Hallo!

> Was ist eigentlich "überschüssige Motorleistung"? Dieser Begriff fällt hier andauernd.

Das frage ich mich schon seit gefühlten 100 Postings zu diesem Thema.
Michael will es aber irgendwie nicht verraten.

Taildragger, Du beschreibst hier viele Dinge wunderbar
ausführlich und das ist auch ganz prima.

Leider ist und bleibt trotz alledem die Aussage
"mit dem Höhenruder steuert man die Fahrt"
nichts anderes als eine armselige Eselsbrücke
zum "Bedienen" eines Flugzeuges.

Das HR steuert nicht die Fahrt!! (und dieser Blödsinn wird auch
durch 1000faches Wiederholen nicht "richtiger")
Das HR steuert erstmal ausschliesslich den Anstellwinkel (AOA)
und sonst garnichts!

Wenn ich nun aus der Normalfluglage (links von Camax) durch
Ziehen den AOA erhöhe, dann erhöht sich der Ca und ich
bekomme ein Steigen!!  ENDE!!!
Darauf hin wird sich die Fahrt verringern.

Das geht solange weiter, solange die Fahrt ausreicht bzw. die
momentane Motorleistung in der Lage ist alle Kräfte noch im
"Gleichgewicht" zu halten.


Wenn ich aus der Normalfluglage (links von Camax) durch
Drücken den AOA verringere, dann bekomme ich ein Sinken!!  ENDE!!!
Darauf hin wird sich die Fahrt erhöhen.

Das geht solange weiter, bis ich die Vne erreiche.


> Wie gesagt, die Primärwirkung des Höhenruders liegt im Eingriff
> in den Momentenhaushalt, nicht im Energiehaushalt.

Nein!
Denn diese Dinge sind unmittelbar miteinander
verknüpft und nicht trennbar.

Mein Fliegerchen hat das begriffen und reagiert entsprechend.
Dein Fliegerchen ganz sicher auch - Du musst nur mal "hinfühlen"  :-)


Ich kann Stunden lang mit meinem Flieger mit 75% Motorleistung
durch die Gegend gondeln und dabei unterwegs jederzeit und
wann immer ich will jedes beliebige "Steigen" und "Sinken" von
sagen wir +500 ft/min bis -500 ft/min "steuern" ohne auch nur
einmal den Gasgriff berührt zu haben.
Und weisst Du auch womit?  Mit dem Höhenruder!

Komisch oder?   ;-)


Ich hab′ aber mittlerweile wirklich keine Lust mehr,
das immer wieder hier durchzukauen - Ich denke
es langweilt mittlerweile auch viele hier.
Deshalb von mir aus alles Weitere per PN.


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
> Was ist eigentlich "überschüssige Motorleistung"? Dieser Begriff fällt hier andauernd.

Das frage ich mich schon seit gefühlten 100 Postings zu diesem Thema.
Michael will es aber irgendwie nicht verraten.

Richtiger ist wohl, dass Du es nicht zur Kenntnis nehmen willst.

Ich denke wir sind uns einig, dass man, um vom Boden in die Luft zu kommen, Leistung braucht. Oder anders ausgedrückt, zum Steigen benötigt man in irgendeiner Form "Dampf auf der Orgel"

Diese benötigte Leistung kann direkt vom Motor kommen - Extrembeispiel die Torque-Rolle der Modellflieger - oder aus der Überfahrt z.B. bei der hochgezogenen Fahrtkurve der Segelflieger.

Wenn man also im Landeanflug den Flieger mal nicht "runterknüppelt", sondern die korrekte Anfluggeschwindigkeit, die bestimmt auf der "Vorderseite" der Polare zu finden ist, eintrimmt und das Gas soweit herauszieht, dass das gewünschte Sinken eintritt, gibt es sehr wahrscheinlich in dieser Konfiguration diese "überschüssige" Motorleistung nicht, um durch ein Ziehen ein dauerndes Steigen und damit ein Abflachen des Gleitwinkels zu erreichen. Das genau Gegenteil wird der Fall sein, weil der wachsende Widerstand mehr Energie verschlingt, als dass aus dem größeren Anstellwinkel geringeres Sinken oder gar Steigen resultieren könnte.
Der Irrtum, dass man durch Ziehen, den (motorlosen bzw. antriebsneutralen = keine "überschüssige Motorleistung") Gleitpfad abflachen und damit verlängern könnte, hat schon etlichen Piloten, vor allem bei Notlandeversuchen, schlußendlich zuerst die Höhe und dann leider vielfach auch das Leben gekostet. :-((

Michael

Mit einfachen Worten: Überschüssige Motorleistung ist die Leistung, die den Flieger über dem Stallbereich noch steigen läßt, oder die, die im ausgetrimmten Zustand eine bestimmte Geschwindigkeit halten läßt.

Nehme ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die überschüssige Leistung weg, bei ständigem Nachtrimmen (ziehen), werde ich solange NUR langsamer, bis ich den Stallspeed erreicht habe, und dann anfange zu sinken.

Gruß,

Volker

Hallo!

> Richtiger ist wohl, dass Du es nicht zur Kenntnis nehmen willst.

Ich will es ganz sicher!   :)


> gibt es sehr wahrscheinlich in dieser Konfiguration diese "überschüssige" Motorleistung nicht...

Und das ist genau unser "Verständnisproblem"!

Eine "überschüssige" Motorleistung gibt es nie in einem
momentanen, stabilisierten Flugzustand.  Alle Kräfte
sind im Gleichgewicht - egal ob konstant Sinken, Level, oder Steigen.


> Wenn man also im Landeanflug....
> ...die korrekte Anfluggeschwindigkeit, die bestimmt auf der
> "Vorderseite" der Polare zu finden ist, eintrimmt und das Gas soweit
> herauszieht, dass das gewünschte Sinken eintritt...

Ok... jetzt kommen wir der Sache schon näher...   :)

Wenn ich meinen Flieger in einen Sinkflug mit -250 ftpm und ca. 130 km/h
eintrimme, dann sind das geschätzt 3600 U/min.

Wenn ich nun nur ziehe, kann ich damit grob geschätzt ein Steigen
hinbekommen von +150 ftpm und die Geschwindigkeit wird auf
ca. 90 km/h absinken (alles Pi*Daumen)


Wenn ich nun, wie in Deinem Beispiel, eine Landeanflug mit 100 km/h
und -500 ftpm Sinken eintrimme (geschätzt bei 2800 U/min), dann werde
ich, solange ich das Camax nicht erreicht habe, daraus durch Ziehen
einen Sinkflug mit 80km/h und nur noch -300 ftpm machen können.

Ich kann selbst da mit "Ziehen" noch das Sinken verringern.

Aber natürlich hast Du vollkommen recht, dass man so keinen
Gleitpfad abflachen kann!!!  Und natürlich hast Du vollkommen
recht, dass das gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten gefährlich ist
und schnell in den Bereich führen kann in dem dann nur noch gilt:
Ziehen = Sinken (vermutlich ab Camax).

Aber das war doch von Anfang an nie das Thema!   :-)))

Zumindest musste ich aus Deinen Aussagen schliessen, dass
Du der Meinung warst, man könne mit einer C42 140km/h
konstant Vario 0 fliegen - und das ohne "überschüssige" Motorleistung -
was dann dazu führt, dass der Flieger beim Ziehen sinkt.

Das war das Einzige, worüber wir letzten Endes diskutierten ;-)

Ich kann durch Ziehen immer ein Sinken reduzieren oder ein
Steigen hinbekommen, solange die ins System eingebrachte
Energie (wie und woher auch immer) aussreicht, um die Fahrt
hoch genug zu halten

Aber das ist in der Tat im Landeanflug mit fast Leerlauf
sicher nicht gegeben - da stimme ich Dir voll zu.


BlueSky9

P.S.: haben wir jetzt irgend so etwas wie eine Art Konsens hinbekommen?!?!
Das wäre ja echt schräg!   ;-)))

BlueSky9 schrieb:
Hallo!

Und das ist genau unser "Verständnisproblem"!

Eine "überschüssige" Motorleistung gibt es nie in einem
momentanen, stabilisierten Flugzustand.  Alle Kräfte
sind im Gleichgewicht - egal ob konstant Sinken, Level, oder Steigen.



BlueSky9

BS, so wie du es siehst, liegt Deine überschüssige Motorleistung in dem Stück Deines Gasschiebers, das du noch reinschieben kannst.

Die andere Auffassung von überschüssiger Motorleistung liegt darin, den Flieger mit einer bestimmten Differenz zum Stallspeed in der Luft zu halten.

Volker

Hallo,

> Die andere Auffassung von überschüssiger Motorleistung liegt darin,
> den
Flieger mit einer bestimmten Differenz zum Stallspeed in der Luft zu
halten.

So könnte man es wohl sehen...   :)

Es wäre dann aber wohl eher "überschüssige Fahrt", oder?!


Wenn man eine C42 mit MTOW mit 45kW konstant
geradeaus Vario 0 fliegen lässt, dann ergeben sich
(sagen wir) 140 km/h.

Jetzt schweissen wir den Gasgriff fest.

nun ist alles "konstant" - nur eines gibt es in diesm
Moment nicht: "überschüssige" Motorleistung.

Trotzdem gilt hier: Ziehen = Steigen - und die Fahrt wird abnehmen.
(aber das hatten wir ja bereits ;)


BlueSky9

BS, das Verständnisproblem liegt bei:           Fliegen an sich.................140km/h schnell fliegen

Wenn du bei festgeschweißtem Gasgriff Höhe trimmst (oder ziehst), wirst du Steigen.....und langsamer....aber du "fliegst" immer noch. Das war mit überschüssiger Motorleistung gemeint.

Volker

Hallo Volker,

> ...aber du "fliegst" immer noch. Das war mit überschüssiger Motorleistung gemeint.

Ja - stimmt - das hatte ich schon verstanden...   :-))))


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
haben wir jetzt irgend so etwas wie eine Art Konsens hinbekommen?!?!
Das wäre ja echt schräg!   ;-)))

Ja hoffentlich:

BlueSky9 schrieb:
Wenn ich nun, wie in Deinem Beispiel, eine Landeanflug mit 100 km/h
und -500 ftpm Sinken eintrimme (geschätzt bei 2800 U/min)

Du fliegst ja eine FK9, oder?
Nun, der olle Funk gibt an, bei Motorausfall mit 100 km/h und Klappenstufe 1 zu fliegen. Sinkrate x ftpm (darüber macht er keine Angaben oder ich hab sie nicht gefunden).
Vernünftigerweise sollte das jedenfalls das "Beste Gleiten" sein. Dazu braucht's auch keinen Motor.
Wenn Du nun ziehst, wird der Flieger nicht nur langsamer, sondern es steigt auch gleichzeitig der Anstellwinkel (=Auftriebsbeiwert) und damit ganz entscheidend auch der Widerstand. Das heißt aber bei dem sehr flachen Verlauf der Polare vom "Besten Gleiten" bis zum "Geringsten Sinken" und den Verhältnissen der Auftriebsformel, wird sich bezüglich der Sinkrate durch Ziehen allein sicherlich nicht viel tun. Das sollte sich auch dann nicht ändern, wenn bei diesem Manöver der Motor, egal mit welcher Drehzahl auch immer, mitläuft und die o.g. Ausgangsparameter wie Geschwindigkeit, Sinkrate von x ftpm und Klappenstellung die gleichen sind.

Wenn wir darüber einig wären, hätten wir tatsächlich sehr lange aneinander vorbei geschrieben.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Wenn wir darüber einig wären, hätten wir tatsächlich sehr lange aneinander vorbei geschrieben.

Glaube nicht.
Jeder hier war von Anfang an der Meinung, dass in der Naehe der Stallspeed ziehen nicht mehr unbedingt steigen (bzw. weniger sinken) bedeutet. Es war aber im anderen Thread von Anbeginn an vom Reiseflug die Rede, weit ab der Stallspeed und hier, ich wiederhole mich, ist ziehen = steigen. Du sagst, das stimme nicht. Da reden wir nicht aneinander vorbei, da biste ganz einfach komplett auf dem Holzweg.


Chris