wosx schrieb:

taildragger schrieb:
Herzlichen Glückwunsch, Du hast einen Idioten gefunden.

Ich für meinen Teil wollte Segelflieger nicht als Idioten bezeichnen, sondern nur Entscheidungskriterien geben. Wer gern im Verein ist, viel Zeit und wenig Geld hat, wem es nicht ums spontane Losfliegen auf eigene Faust zu einem bestimmten Ziel geht, sondern nur ums "In der Luft Sein" um seiner Selbst willen, für den ist Segelflug die bessere Wahl. Es wird auch oft gesagt, dass Segelfieger die besseren Piloten sind, weil sie Gleitwege besser abschätzen können und jede Landung genau sitzen muss, weil man keine 2. Chance hat. Da ist vermutlich was dran.

Das Ding ist ja: Es gibt Idioten hüben wie drüben und meiner Erfahrung nach sprechen die Idioten nicht für die Regel im Flugbetrieb und im zwischenmenschlichen Umgang, weder bei den Segelfliegern, noch bei den ULern oder den Motorflieger oder den Hasenzüchtern oder sonstwo. Desweiteren ist es eine unzulässige Verallgemeinerung, von einer schlechten Erfahrung ausgehend ganz andere und wahrscheinlich anders aufgebaute Vereine an einem anderen Ort zu beurteilen. Gleiches wäre sehr einfach mit kommerziellen (UL-) Flugschulen oder Vercharterern einfach möglich, ohne dem Service und der Sicherheit Anderer im geringsten Gerecht zu werden. 

Ansonsten: In diesen Zeiten wäre zum einfachen Erwerb des Scheines die Wahl zwischen Motorflug (LAPL(A), LAPL(TMG)) und Segelflug (SPL/LAPL(S)) gegeben. Ein UL-Schein macht derzeit einfach keinen Sinn, da er durch erstgenannte Motorflugscheine praktisch enthalten (incl. Passagierberechtigung) und de facto nicht (oder nicht wesentlich) teurer bei deutlich gesteigerten Aufbaumöglichkeiten (Kunstflug, Nachtflug, bürokratiefreieres Reisen im Europäischen Ausland, über den PPL(A) dann MEP, IR). 

Fliegergrüße,
TD

taildragger schrieb:
Ein UL-Schein macht derzeit einfach keinen Sinn, da er durch erstgenannte Motorflugscheine praktisch enthalten (incl. Passagierberechtigung) und de facto nicht (oder nicht wesentlich) teurer bei deutlich gesteigerten Aufbaumöglichkeiten (Kunstflug, Nachtflug, bürokratiefreieres Reisen im Europäischen Ausland, über den PPL(A) dann MEP, IR). 

Das kann man sooo generell nicht sagen. Ok, wenn einer ueberhaupt keine Ahnung hat, wohin die Reise gehen soll, dann ist z.B. der LAPL eine gute Wahl.
Wenn aber von Anfang an z.B. klar ist, dass man eine eigene Maschine haben moechte und keine private Gelddruckerei sein Eigen nennt, dann kann man genausogut direkt den SPL machen, da waere ein LAPL rausgeworfenes Geld (er ist schon einiges teurer).
Ich habe mit dem PPL-A damals angefangen und sobald ich ein eigenes UL hatte, bin ich nie wieder in eine E-Maschine gestiegen. Wenn ich das alles gewusst haette, haette ich viel Geld und Nerven sparen koennen.
Sicher, ein LAPL bietet mehr Moeglichkeiten nach oben hin, aber das muss alles auch bezahlt werden koennen. Und von wegen buerokratiefreies Reisen ins Ausland: Mit dem UL nach Italien ist Freiheit pur, da wuerde ich niemals stattdessen mit einer E hinfliegen!


Chris

Chris_EDNC schrieb:

taildragger schrieb:
Ein UL-Schein macht derzeit einfach keinen Sinn, da er durch erstgenannte Motorflugscheine praktisch enthalten (incl. Passagierberechtigung) und de facto nicht (oder nicht wesentlich) teurer bei deutlich gesteigerten Aufbaumöglichkeiten (Kunstflug, Nachtflug, bürokratiefreieres Reisen im Europäischen Ausland, über den PPL(A) dann MEP, IR). 

Das kann man sooo generell nicht sagen. Ok, wenn einer ueberhaupt keine Ahnung hat, wohin die Reise gehen soll, dann ist z.B. der LAPL eine gute Wahl.
Wenn aber von Anfang an z.B. klar ist, dass man eine eigene Maschine haben moechte und keine private Gelddruckerei sein Eigen nennt, dann kann man genausogut direkt den SPL machen, da waere ein LAPL rausgeworfenes Geld (er ist schon einiges teurer).
Ich habe mit dem PPL-A damals angefangen und sobald ich ein eigenes UL hatte, bin ich nie wieder in eine E-Maschine gestiegen. Wenn ich das alles gewusst haette, haette ich viel Geld und Nerven sparen koennen.
Sicher, ein LAPL bietet mehr Moeglichkeiten nach oben hin, aber das muss alles auch bezahlt werden koennen. Und von wegen buerokratiefreies Reisen ins Ausland: Mit dem UL nach Italien ist Freiheit pur, da wuerde ich niemals stattdessen mit einer E hinfliegen!


Chris

Nun, es kommt ein wenig darauf an, was man haben möchte, und wie man gebaut ist. Schaue ich mir die Gebrauchtmärkte an, erscheint mir der Markt an kleinen Motorflugzeugen durchweg günstiger als die ULs. 

Beispiel: C170 für 140 Euro komplett pro Stunde bei 150 Stunden im Jahr. Inclusive Sprit, Wartung, Hangar, Versicherung, Rücklagen. Die Landegebühren sind nicht höher als im UL, man hat kein Gewichtsproblem, Reisen zu dritt mit Gepäck bei 102KTAS und 27 Litern Mogas, und die Anschaffung kostet weniger als 30000 Euro. Oder eine Jodel D113 mit O200 mit 18 Litern Mogas bei etwas unter 100 kt Reise, 270 kg Zuladung für 100 Euro pro Stunde nass bei 120 Stunden im Jahr. Am Markt zwischen 13 und 20 kEuro für den Flieger. Im Pilot- und Flugzeug-Forum hat sich jemand gerade eine kleine Jodel gekauft und er listet alle Kosten auf in seinem Thread. Die Landegebühren sind nicht dramatisch höher als mit einem UL, privat werden die Flugzeuge on condition geflogen, Repack des Rettungsgerätes bleibt weg, man muß keine Einfluggenehmigung einholen, man kann (gerade im Winter) auch legal später fliegen. Die Kapitalkosten sind deutlich geringer durch den guten Gebrauchtmarkt derzeit. 


Daß man für den Betrieb einer guten E-Klasse eine Gelddruckerei haben muss stimmt einfach nicht. Billig wird die Fliegerei auch in einem UL nicht. Ein Freund von mir hat erst mit der UL-Fliegerei angefangen, aber sein Gewissen ist nicht so groß, daß er seine Frau mit Gepäck ins UL lädt und gemeinsam mit ihr fliegt. Er hat seine WT9 gerade verkauft und sich für das Geld eine alte Mooney M20C mit neuem Motor gekauft. Er sagt für die Differenz in der Anschaffung und das, was er für den PPL(A) zusätzlich hat ausgeben müssen, hätte er locker die Mooney 10 Jahre lang betreiben können. 

Der Punkt aber ist, daß die Ausbildung zum LAPL nur geringfügig teurer ist. im Verein muß das nichtmal der Fall sein, weil üblicherweise alleine schon die Kapitalkosten bei einer E-Klasse Schulmaschine (MS880 oder C150) deutlich geringer sind als bei einer C42, Breezer oder Eurostar, und wenn ich mich nicht täusche sogar die Versicherung weniger kostet (da dürfte GTi aber was zu sagen können).  Dafür hat man die Möglichkeiten durch eine erweiterte Einweisung den UL-Schein zu erlangen, mit Passagierberechtigung. Die Kosten für diese müsste man ja fairerweise auf die des UL-Scheins aufschlagen. 

Und der europäische Durchschnittsbürger kann nunmal in den wenigsten ULs legitim/legal zu zweit reisen. 

Fliegergrüße,
TD

Hallo TD,

alles schöne Argumente...

Aber wenn ich dann bei uns in die Hangars
schaue, dann zeigt sich die beinharte Realität:

Die ULs fliegen und die ECHOs stehen rum!

Und in den Hauptflugbüchern musst Du
mittlerweile zwischen den ganzen D-M die
D-E suchen, wie die Nadel im Heuhaufen.

Klingt komisch, is′ aber so   :-)


BlueSky9

Ich glaube, das kommt auf den Flugplatz an, bei uns ist es umgekehrt. Zumal die meisten D-E zugelassenen Flugzeuge hier zwar seltener, dafür aber länger unterwegs sind und mehr Reisen. Ich kenne eine Beech 35 in Privathalterschaft, die ich noch nie habe fliegen sehen, die aber im Jahr 300 Stunden macht. Bei subjektien Beobachtungen läuft man immer in gefahr, daß man nur das beobachtet, was man beobachten will. Aussagen darüber müssen dann mit großer Vorsicht überprüft werden.

Fliegergruß,
TD 

taildragger schrieb:
 und wenn ich mich nicht täusche sogar die Versicherung weniger kostet

... Du täuschst Dich gewaltig!
Eine E-Schulungsmaschine muss gewerblich gewartet werden und die Versicherung (Haftplicht, Kasko und evtl. Fluglehrerhaftplicht) ist auch entsprechend teurer. Unsere Schul-Cessna hat damit Fixkosten im Jahr von ca. € 5.000,-*

Michael

*) die schnell auch unkalkulierbar größer werden können, wenn man "die Kapitalkosten bei einer E-Klasse Schulmaschine" zu weit nach unten schraubt!!!

taildragger schrieb:
Daß man für den Betrieb einer guten E-Klasse eine Gelddruckerei haben muss stimmt einfach nicht.

Das mag evtl. noch stimmen, aber nur solange nichts dazwischen kommt. Man ist hier der EASA ausgeliefert und was die immer wieder an netten Ueberaschungen parat hat, kannst Du ebenfalls bei PuF nachlesen. Da ist Deine schoene alte Echo ratzfatz mal eben gegroundet, so schnell schaust Du garnicht.
Aber auch hier gilt natuerlich: Jeder wie er mag.


Chris

FlyingDentist schrieb:

taildragger schrieb:
 und wenn ich mich nicht täusche sogar die Versicherung weniger kostet

... Du täuschst Dich gewaltig!
Eine E-Schulungsmaschine muss gewerblich gewartet werden und die Versicherung (Haftplicht, Kasko und evtl. Fluglehrerhaftplicht) ist auch entsprechend teurer. Unsere Schul-Cessna hat damit Fixkosten im Jahr von ca. € 5.000,-*

Michael

*) die schnell auch unkalkulierbar größer werden können, wenn man "die Kapitalkosten bei einer E-Klasse Schulmaschine" zu weit nach unten schraubt!!!

Naja, die Fluglehrerhaftpflicht sollte in jedem Fall bestehen, unabhängig von D-M oder D-E. Die Haftpflicht für unsere C150 in der Schulung liegt bei knapp unter 1000 Euro und die Kasko dürfte bei einem UL teurer sein, da alleine die Anschaffung teurer ist. Die Wartungskosten haben nichts mit der Versicherung zu tun und kann ohnehin durch den LTB des LV erledigt werden, also quasi in Eigenleistung. Das meiste ist auch unter Part-M Pilot/Owner maintenance, auch in der Vereinsflugschule. Dafür fällt die Wartung des "Rettungsgeräts" weg. Hallenunterstellung ist identisch, die P92 kostet das doppelte einer C150 und das dreifache einer MS880, jeweils gut gewartete Flugzeuge gegenübergestellt, in der Anschaffung. 

Es kommt aber wohl ein wenig darauf an, mit welchem Modell man rechnet. (Unsere C150 generiert weniger Fixkosten, aber ich müsste nachschauen, was genau mit drin ist.)

Chris_EDNC schrieb:

taildragger schrieb:
Daß man für den Betrieb einer guten E-Klasse eine Gelddruckerei haben muss stimmt einfach nicht.

Das mag evtl. noch stimmen, aber nur solange nichts dazwischen kommt. Man ist hier der EASA ausgeliefert und was die immer wieder an netten Ueberaschungen parat hat, kannst Du ebenfalls bei PuF nachlesen. Da ist Deine schoene alte Echo ratzfatz mal eben gegroundet, so schnell schaust Du garnicht.
Aber auch hier gilt natuerlich: Jeder wie er mag.


Chris

Das meiste, was von der EASA kommt ist für die Ultraleichtfliegerei ebenso gültig (ModeS, 8,33) und außerhalb der Schulung bekommt man mit PH, SE, F-P oder G- Experimentalzulassungen mehr Freiheiten als mit D-M. Für die Jodels und Moranes und Cessnas erwarte ich auch nicht mehr Streß als bei der C42, Fascination damals oder Smaragd. Trotz SID (welche nur halb so wild ist, wenn man nicht 60 Euro / Stunde bezahlt um Handlochdeckel aufzuschrauben) Wie gesagt, die Preisdifferenz wiegt derzeit die Nachteile nicht auf, meiner Meinung nach. Insbesondere was die Zuladung angeht. (Meinetwegen darf sich jeder überladen in seinen Bomber setzen, solange ihm bewusst ist, was er tut und sich die Überladung in grenzen hält. Aber als Empfehlung würde ich dies nie rausgeben, weder als Ingenieur, noch als Fluglehrer.) 

Aber stimmt schon, jeder nach seiner Façon. Nur sollte man bei einer Empfehlung halt ehrlich sein, zu sagen, daß man den UL-Schein quasi im LAPL mit drin hat, umgekehrt halt nicht. Und solange sich halt nix ändert und der betroffene nicht weiß, in welche Art der Fliegerei er zu Hause sein wird, was ihm Spaß bereiten wird, sollte man den Weg der maximalen Flexibilität gehen, vor allem wenn es weitestgehend kostenneutral möglich ist. 

Fliegergrüße,
TD

taildragger schrieb:
Insbesondere was die Zuladung angeht. (Meinetwegen darf sich jeder überladen in seinen Bomber setzen, solange ihm bewusst ist, was er tut und sich die Überladung in grenzen hält. Aber als Empfehlung würde ich dies nie rausgeben, weder als Ingenieur, noch als Fluglehrer.) 

Generell gibt es kaum ein Flugzeug, das vollgetankt und unter Ausnutzung der zur Verfuegung stehenden Sitzplaetze nicht ueberladen ist. Tanke eine beliebige Cessna voll (und Du brauchst deutlich mehr Spritzuladung bei gleicher Reichweite wegen des deutlich hoeheren Verbrauchs) und rechne aus, wer sich noch reinsetzen darf...
Man kann sich ohne weiteres ein UL mit mehr als vernuenftiger Zuladung kaufen, da gibt es genug zur Auswahl.

taildragger schrieb:
Das meiste, was von der EASA kommt ist für die Ultraleichtfliegerei ebenso gültig (ModeS, 8,33)

Diese Dinge meine ich nicht, das weisst Du (denke ich mal).


Chris