Genau so: Höhe = Sicherheit. Meinen Schülern sage ich immer, dass diese im Endanflug jederzeit mit einem Leistungsverlust oder kompletten Motoraussetzer rechnen müssen. Wir fliegen schliesslich Luftsportgeräte und keine Flugzeuge (siehe Bordhandbuch!). Das Stottern einer beginnenden Vergaservereisung reicht für einen solchen Leistungsverlust aus. Wer da mit Schleppgas an die Piste angeeiert kommt hat NULL Reserven geschweige denn Alternativen. Und Landeanflüge ohne Sicht auf die Piste (weil diese bereits unter der Cowling aus dem Sichtfeld verschwunden ist) gehen gar nicht!


Prinzipiell auch lieber mit 110, bei Böen besser mit 120 km/h anfliegen. Wenn die Plätze kurz sind mit vollen Klappen, ansonsten reicht die mittlere Klappe bei einer gemeinen C42.


Auf meiner Homebase kommen noch gefährliche Waldkanten mit Leewirbeln hinzu, so dass ich dort bei Südwind lieber über der Baumwipfelhöhe bleibe und lieber im 2/3 aufsetze anstelle im 1/3 der Landebahn. 

Moin,

als schlechtester Lander des Forums (ab Samstag nachgewiesenermaßen :-)) verreiße ich es regelmäßig den Wind zu berücksichtigen und muss zum Schluss immer wieder Gas reinschieben. Wird mglw. besser wenn meine Landeanzahl vierstellig wird ... :-)

Bye Thomas

Manche Hersteller, z.B. Flight Design, empfehlen fuer ihre Flieger jedoch die Landung mit Schleppgas.


Chris

Ein interessantes Thema - und vielen Dank für die vielen Beiträge !

Anlass für dieses Thema waren u.a  die immer wieder zu findenden Empfehlungen aus der zertifizierten Motorfliegerei, den Motor (bzw. die Motorleistung) zur Steuerung des Gleitwinkels einzusetzen, während der Knüppel (oder Steuerhorn) lediglich zur Kontrolle der Geschwindigkeit eingesetzt werden soll.  Auch die Echoflieger plädieren i.d.R. nicht für Landungen mit Schleppgas.

Im Endanflug nehme ich bei einem gewissen Punkt, wo ich denke: "so, jetzt passt′s," das Gas raus und segle auf die Schwelle zu.
Ja, hat auch schon mal geklappt, aber in den allermeisten Fällen muß ich dann nochmal Gas geben, um nicht zu kurz zu kommen. Bei den Ziellandungen ist es dann genau umgekehrt, da bin ich meistens viel zu hoch über der Schwelle. Ist schon vertrackt.
Nur beim Segelfliegen klappt es immer. Muß ja auch!
Segelflieger haben′s ja auch leichter. Mit den Störklappen lässt sich super die Höhe abbauen. Bei uns am Platz (900 m Bahn) heißt es: "Seilriß bis 80 m geradeaus." Das bedeutet, daß ein Segelflieger aus 80 m Höhe, nachdem er schon ca. 100 m Startbahn hinter sich hat, noch geradeaus landen kann.
Ein UL in 80 m Höhe über der Schwelle startet wohl besser durch.

Anlass für dieses Thema waren u.a die immer wieder zu findenden Empfehlungen aus der zertifizierten Motorfliegerei, den Motor (bzw. die Motorleistung) zur Steuerung des Gleitwinkels einzusetzen

Aber eben nicht nur dort gibt es diese Empfehlung, auch manche UL-Hersteller sagen das in den Flughandbuechern so.
Schoenes Thema fuer FD: Sind die Vorgaben im Flughandbuch "verbindlich"? Was, wenn ich bewusst davon abweiche und es knallt? :)


Chris

@Tee Jay

Maximale Klappengeschwindigkeit bei der C42B ist 105 Km/h !!

Also lehrst Du Deinen Schülern sich so zu Verhalten wie es dem Gerätekennblatt

n i c h t entspricht ?

Das die Maschine das abkann ist jedem klar, aber übertreibst Du da nicht ein bißchen ?

Nichts gegen ein bißchen drüber, aber anfliegen mit 50 Knoten ist dicke auch bei Wind !!!
Schüler dann 55 Kn (mit Sicherheitspolster)

Die Kiste fliegt noch wunderbar mit vollen Klappen bei 40 Knoten !

KRANICH

Die CTSW fliegt die geforderten 65 Km/h auch nur mit Schleppgas und Klappen. 
Da hat man wohl gleich das Handbuch angepasst. Ich bin sie eigentlich immer ohne Gas runter gesegelt. Entscheidend war nur wann man die Klappen setzt, damit es auch wirklich mal nach unten geht.

LG

Moin,

nur mal so ganz nebenbei bemerkt, der Grund warum ich bei kurzen Bahnen, hauptsächlich bei kurzen Asphaltbahnen, mit Schleppgas anfliege steht in meinem Posting.

Stefan

Ja Chris, im allen Handbüchern der CT, einschließlich der LSA, steht: Landeanflug und Landung - "Motorleistung 10 bis 20% - so erkennen Sie, ob das Triebwerk noch Leistung bringt".
Das sollte, meiner Meinung nach, aber nur DAZU DA sein, da mit 10-20% ja wenig Leistung da ist. Wenn aber manche Piloten das so auslegen, dass sie dann halt, falls nötig, mehr Gas geben und sich jedes Mal daherschleppen, dann wäre das, meiner Meinung nach, der falsche Weg. Es sollte nur zeigen, der Motor schnurrt und das Flugzeug wird im Endanflug stabiler. Der Endanflug, denke ich, sollte IMMER, außer im Notfall, OHNE Gas geflogen werden, das kann man lernen (üben, üben, üben ...) und ist der SICHERERE Weg zum Boden.

LG Flugherb