250m und vorne und hinten ein Zaun. War mit einer C42 auch kein Problem nach ein paar Übungen. Durch den Umstieg von CT auf fliegendes Klavier muss ich jetzt schon sehr hoch anfliegen, vernichte aber auch Höhe und Geschwindigkeit in Windeseile. Das runter segeln gelingt mir auch nicht immer. Aber besser wird es....

LG

Hallo Chis, Du sagst den Satz verstehe ich nicht.
So meint es FD Zitat aus HB (die Betonung sollte, meiner Meinung nach, auf "SOLLTE" liegen):
"Im Landeanflug sollte immer ein wenig Gas stehen bleiben (10 – 20%). So erkennt
man einerseits, dass das Triebwerk problemlos läuft und im Zweifelsfall bereit ist,
volle Leistung abzugeben. Zudem wirt sich der dadurch leicht erhöhte Staudruck auf
dem Leitwerk positiv auf die Steuerbarkeit und das Steuergefühl aus."
Ich denke:
Der Motor dreht bei "idle" im Landeanflug geschätzt mit ca 2000 Upm (ich probier das
morgen aus), wenn ich ein wenig Gas gebe, sodass ich gerade merke der Motor täte,
wenn ich wollte, 2300 Upm (da erkenn ich ja schon was FD meint). Was aber kaum Schub
erzeugt, das wird den Anflug zwar minimal verlängern, aber wenn ich sehe, es passt
(FD sagt 1 m über dem Boden), dann nehme ich das Gas auf alle Fälle heraus.
Aber wie gesagt, ich ein absoluter Fan von einem Anflug ganz OHNE Gas ...

LG Flugherb

Hi Flugherb,
Ja stimmt, so kann man das sehen.


Chris

Hallo Chris

Du hast das meines Erachtens im Handbuch falsch verstanden, denn unter Schleppgas verstehe ich einen Anflug mit mit geringer Geschwindigkeit (nahe Stall), wenig sinkend/flach mit positivem Anstellwinkel (am Propeller hängend) und sicher mit > 20% Motorleistung. 

So ist es nicht gemeint, das habe ich auch bei der Mustereinweisung für die CT SW so nicht gelernt. Im Handbuch steht unter anderem: Ausgangslage genügend Höhe, Anfluggeschwindigkeit bei 115 km/h und dann mit 10-20% Leistung an den Aufsetzpunkt heranfliegen (meine Interpretation sinkend mit negativem Anstellwinkel). 

Ich praktiziere beides mit etwas Motorleistung, oder gleiten ohne Leistung. Meist mit 15° Klappen, mit negativem Anstellwinkel gleichmässig sinkend an den Aufsetzpunkt heranfliegen. Wenn ich dies mit etwas Leistung und explizit nicht "schleppend" praktiziere, habe ich das  Gefühl dass der Anflug und das Ausflaren einiges einfacher/stabiler ist (vor dem Aufsetzen einfach Gas rausnehmen ausflaren und sie setzt sich lammfromm hin). Bei einem Motorausfall ist dieses Verfahren auch weniger kritisch da nicht flach angeflogen wird. 

Die Klappen wirken bei 30° und 40° ziemlich effektiv mit beinruckendem negativem Pitch und starkem Sinken (wie es sein muss). Die nehme ich eigentlich nur zum Abbauen von zuviel Höhe, aber praktisch selten zum Flaren. Die Klappen 15° dürfen bei der CT SW (ab Version 2006) bis 148 km/ ausgefahren sein, also sehr komfortabel.

Gruss
Werner

Du hast das meines Erachtens im Handbuch falsch verstanden, denn unter Schleppgas verstehe ich einen Anflug mit mit geringer Geschwindigkeit (nahe Stall), wenig sinkend/flach mit positivem Anstellwinkel (am Propeller hängend) und sicher mit > 20% Motorleistung.

Ich nicht. Fuer mich ist eine Landung mit Schleppgas eine, wo ich den Sinkwinkel eben mit dem Gas steuere (10-20% reichen da locker) und sowas ist m.M.n. im Handbuch der CT gemeint.
Eine extreme Kurzlandung mit viel Gas auf der Rueckseite der Polare ist dann nochmal was ganz anderes.


Chris

Also ich glaube die 10-20% Leistung bei der CT bezwecken vor allem, dass man mit großer Klappenstellung zum Aufsetzen die Nase noch etwas nach oben bekommt. Bei der CTSL verwende ich grundsätzlich nur 15° und zum zusätzlichen Höhenabbau "slippen"! Gas komplett raus!

@Chris:

Nach Deiner Definition wären meine Airbuslandungen mit "Schleppgas", und das glaube ich eher nicht ;-)