Spritversorgung am Boden bei C42 ohne jegliche Pumpe bis das der Tank leer ist?
Kann mir das jemand mal erklären. Das verstehe ich jetzt überhaupt nicht! Ist der Tank höher eingebaut als der Motor?
Mir kommt das nicht so vor.

"Scheinbar, so die Aussagen hier, braucht der Motor in "Normalfluglage" (oder am Boden stehend) die Pumpe zur Spritversorgung ueberhaupt nicht, laeuft also bis der Tank leer ist"

Das geht natürlich nur, wenn der Pegel im Tank etwas höher als der Vergasereinlauf ist. Prinzip der kommunizierenden Röhren.
Insofern spielt die Einbaulage und der Füllstand des Tanks dabei die entscheidende Rolle.
Wenn dei C42 vollgetankt ist, ist der Pegel deutlich höher als der Vergasereinlauf.

Zur Spritversorgung eines Motors gibt es eigentlich nur zwei Systeme: Spritpumpe (Lage des Tanks ziemlich egal) oder Fallbenzinsystem (Tank immer höher als Vergaser).

Michael

... und dann sind da noch die Tiefdecker mit zwei Flächentanks, die konstruktionsbedingt per E-Zusatzpumpe z.B. vom rechten Tank fördern und der Rücklauf in den linken Tank geht. Der linke Tank wird immer voller und wird irgendwann überlaufen.

Ich mache es mir tatsächlich ganz einfach. Die Tank-Pumpenstrategie ist typen-abhängig. Also mache ich es einfach, wie der Hersteller es in den Checklisten vorgibt. Ich käme irgendwie nicht auf die Idee, die dort dargelegte, erprobte Strategie zu hinterfragen.

mit fliegerischem Gruß
Johannes

Hallo!

>  Scheinbar, so die Aussagen hier, braucht der Motor in "Normalfluglage"
>  (oder am Boden stehend) die Pumpe zur Spritversorgung ueberhaupt nicht,

Sorry, das war wohl etwas missverständlich rübergekommen....


> laeuft also bis der Tank leer ist...

richtig ist:
Der Motor läuft bis der Sprit Pegel im Tank _unter_ die
Einlaufhöhe der Schwimmerkammern gefallen ist.

Bei der FK9 sitzen die Tanks recht tief - keine Ahnung, wieviel
Liter da bei vollen Tanks "drüber" stehen.
Bei der C42 hingegen dürfte der Spritstand recht hoch sein.


> Ich bleibe dabei: Der Versuch die mechanische Pumpe im
> Vorflug-check zu überprüfen ist sehr unsicher.

Das stimmt.
Das mit dem "Runterdrücken" war auch eigentlich nur
als Spass gedacht (sollte aber trotzdem funktionieren ;-)


> Also mache ich es einfach, wie der Hersteller es in den Checklisten vorgibt.

Nicht die allerschlechteste Idee, würde ich sagen.

:)

BlueSky9

Sehr schoen, wieder was gelernt...

Mein jetziger Flieger hat oben liegende Flaechentanks ohne Zusatzpumpe, da ist das eh egal. Wenn ich mal wieder sowas wie die P96 fliege, also tief liegende Tanks, dann bleibt die Zusatzpumpe an, sofern nichts anderes dagegen spricht (Ruecklauf in den anderen Tank).

Nehmen wir mal an, die Pumpe faellt aus und das komplette Spritsystem ist leergeflogen, wie lange muss man am Anlasser orgeln, bis wieder was geht?

Chris

Mir passiert das regelmäßig beim Umschalten des Tanks. Meist merkt man ein sich andeutendes Stottern. Das Geräusch verknüpft man mit der Zeit automatisch mit dem Check Fuel State und Position Tankwahlschalter. Umlegen, noch eine Weile stottern und es geht normal weiter. Schließen der Drosselklappe erhöht etwas den Druck in der Schwimmerkammer und reduziert die Last auf dem Getriebe. Ähnlich wird es mit der Treibstoffpumpe laufen, denn die Symptomlage ist durchaus vergleichbar und damit wären wir dann bei der Frage, die hier noch fehlt: Gibt es überhaupt Anzeichen für eine erhöhte Unzuverlässigkeit der mechanischen Treibstoffpumpe? Sicher, Rotax rüstet um, aber die Gründe scheinen mir nicht in erhöhter Unzuverlässigkeit zu liegen, sondern eher in Serien-Harmonisierung. Ich habe bereits von geringen Vorräten gehört, Kühlmittelverlust, ich bin auch schon mal mit 2500 rpm zum nächsten Flugplatz getuckert wegen defektem Oeldruckanzeiger, aber wer hat schon mal von einer defekten Benzinpumpe berichtet? Gibt es für die Diskussion einen konkreten Grund oder ist das nur Diskussion um der entfernten Möglichkeit?

mit fliegerischem Gruß
Johannes

JaqueC  Gibt es für die Diskussion einen konkreten Grund oder ist das nur Diskussion um der entfernten Möglichkeit?

Nope, ist aus dem C42-Rücklaufleitungsthread entstanden.

Bye Thomas

"Mir passiert das regelmäßig beim Umschalten des Tanks."

???

Wenn ich den Tank "umschalte" merke ich motorseitig .... ja nix! Wie auch, wechsele ich doch die Tanks, um sie gleichmäßig leerzufliegen. Mit anderen Worten: Wenn der Motor aus dem einen Tank nix mehr kriegt und das Stottern anfängt, wird's beim anderen Tank auch bald so sein und ich sollte mich schon mal nach einem Landefeld umsehen.

"Nehmen wir mal an, die Pumpe faellt aus"
Welche?

Fällt die el. Pumpe aus und die mech. Pumpe geht => Motor läuft weiter
Fällt die mech. Pumpe aus und el. Pumpe läuft => Motor läuft weiter
Fällt die mech. Pumpe aus und die el. Pumpe läuft nicht => Motor wird wahrscheinlich stehen bleiben. Nach Anschalten der el. Pumpe wird der Motor nach ein wenig "orgeln" wieder anspringen. Kennen wir doch alle, wenn wir den Motor wieder starten, nachdem die Vergaser demontiert waren.

Michael

Welche?
[...]
Kennen wir doch alle, wenn wir den Motor wieder starten, nachdem die Vergaser demontiert waren.

Die mechanische als einzig laufende.

Wenn die ausfaellt und das ganze Leitungssystem und sonstige Bauteile (Pumpe, Vergaser...) trocken ist koennte es schon etwas laenger dauern, als nur nach demontierten Vergasern, bis alles wieder soweit gefuellt ist, dass der Treibling anspringt. Oder?
Und dann kann leicht folgendes passieren: Motor bleibt stehen. "Leichte" Anspannung im Cockpit......., man weiss ja nicht, dass die mech. Pumpe das Problem ist. Man trimmt Fahrt fuers beste Gleiten ein, und versucht den Motor zu starten. Ist man gut drauf, denkt man noch daran, die Zusatzpumpe einzuschalten. Nun orgelt man also etwas rum, mit einem Auge auf der Suche nach einem Landefeld und dann koennte es schon sein, dass man es nach 3,4,5 Versuchen aufgibt und denkt, der Motor kommt eh nicht mehr. In 8.000ft ok, da ist viel Zeit, aber in 2.000ft?
Bevor ich sowas anfange, lasse ich die Zusatzpumpe lieber laufen...


Chris

"Mir passiert das regelmäßig beim Umschalten des Tanks."

???

Wenn ich den Tank "umschalte" merke ich motorseitig .... ja nix! Wie auch, wechsele ich doch die Tanks, um sie gleichmäßig leerzufliegen. Mit anderen Worten: Wenn der Motor aus dem einen Tank nix mehr kriegt und das Stottern anfängt, wird's beim anderen Tank auch bald so sein und ich sollte mich schon mal nach einem Landefeld umsehen.

Das hängt vom Design de Treibstoffanlage ab. Bei dem einen so, bei dem anderen so. Eine HG am Platz hat eine Maschine mit 2 separaten Tanks, die über einen Wahlschalter bedient werden und dort ist immer nur der eine oder der anderen Tank abgreifbar. Es gibt keine Nivelierhilfe außer dem Rücklauf. Also erst links leer fliegen, dann rechts und dann so langsam mal ans Nachtanken denken. Mit nur dem Rechten geht es noch ca. 2,5 h und es bleiben dann noch 0,5 h Rückläufiges Links als Notnagel. Steht alles im Handbuch ...

mit fliegerischem Gruß
Johannes