Moin Blue...

das was Du zu meiner Aussage schreibst, würde ich auch so unterstreichen.
Meine Weigerung bezog sich aber auf die These, dass es PIloten/Fluglehrer gibt, die den Wert des Schrottes nach dem Unfall über die Gesundheit der Personen an Bord stellen, auch unbewusst und dabei bleibe ich.

So wie Du es darstellst ist es so, dass der Pilot die Gesundheit retten möchte und daraus ableitet, dass es mit einem heilen Flieger größere Chancen gibt. Dies ist in der Tat unter den falschen Umständen eine schmerzhafte und fatale Schlußfolgerung.

Natürlich gibt es auch Glückskinder, bei denen eine Umkehrkurve funktioniert und es gibt auch Situationen, wo es richtig ist, eine zu fliegen. 

Dabei fällt mir ein, hat sich schon mal jemand Gedanken gemacht, in welche Richtung man die Umkehrkueve fliegen sollte, falls man hoch genug ist und es eine Seitenwindkomponente gibt ?

Gruß, Walter

Mir ist die Aussage Umkehrkurve = fataler Fehler = Tod zu pauschal. Ich habe mir die genannten Fälle der BFU nicht angesehen, aber man muss schon genauer Differenzieren. Wenn vor einem eine schöne Wiese liegt werden wohl die wenigsten wirklich eine Umkehrkurve in zweifelhafter Höhe in Erwägung ziehen. Und an der Argumentation FLieger ganz = Insassen ok ist ja auch noch nicht einmal was Grundverkehrtes. Wir kennen doch auch nicht die Zahl der Fälle wo eine Umkehrkurve erfolgreich war. Und es gibt auch FLieger die im Baum gelandet sind und tödlich endeten. Es kommt also auf den Einzelfall an, welcher Flieger, welche Höhe, welche Notlandemöglichkeiten (und welche potentielle Gefahr diese darstellen).

Ohne Zweifel ist eines zunächst einmal das wichtigste: fliege das Flugzeug nach dem Triebwerksstillstand (also Nachdrücken). Auch dass habe ich mehrfach durch den FI im Start provoziert üben können (müssen). Und dann hängt es von der Erfahrung, der Ruhe des Piloten und den Randparametern ab, ob und wie schnell er/sie die richtige Entscheidung trifft. Und das kann auch mal die Umkehrkurve sein (oder zumindest eine aus dem richtigen Lösungsraum).  Man muss ja auch nicht sauber zentriert auf der Centerline wieder in die Bahn kommen.

Bislang hatte ich einmal einen Triebwerksstillstand und einen Fast-Stillstand (nur noch Idle power). Beides mit dem Trike. Wir sind von Wald umgeben. Im ersten Fall mit dem Motorausfall reichte die Höhe (weiss nicht mehr genau, keine 300ft) nicht aus um die ersten freien Flächen hinter dem Wald zu erreichen (weil ich am Anfang der Waldkante war) oder zumindest wäre die Gefahr des Stalls, um den Wald noch zu "irgendwie" zu überwinden, groß gewesen. Eine Landung im offenen Trike im Wald hätte durchaus schlimm bis tödlich enden können, beim Einschlag oder auch beim Absturz aus den Baumkronen, was ja nicht ausgeschlossen ist. Meine Reaktion war natürlich nachdrücken (bzw. hier ziehen) auf (mehr oder weniger) Trimmgeschwindigkeit und dann war meine Entscheidung, dass die Höhe für eine Umkehrkurve mit Landung quer in die Bahn rein reichen wird (sollte, 100% sicher ist man in so einer Situation nicht). Nachdem ich diese Entscheidung getroffen hatte galt meine Aufmerksamkeit während der Kurve nur noch der Fahrt (und natürlich grob der Richtung) ! Aber das konsequent. Keine weiteren Experimente oder Zweifel an der Entscheidung. Aber das Bewusstsein, dass ich die Kurve gefährlich langsam fliege und genauestens auf Speed achten muss war da. Es hat wunderbar geklappt. Es war noch nicht mal eine harte Landung aufgrund fehlender Fahrt zum Ausflaren.

Übrigens: diesselbe Situation in der C42 und ich hätte nicht an eine Umkehrkurve gedacht. Und das obwohl die Gleitzahl sicherlich nicht schlechter ist als beim Trike. Aber hier hätte mir mein Gefühl gesagt: a) Du fühlst den FLieger (und Grenzbereiche) nicht so gut wie beim Trike, ich fliege im Dreiachser eben auch (ein bisschen) mehr nach Instrumenten (Fahrtmesser), b) eine Landung in den Bäumen in der geschlossenen Kabine ist a priori schon mal ungefährlicher und somit die Baumlandung nicht so "angsteinflössend".

Zum Thema RS in geringer Höhe ziehen: würde ich auch genau abwägen! Meines Wissens nach ist es bei den meisten ab ca. 300 ft safe, hängt aber auch von der Fahrt während der Auslösung ab. Es gibt einen Pendeleffekt (ihr habt ja nicht Null Fahrt) und ihr schlagt u.U. unkontrolliert wie ein Pendel mit viel Fahrt auf dem Boden ein, wenn die Höhe nicht ausreichte.

Was ich mit diesem Beispiel sagen will: eine Umkehrkurve in Erwägung zu ziehen (weil andere Optionen aufgrund der örtlichen Verhältnisse zumindest eine Crashlandung mit sich bringen) ist kein grundsätzlich fehlerhaftes Verhalten.  Es ist ja auch nicht grundsätzlich Falsch eine Familienkurve zu fliegen. Beides muss halt mit ausreichender Geschwindigkeit geschehen und es ist wichtig sich davon nicht ablenken zu lassen, sei es aus Angst (Umkehrkurve) oder Winken (der Familie). Training ist wichtig (und man kann auch mal eine Umkehrkurve trainieren), aber eines gilt immer: first fly your aircraft !

VG Mike

Also geradeaus in die Hecke ist eins, auf Baumkronen eines Waldes landen etwas anderes. Die meisten Baumlandungen gehen doch mit einem anschließenden Sturz aus 10 oder mehr Metern einher oder man wird von einem abgebrochenen Ast aufgespießt. 

Irgendwo im web hab ich ein Video eines Klappskallies gesehen, der mit seiner Mühle in Todesverachtung immer nur ein paar Meter über die Bäume flog, bis der Motor ausging. Der hats überlebt. 
Happa landings,
Wolfgang

Wenn vor einem eine schöne Wiese liegt werden wohl die wenigsten wirklich eine Umkehrkurve in zweifelhafter Höhe in Erwägung ziehen.

Solche Gedanken finde ich sehr gefaehrlich.
Die Entscheidung zu einer Umkehrkurve sollte nicht davon beeinflusst werden, wie das Gelaende vor einem aussieht (ausgenommen noch 2000m Piste vor einem nach dem Abheben in FRA). Nein, eine Umkehrkurve wird geflogen, wenn die Hoehe ausreicht. Und wenn sie nicht ausreicht, wird sie NICHT geflogen.

Ob da eine Wiese vor einem einladend aussieht oder ein Wald, egal. Reicht die Hoehe nicht, ist eine Umkehrkurve keine Option. Das ist nicht etwas, was man, je nach Situation, mal eben probiert, sondern ein Notverfahren mit festen Regeln und Grenzen.

Die Entscheidungshoehe sollte man sich mit seinem Flieger erfliegen und das auch immer wieder mal ueben.
Und dann wie schon gesagt vor dem Start diese Hoehe fest einpraegen.


Chris

Ob da eine Wiese vor einem einladend aussieht oder ein Wald, egal. Reicht die Hoehe nicht, ist eine Umkehrkurve keine Option. Das ist nicht etwas, was man, je nach Situation, mal eben probiert, sondern ein Notverfahren mit festen Regeln und Grenzen.

Chris, ich sehe die Situation jetzt etwas anders (vor dem Motorausfall in ca 80 ft hätte ich das auch gesagt).


Der Wald direkt vor mir war einfach zu beeindruckend.   Die 90-Grad-Kurve mit Mindestgeschwindigkeit und dann doch in Hallendachhöhe gestallt. 


Fazit: Flieger Schrott, ich ein Kratzer am Schienbein und 4 Stunden später wieder geflogen :-)


Nach dem Crash die Situation auch mit anderen Piloten ( Augenzeugen) erörtert und würde es in dieser speziellen Situation wieder tun. 


Die Entscheidung für  die jeweilige Situation fällt in sekundenschnelle, aber man sollte  den Fall vorher mal in Gedanken durchspielen.


Meine 2 Cents dazu




Toto


 

Hallo!

> Die meisten Baumlandungen gehen doch mit einem anschließenden
> Sturz aus 10 oder mehr Metern einher oder man wird von einem
> abgebrochenen Ast aufgespießt.

Das halte ich schlichtweg für ein Märchen (in RTL-Manier :-)


BlueSky9

Der Wald direkt vor mir war einfach zu beeindruckend. Die 90-Grad-Kurve mit Mindestgeschwindigkeit und dann doch in Hallendachhöhe gestallt.

Das ist ja keine Umkehrkurve, sondern eine taktische Entscheidung im Sinne von einem Hindernis ausweichen.

Eine Umkehrkurve, also der feste Vorsatz zum Platz zurueckzufliegen ist was anderes, und diese Entscheidung wird nicht aus der Situation spontan gefaellt (ups da iss ja ein Wald, ich flieg mal lieber ′ne Umkehrkurve). Nein, diese Entscheidung faellt vor dem Start. Alles andere ist viel zu gefaehrlich,


Chris

Moin,
na BlueSky, ich glaube, dann ist in den Augen der Flieger eine Baum- oder Waldlandung eher als weich anzusehen ;-) ? Eine halbe Tonne Leichtbauflugzeug rauscht mit, sagen wir mal 50 km/h im 45 Grad-Winkel in einen Wald, beim Aufschlag versucht der Pilot noch, einen Frontalzusammenstoß der Kabine mit einem Baum zu vermeiden, wie realistisch ist, dass er nicht den nächsten frontal trifft? Auto gegen Baum, trotz Airbag und jede Menge Blech, bedeutet bei 50 km/h immer mindestens schwere Verletzungen, das UL landet weich in den Kronen und schwebt zum Waldboden? Da sprechen die BfU Bilder aber eine andere Sprache.
Lasst uns das mal lieber nicht versuchen, umkehren würde ich nicht, aber stoisch in die Bäume rauschen auch nicht, wenns geht. 

Sanfte Außenlandungen,
Wolfgang

Meist ist es so, daß wenn dann eine solche Streßsituation eintritt,
man an alles Mögliche denkt nur nicht an das was man gelernt hat, nicht umsonst oder leider fallen erfahrene Piloten vom Himmel oder machen in einer Notsituation genau das Gegenteil von dem was sie anderen beibringen.

Stefan

Hallo Wolfgang,

> ...im 45 Grad-Winkel in einen Wald,

Ähm...wenn alles läuft wie es sollte, dann würde ich
mal eher sagen:  "...im 3 Grad Winkel in einen Wald"

Und das ist m.E. immer die einzig überlebbare
Alternative zum Stall in 40m "Resthöhe"

Aber jeder wie er meint.


BlueSky9