Thomas hat das Chaos kurz und knapp zusammengefasst ;)

Hein Mueck schrieb: Ist das so? D-E und Ausstattung egal reicht schon?

Auch mit D-M sind legale Flüge über der geschlossenen Wolkendecke möglich, zumindest solange die LuftVO gilt!

Michael

LuftVO
§ 32
Flüge nach Sichtflugregeln über Wolkendecken
Bei Flügen nach Sichtflugregeln dürfen Wolkendecken nur dann überflogen werden, wenn 1.  die Flughöhe mindestens 300 m (1000 Fuß) über Grund oder Wasser beträgt und die Flugsicht sowie der Abstand von den Wolken (§ 28 Abs. 1) nach den Werten für den Luftraum der Klasse E (Anlage 5) eingehalten werden;
2. der Luftfahrzeugführer in der Lage ist, den beabsichtigten Flugweg einzuhalten;
3. der Anflug zum Zielflugplatz und die Landung bei Flugverhältnissen, bei denen nach Sichtflugregeln geflogen werden darf, gewährleistet ist;
4. der Luftfahrzeugführer die Berechtigung zur Ausübung des Flugfunkverkehrs hat.

dhelmich: Unsere (legale) Nutzlast wuchs von 170 auf 220 kg.

Das sind ja "nur" 50kg. Bei einer Erhöhung auf 600kg hätte ich mehr erwartet. Musste die Zelle denn irgendwie "verstärkt" werden? Das würde gegen die oft geäußerte Theorie sprechen: UL-Struktur = LSA-Struktur ... womit wir wieder bei der Gewichtsdiskussion wären :-))))

FlyingDentist: Auch mit D-M sind legale Flüge über der geschlossenen Wolkendecke möglich,

Schon klar. Ich habe nur den IFR-Bereich gesehen :-).

2. der Luftfahrzeugführer in der Lage ist, den beabsichtigten Flugweg einzuhalten;

Ok, dann bin ich raus. Ich schaff das kaum, wenn ich den Boden sehe ... es gibt immer was tolles links und rechts zu sehen :-)

BTW: Hast Du eigentlich eine eigene (premium) Zitierfunktion oder schreibst Du den Namen immer selbst davor (so wie ich Loser :-))

Bye Thomas

Das sind ja "nur" 50kg. Bei einer Erhöhung auf 600kg hätte ich mehr erwartet.

Das sind ja auch zwei verschiedene Flugzeuge: CT2K und CTLS.

FlightDesign meint dazu: 

Die CTLS ist getes- tet und zertifiziert bis 600kg Gesamtgewicht. Die deutsche Gesetzgebung schränkt die Nutzbarkeit des Abfluggewichtes im Rahmen einer Ultraleichtzertifizierung auf ein MTOW von 472,5 kg ein.

In der CTLS-Broschüre (PDF) findet man bei den technischen Daten deshalb auch nur eine einzige Leergewichtsangabe, aber z.B. unterschiedliche Startrollstrecken.

Ist ganz einfach....

Vorher CT2K mit 300 Kg = 170 KG Zuladung.

Jetzt CTLS mit 380 Kg = 220 KG Zuladung.

Eine CTLS in der M Version hat auch mind. 340Kg und evtl. auch mehr.........

Daher finde es es richtig wenn man die CTLS fliegen will das in der 600KG Klasse zu machen. Von daher ist hier alles richtig gemacht worden.

LG

Wenn ich mich hier auch mal einmischen darf:

Was Thomas schreibt stimmt so nicht ganz: Es gibt nach wie vor nur 2 voll zugelassene LSAs, und das sind die PS28 von CzechSportAircraft und die Evektor Sportstar RTC. Die CTLS gehört ebensowenig (noch) nicht dazu wie die REMOS GX, Breezer, WT9 Dynamic und andere, und zur AC-4 kann ich bei der EASA auch nichts finden. Flight Design hat zwar das RTC und auch die Zulassung als Entwicklungsbetrieb, da die Zulassung als Produktionsbetrieb aber noch fehlt gibt es die CTLS nach wie vor eben auch nur mit Ptf.
Die Position der EASA zu den Ptf ist relativ klar: wenn der Hersteller nachweisen kann, dass diese dem zugelassenen Standard entsprechen (und sie bei Bedarf entsprechend umrüstet) werden sie zugelassen, wenn es partout nicht geht gibt es ein permanentes Ptf (inkl. non-commercial use only). Wer hier (noch) ein wenig querschießt ist das LBA, we′ll see.

Richtig ist, dass beim LSA eben nicht-zertifizierte Teile (Motor, Propeller, Avionik) verbaut werden können, wenn diese zusammen mit dem Flugzeug vom Hersteller zugelassen werden. Dadurch werden sie in der Anschaffung natürlich günstiger als mit voll zugelassenen Teilen. Trotzdem dürfte das LSA teurer sein als das UL, allein wegen dem ganzen Zertifizierungsaufwand. Und mit dem LSA unterliegt man dem vollen E-Klasse-Wartungsprogramm. NVFR soll für LSA grundsätzlich möglich sein/werden nach EASA ELA1, IFR nicht, dass das Flugzeug entsprechend ausgerüstet sein muss versteht sich von selbst.

Ob es strukturelle Unterschiede zwischen der UL- und der LSA-Variante gibt ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Die REMOS ist komplett identisch, bei Breezer gibt es kleine Unterschiede, zu den anderen kann ich nichts sagen.

Hoffe ich konnte damit ein wenig Licht ins Dunkel bringen.

So long,
McLean

p.s.: 380kg leer für die CTLS ist schon ne Hausnummer, da ist man fast genauso schnell am Limit wie mit dem UL (REMOS LSA ca. 335kg leer bei guter Ausstattung)

p.p.s: @ Bananenbieger und expl0rer: ich weiß wo ihr euren Traum verwirklichen könnt ;-)

McLean schrieb: wenn es partout nicht geht gibt es ein permanentes Ptf

... das ist z.Zt. nicht mehr als eine fromme Wunschvorstellung. Es kann gut sein, dass diese PTF-Flieger in gar nicht ferner Zukunft gegroundet werden. Dann können sich die Hersteller wie Breezer etc. aber auf was gefasst machen!

Hein Mueck schrieb:schreibst Du den Namen immer selbst davor (so wie ich Loser :-))

... ja so mach ich's auch. Deshalb sind wir aber noch lange keine Loser!!!

Michael

Es ist eben keine fromme Wunschvorstellung, sondern die offizielle EASA-Position zu diesem Thema, siehe hier (letzte Seite):

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/LSA%20Transition%20period.pdf

So long,
McLean

McLean schrieb: Es ist eben keine fromme Wunschvorstellung

... doch, doch, denn eine Garantie auf ein dauerhaftes PTF nach dem 20.08.2015 gibt es nämlich nicht!!

Michael

Bananenbieger: Das sind ja auch zwei verschiedene Flugzeuge: CT2K und CTLS.

Schon klar. Mir ging es nur um den absoluten Zugewinn beim Sprung auf ein 600kg Gerät (unabhängig vom Typ). Da 50kg plus sind zwar immerhin etwas, aber ich hatte mit mehr gerechnet. Liegen denn alle 600kg Flieger um die 400kg leer oder gibt es dort auch "Leichtgewichte"?

Bye Thomas