Ziehen = steigen ?

Wie ist es denn beim Rückenflug ? Doch wohl eher : ziehen = sinken :-)

Und beim Slip mit linker Fläche unten : ziehen = nach links (und nach rechts, wenn rechte Fläche unten :-) )

Die pauschale Aussage  "ziehen = steigen" kann also nicht richtig sein .-)

Chris_EDNC schrieb:
Jeder hier war von Anfang an der Meinung, dass in der Naehe der Stallspeed ziehen nicht mehr unbedingt steigen (bzw. weniger sinken) bedeutet. Es war aber im anderen Thread von Anbeginn an vom Reiseflug die Rede, weit ab der Stallspeed und hier, ich wiederhole mich, ist ziehen = steigen.

Hier ist jetzt mal von 100 km/h die Rede und da ist ziehen eben nicht steigen! 100 km/h sind hoffentlich weitab vom Stallspeed oder ist die FK9 doch so schwer, dass ihr Stallspeed bei 100 km/h liegt. Im Übrigen definiert sich die Bezeichnung Reiseflug nicht über die Geschwindigkeit.
Und ganz davon abgesehen war BlueSky9 gefragt.

Michael

Hallo,

> Das heißt aber bei dem sehr flachen Verlauf der Polare vom
> "Besten
Gleiten" bis zum "Geringsten Sinken"

Nun ja - soooo flach verläuft die Polare da noch nicht, aber...

 
> ...wird sich bezüglich der Sinkrate durch Ziehen allein sicherlich nicht viel tun.

Ich gebe Dir vollkommen recht, dass es im Geschwindigkeitsbereich
unterhalb 100km/h (Clean) schon etwas fummelig wurde, aus einem
minimal höheren Anstellwinkel noch etwas Steigen
"herauszukitzeln". (Habe ich aber auch so beschrieben)

Wie es mit Klappenstufe 1 aussieht, müsste ich nochmal testen.

(Aus dem Bauch heraus würde ich sagen:
 75-80 km/h dürften dort die Grenze sein, ab
 der es heisst: mehr Ziehen = mehr Sinken.)

Nochmal: ich gebe Dir natürlich vollkomen recht - alleine schon durch die
sich ergebende Reduzierung der Geschwindigkeit kann man so niemals
einen Gleitpfad verlängern!

Aber, wie Chris schon schrieb, das Rumgeeiere kurz vor Vs* war
eigentlich bei all′ der Diskussion nie das Thema    ;-)))


BlueSky9

* in diesem Fall ja ohne Klappen

Edit - sorry die Postings habe sich überschnitten:

> Hier ist jetzt mal von 100 km/h die Rede und da ist ziehen eben nicht steigen!

Also zumindest in meinem "Ich fliege Level mit entsprechneder Drehzahl" Test
war ohne Klappen bei 100km/h durch Ziehen in der Tat noch ein Steigen
hinzubekommen.

Chris_EDNC schrieb:

FlyingDentist schrieb:

Wenn wir darüber einig wären, hätten wir tatsächlich sehr lange aneinander vorbei geschrieben.

Glaube nicht.
Jeder hier war von Anfang an der Meinung, dass in der Naehe der Stallspeed ziehen nicht mehr unbedingt steigen (bzw. weniger sinken) bedeutet. Es war aber im anderen Thread von Anbeginn an vom Reiseflug die Rede, weit ab der Stallspeed und hier, ich wiederhole mich, ist ziehen = steigen. Du sagst, das stimme nicht. Da reden wir nicht aneinander vorbei, da biste ganz einfach komplett auf dem Holzweg.


Chris

Holzweg hin, Knüppeldamm her. Ziehen und Ziehen ist nicht dasselbe. Kräftig und schnell als Impuls bringt natürlich Steigen - aber dann...

Langsam Ziehen führt mangels Energie auch langsam abwärts, allerdings sehr rasch mit immer größerer Sinkrate.

Das sind dann all′ die tödlichen Versuche, bei plötzlichem Verrecken des Motors im Steigflug intuitiv mit Ziehen die Situation zu retten, also quasi die rettende Flucht nach oben antreten zu wollen.

Dabei mußt Du eher sofort brutal drücken und STUKA spielen, um über das gerade noch vorhandene und sich sich rasch aufbauen sollende Strömungspotential wieder Wirksamkeit auf alle Ruder zu bringen.

Reicht es dazu nicht - z.B. zu geringe Höhe, war′s das dann, denn es heißt zu Recht: Fliegen ist eine gefahrengeneigte Tätigkeit.

Gruß hob

Außedem gibt es Normalprofil-Höhenleitwerke, die mit der gewölbten Oberseite (upsidedown) den gewünschten Abtrieb wesentlich widerstandsärmer zu gestalten in der Lage sind als ein symmetrisches Profil.

Gruß hob

Genau deswegen rief mich ein Forumsteilnehmer zweifelnd an, so daß ich das Zitat untermauern möchte:

Beispiele dafür gibt es einige, z.B. von Heiner Neumann - heute etablierter Testpilot - und seiner damaligen Gruppe mit den Entwürfen ULF 1 und ULF 2 sowie einige amerik. "Blechgänse" u.a.

Ausgangspunkt sind die veröffetlichten Profilpolaren im Stuttgarter Profilkatalog I von Dieter Althaus als damaligem Assistenten von Prof. Felix Xaver Wortmann, die berühmten FX-Profile also. Hier sind u.a. optimierte und gründlichst vermessene Querruder-Profile für Segelflugzeuge zu sehen, die weniger Widerstand als die ebenfalls optimierten symmetrischen Leitwerksprofile aus derselben "Hexenküche" auswiesen. Das erklärt sich dadurch, daß sie mit ihrer relativ geringen MIttellienienwölbung und relativer Schlankheit genau jener Strömung besser anschmiegen, die mit um die 2 - 3° als Anstellwinkel auftrifft. Genau das aber ist i.d.R. wegen der Einstellwinkeldifferenz von Flugzeugen der Arbeitspunkt des deshalb umgedrehten Höhenleitwerksprofils, um - wie weiter oben von mir erläutert - Abtrieb zu erzeaugen - als Gegenpart zu dem vor den Flugzeugneutralpunkt gelegten Schwerpunkt.

Hackt man einem Flugzeug im Normalflug den Schwanz ab, wird es sich augenblicklich auf den Kopf stellen und solange abwärts pfeifen, bis es zerbricht oder aufschlägt - man bedenke die aerodynamische Güte bei iner Gleitzahl von ~60 z.B. im Falle von NIMBUS 1. Disebezügliche negative Erfahrungen machte man vor Jahrzehnten im Segelflugwettbewerb, als Spitzenpiloten begannen, zur Esparnis auch noch des letzten Quäntchens Widerstand die HAuben von außen abkleben zu lassen, um den Luftdurchzug zu unterbinden. Bei Berührungen im Thermikpulk kam es nicht selten zu Zusammenstößen und Leitwerksverlusten, und die Piloten konnten nicht mal mehr aussteigen. Das war abr so schon eher sehr schwierig, weil sich beim Sturz ebenso augenblicklich hohe g-Kräfte aufbauen, die es verunmöglichten, sich aus eigener Kraft vom Flugzeug zu lösen. KLar, wenn man statt 80, nunmehr ~400 kg wiegt.

Gruß hob

BlueSky9 schrieb:
Also zumindest in meinem "Ich fliege Level mit entsprechneder Drehzahl" Test
war ohne Klappen bei 100km/h durch Ziehen in der Tat noch ein Steigen
hinzubekommen.

Vielleicht kommen wir dem Konsens jetzt noch näher:

Einmal fliegt die Maschine motorlos 100 km/h (s. Handbuch FK9 - Motorausfall). Man zieht und nix Erstaunliches passiert, außer dass die Mühle langsamer wird. Ob sich das bis dahin anliegende Sinken verringert oder verstärkt ist erst mal nicht so interessant. Ein Steigen (=Höhengewinn) setzt jedenfalls nicht ein!

Dann fliegt die Maschine wieder 100 km/h, nur dass jetzt der Motor läuft. Man zieht und es setzt kontinuierliches Steigen ein. Wo kommt wohl die, für dieses Steigen benötigte Energie her? Vielleicht vom Motor?
Also ich behaupte und das war - jedenfalls für mich - der Streitpunkt, das Steigen kommt kausal vom Motor und nicht vom Ziehen.
Ja, selbstverständlich muss man in diesem Fall ziehen, um zu steigen, nur ist der wahre Grund des Steigens der laufende Motor und nicht das gezogen Höhenruder.
Niemand (oder vielleicht doch) käme auf die Idee, das es am Öffnen der Tür läge, wenn im Kühlschrank das Licht angeht. Wäre nämlich kein Saft auf der Leitung, bliebe es natürlich dunkel, selbst wenn man die Tür auch noch so energisch aufreißen würde!

Michael

FlyingDentist schrieb:

BlueSky9 schrieb:
Also zumindest in meinem "Ich fliege Level mit entsprechneder Drehzahl" Test
war ohne Klappen bei 100km/h durch Ziehen in der Tat noch ein Steigen
hinzubekommen.

Vielleicht kommen wir dem Konsens jetzt noch näher:

Hi,
welchem Konsens? Nachdem die Randbedingungen jetzt soweit hingebogen sind, dass die Maschine mit der Geschwindigkeit besten Gleitens (vy) fliegt (oder dicht dabei). Und das verringertes Sinken uninteressant ist?

Du hast natürlich recht, jede Veränderung der Geschwindigkeit weg von vy verschlechtert das Gleiten. Wow, das ist klasse. Dazu gibt es 100% Konsens.
Im Landeanflug ist man mit normalerweise 1.3*vs dicht bei vy. ABER: wenn ich zum beispiel ein kleines bischen schneller als vy anfliege. Und durch Ziehen oder Trimmen ein wenig langsamer werde wird mein Gleiten besser. Und dazu gibt es nur fast einen Konsens.

Preisfrage: Segelflugzeug (DG800) brettert mit 180km/h durch die Luft. Bei etwa 1,5m/s Sinken. Pilot Michael zieht am Knüppel (oder der Trimmung) und verringert die Geschwindigkeit auf 100km/h (irgendwo da liegt vy bei der DG800). Oh Wunder: Das Sinken nimmt auf 0.6m/s ab. Woher zum Geier nimmt das Flugzeug nur die Energie dazu? Leistungsüberschuss?

Wenn Du oben noch einen Bart von 1m/s einrechnest, haben wir plötzlich 0.4m/s Steigen. Durch Ziehen. Aber keinen Konsens.

Ulf

P.S. hier sind ein paar Polare des genannten Segelflugzeuges:
http://www.how2soar.de/index.php/zu-den-diamanten/aerodynamik-und-sollfahrttheorie/die-geschwindigkeitspolare

Ich denke nicht, dass es DIE Landemethode gibt. 
Man kann 
- die allermeisten Flieger mit beliebiger Klappenstellung anfliegen
- mit fast beliebigem Gas (von Null bis so viel, dass man noch steil genug sinkt, um irgendwie auf die Bahn zu kommen, 
- Mit fast beliebiger Geschwindigkeit anfliegen, die je nach gesetzter Motorleistung, Wind und Böigkeit, Klappenstellung und Landebahnlänge, Sinkwinkel zur Bahn (steiler oder flacher Anflug) zwischen Stallspeed und Vne liegen sollte. 
- in unterschiedlichen Höhen abfangen
- Man kann Stufenweise abfangen, also Z.B. in 7m Höhe ein kleines bisschen ziehen, in 5m Höhe nochmal ein kleines bisschen ziehen, in 2m Höhe noch mal ein kleines bisschen mehr ziehen und in sagen wir mal 1m Höhe die letzte Feinheit ziehen (coole Sache aber bei Scherwinden gefährlich) ODER man fliegt bis auf seine Abfanghöhe mit konstanter Sinkrate und Geschwindigkeit und zieht dann in einem Rutsch. (Gefahr des Ballonfahrens) oder man kann die beiden Methoden beliebig kombinieren. 
- in leicht unterschiedlichen Höhen ausschweben. (von Rasenhöhe bis Bauchnabelhöhe) 
- unterschiedlich lang ausschweben, so dass man irgendwo zwischen Dreipunkt und Strömungsabriss aufsetzt
- man kann Seitenwind durch zwei unterschiedliche Verfahren, die man auch beliebig kombinieren kann, ausgleichen
- Trimmung kann je nach Geschmack eher hecklastig, neutral oder kopflastig sein. 
- Man kann die Geschwindigkeit ausschließlich mit dem Höhenruder/Trimmung einstellen und Steigen und Sinken mit Gas (meiner Meinung nach am praktischsten und geht auch mit den meisten Flugzeugen einigermaßen), man kann es (muss es bei einigen Kisten)  aber auch umgekehrt oder kombiniert machen. 

Es gibt allerdings unzulässige Kombinationen aus den obigen Parametern. Volle Klappen und Vne ist nicht so gut. 
Oder in 10m Höhe abfangen UND in gleichbleibender Höhe ausschweben.  Oder mit Fahrt minimal über Stallspeed ohne Gas anfliegen und vieles mehr. 

Wenn man die Zusammenhänge nicht genau kennt und auf Nummer Sicher gehen will, sollte man am besten die Landemethode wählen, die man in der Schulung und der Mustereinweisung gelernt hat. 

Ich halte es übrigens tatsächlich für möglich, dass man 2000 Landungen überstehen kann, ohne wirklich zu wissen, was man tut.  Man kann sogar eine Zeit lang überleben, wenn man einiges falsch verstanden hat. 

ranger22 schrieb:
Nachdem die Randbedingungen jetzt soweit hingebogen sind

Falls sich einer doch die Mühe macht und im anderen Thread mal nachschaut. Da wurde behauptet, dass man durch Ziehen Steigen bekommt und das ist meiner Meinung nach falsch und genau da hatte ich auch eingehakt und dann versucht mit zugegeben mehr oder weniger guten Beispielen meinen Standpunkt zu erläutern.
Insofern habe ich hier bestimmt nichts hingebogen.
"Durch Ziehen gewinnt man Höhe".
Dieser ironische "Lehrsatz" aus dem Segelflug beinhaltet ja genau den entscheidenden Punkt, nicht durch Ziehen gewinnt man Höhe, sondern durch Steigen. Und Steigen setzt voraus, dass dem System Energie zugeführt wird.

Das letzte Beispiel sollte wieder nur zeigen, dass es ohne zusätzliche Energie kein Steigen gibt. Mit der Erkenntnis, dass es beim bloßen Ziehen nicht einmal mehr zum Halten der Ausgangshöhe reicht, waren meine Diskussionspartner offensichtlich dann restlos überfordert, so dass alle Erklärungsversuchen von vornherein zwecklos erschienen und ich das sehr bald nicht weiter verfolgt habe.

ranger22 schrieb:
Leistungsüberschuss?

... und natürlich lässt sich jeder Fahrtüberschuss (=kin. Energie) durch ziehen in Höhe (=pot. Energie) umsetzen.
Mit diesen 80 km/h Fahrtüberschuss fliege ich eine hochgezogen Fahrtkurve in den nächsten Bart, mache damit locker 100 m Höhe und kreise dann mit 80 bis 90 km/h weiter.

Nachdem dieser Thread einigermaßen sachlich verlaufen ist, habe ich auf Dein Posting nur gewartet.

Michael

Vielleicht könnte man den Satz 

"Durch Ziehen gewinnt man Höhe" 

etwas modifizieren: 


"Durch Ziehen kann man etwas Höhe ′kaufen′, die man dann mit Geschwindigkeit bezahlen muss."