Will Ich 200kg Zuladung, dann darf der Flieger leer nur 272,5kg
wiegen!

Bist Du sicher, dass diese Rechnung stimmt?? Kein Hersteller, kein Händler und kaum ein Pilot kommt zu diesem Ergebnis. Ich glaube 472,5 minus 200 kg  Zuladung gleich 300++kg Leergewicht ist eher richtig.

Michael

Hallo!

> Ich glaube 472,5 minus 200 kg  Zuladung gleich 300++kg Leergewicht

Da hast Du vollkommen Recht!  :-)))

472,5 - 200 = 320   ist im Moment wohl die Universalformel für den UL-Betrieb bei uns.

"Pisa" macht′s möglich?!?!   ;-)

BlueSky9

Deshalb hat man ja auch die ECHO-Klasse bestehen lassen
und nun auch noch den LAPL geschaffen...

Echo und LAPL sind bis 2t. Ein 600kg LSA liegt nur 127,5kg von der UL-MTOW-Grenze entfernt, aber 1400kg von der Echo Grenze. Ein "deshalb" kann ich daher nicht nachvollziehen. Der LAPL ist eine einfachere Möglichkeit, um Flugzeuge wie C172 oder SR22 fliegen zu können. Zwischen solchen Flugzeugen und einem LSA liegen Welten. 


Zwischen den UL- und LSA-Varianten eines Flugzeugtyps hingegen nicht. 


Den LAPL halte ich eh für total verkorkst oder warum kann man UL-Stunden auf einer CTLS nicht für den Scheinerhalt anrechnen lassen, aber Echo-Stunden auf einer CTLS schon? Das ist verrückt und kann nur dem wirren Hirnen von Schreibtischhengsten entsprungen sein.

Hallo Bananenbieger,

Was ich lediglich sagen wollte war:

Wem die 472,5 kg nicht genügen, für den gibt es die E-Klasse und einen Schein dazu.



BlueSky9

Ja eben nicht. Willst Du nur ein Gramm mehr als 472,5kg brauchst Du gleich einen 2t-Schein. Das ist meiner Meinung nach totaler Quatsch und geht völlig an den Bedürfnissen der Praxis vorbei.

Den LAPL halte ich eh für total verkorkst oder warum kann man UL-Stunden auf einer CTLS nicht für den Scheinerhalt anrechnen lassen, aber Echo-Stunden auf einer CTLS schon? Das ist verrückt und kann nur dem wirren Hirnen von Schreibtischhengsten entsprungen sein.

Das ist meiner Meinung nach einer der wenigen Schwachpunkte des LAPLs. Ansonsten bietet er eine relativ gute Möglichkeit, größere Maschinen zu fliegen ohne gleich den PPL machen zu müssen. Beim großen PPL "muss" man immerhin 12 Stunden pro Jahr fliegen, um den Schein zu erhalten. Beim LAPL sind′s nur "6 Stunden" und die Lizenz wird sogar unbefristet ausgestellt.

Willst Du nur ein Gramm mehr als 472,5kg brauchst Du gleich einen 2t-Schein.

Man könnte auch hingegen und verschiedene Scheine á 100 Kg-Abstufung einführen. Das wäre aber richtig sinnfrei. Meiner Meinung nach ist der LAPL eine gute Alternative und/oder Ergänzung für den UL-Schein in Deutschland.

Die Diskussion hier driftet aber ein bisschen von der ursprünglichen Fragestellung nach der Verfügbarkeit und Attraktivität von LSAs ab. LAPL hin oder her: Um ein LSA der ECHO-Klasse bewegen zu können ist mindestens ein LAPL erforderlich. Das Angebot an LSAs in Europa ist noch ziemlich mager und die verfügbaren Maschinen bieten mal mehr, mal weniger Vorteile gegenüber den UL-Pendants. Auch gibt es erst wenig Transparanz zu den Kosten für den Betrieb eines LSAs. Hier werden wir aber sicher in den nächsten Monaten und Jahren noch reichlich Erfahrungsberichte erhalten.

Hallo!

> Willst Du nur ein Gramm mehr als 472,5kg brauchst Du gleich
> einen 2t-Schein. Das ist meiner Meinung nach totaler Quatsch
> und geht völlig an den Bedürfnissen der Praxis vorbei.

Willst Du nur ein Gramm mehr als 7,5 Tonnen brauchst Du gleich
einen 40 Tonnen-Schein. Das ist meiner Meinung nach totaler Quatsch
und geht völlig an den Bedürfnissen der Praxis vorbei.

Bei Kraftfahrzeugen klingt die selbe Aussage gleich komisch, oder?!?!    ;-)))

> Meiner Meinung nach ist der LAPL eine gute Alternative und/oder
> Ergänzung für den UL-Schein in Deutschland.

!00% Zustimmung.

Ein LAPL ist einfach und in kurzer Zeit zu machen
und man kann eine Menge Flieger damit bewegen.

Wo ist das Problem?
Das ich ein paar armselige UL-Stunden nicht angerechnet
bekomme?  Leute, fliegt einfach ein bisschen mehr, dann
müsst ihr euch auch keine Gedanken über eine Handvoll
"Anrechnungsstunden" machen!


BlueSky9

Das ist meiner Meinung nach einer der wenigen Schwachpunkte des LAPLs. Ansonsten bietet er eine relativ gute Möglichkeit, größere Maschinen zu fliegen ohne gleich den PPL machen zu müssen.

Genauso sehe ich den LAPL auch: Das ist der kleine Schein für große Maschinen. Eben wenn man Hobbymäßig Cessna, Cirrus oder Piper fliegen möchte.

Bei Kraftfahrzeugen klingt die selbe Aussage gleich komisch, oder?!?!    ;-)))

Bei Kraftfahrzeugen sprechen wir aber von ganz anderen praktischen Dimensionen. Die üblichen PKWs wiegen alle weit unter 3,5t. Und auch die 7,5t LKW haben ordentlich Zuladung. 40t sind da gleich eine ganz andere Liga. Mit anderen Worten: Bei Kraftfahrzeugen gibt es die Problematik erst gar nicht. 

Ein LAPL ist einfach und in kurzer Zeit zu machen
und man kann eine Menge Flieger damit bewegen.

Wo ist das Problem?

Während der PPL-N noch wunderbar mit dem UL-Schein harmonierte, ist jetzt der weiche Übergang weg. UL-Stunden zählen nicht für den LAPL-Scheinerhalt. Und damit hat man gleich eine Erhöhung der Mindeststunden um 6h, wenn man LfL und LAPL aktiv halten möchte. Und warum zum Geier soll man für ein schnödes LSA mit 600kg einen abgesteckten PPL brauchen? Weitere gravierende Nachteile: Auch beim LAPL braucht man eine ZÜP. Und ein BZF. Und den ganzen anderen Kram aus dem PPL-Bereich, der bei UL-lern so schön unkompliziert ist.

Richtig wäre es, den UL-Schein soweit wie möglich aufzubohren, damit mehr Piloten in den Genuss des lockeren, unbürokratischen Fliegens kommen. Da sich die 600kg-Fliegerchen vom Handling praktisch nicht von einem UL unterscheiden, sehe ich keinen Grund, warum diese nicht auch in diese Klasse fallen sollten.

@ Bananenbieger  Genau so sehe ich das auch. z B wer eine bestimmte Menge  Stunden/ Erfahrung  nachweisen kann bekommt den LAPL auf Antrag, so wie den 120 KG Schein. Fertig.  Die Einweisung auf unterschiedliche Muster bleibt ja eh bestehen. Wer eine CT SW geflogen hat und auf eine CT LS umsteigt kann sie sich sogar sparen. Warum soll der eine Echo Ausbildung nochmals machen. Völlig sinnlos. 
Flugstunden LAPL / SPL  gegenseitig anerkennen.  
Durchgängige, transparente Lösung, die Kostenvorteile könnten weitergegeben werden. Rechtssicherheit (s.PtF) beflügelt den Flugzeug-verkauf. 
Dann gibts auch wieder mehr Piloten/innen. 
Ein gutes System ist immer einfach, logisch  und verständlich. 
Peter 

expl0rer schrieb: Beim großen PPL "muss" man immerhin 12 Stunden pro Jahr fliegen, um den Schein zu erhalten. Beim LAPL sind′s nur "6 Stunden" und die Lizenz wird sogar unbefristet ausgestellt.

Nicht ganz!
Geflogen werden muss für beide Lizenzen gleich viel, nämlich 11 Stunden plus 1 Stunde - nun heißt er "Schulungsflug" - mit Fluglehrer mit 12 Starts und 12 Landungen in zwei Jahren!
Lediglich die zeitliche Verteilung in der 24-monatigen Rückschau ist etwas verschieden.
Reicht es beim LAPL(A) diese 12 Stunden irgenwann in diesem Zeitraum geflogen zu haben, so muss man es beim PPL(A) innerhalb der letzten 12 Monate vor dem Ablaufdatum des Ratings geschehen sein.

Michael