... davon habe ich gelesen. Mich störte auch nur die Beschimpfung von Fluglehrern, die die Zusammenhänge wahrheitsgemäß lehren. 

Fliegergrüße,
TD

Hallo TD,

Du hast viel geschrieben, das ist toll.

Du hast aber im Prinzip nicht verstanden,
um was es mir ging...


...ist aber auch egal!


BlueSky9


P.S.:
Mein Flieger steigt jedenfalls
immer noch, wenn ich ziehe  :-P    :-)

P.P.S.:
> ... was ja auch richtig ist.
Nein - es ist als alleinige Aussage falsch.

BlueSky9 schrieb:

Du hast aber im Prinzip nicht verstanden,
um was es mir ging...

Dann bitte ich um Erleuchtung, warum genau besagte Fluglehrer unfähig seien, wenn sie richtiges lehren. 

P.S.:
Mein Flieger steigt jedenfalls
immer noch, wenn ich ziehe :-P :-)

Das soll er ja auch. Aber das bedeutet nicht, daß dies die Primärwirkung des Höhenruders ist. Denn durch das Ziehen verringerstt Du das Nickmoment des Flugzeugs, und vergrößerst damit Anstellwinkel und Auftriebsbeiwert. Das bedeutet, daß der Flieger langsamer wird und die überschüssige Motorleistung in Steigen umsetzt. Alles nach Abklingen von Einschwingvorgängen wohlgemerkt, also bei der Betrachtung stationärer Flugzustände. 

Aber natürlich kannst Du auch die mitgeführte kinetische Energie in potentielle Energie umwandeln, aber das ist dann kein stationärer Flugzustand. Der Flieger macht diese Umwandlung übrigens ständig, wenn man ihn lässt. Das nennt sich dann Phygoidschwingung und wird von den meisten Piloten unbewusst gedämpft. Ist ne ziemlich niederfrequente Eigenschwingung des Flugzeugs, deren Frequenz putzigerweise unabhängig vom Flugzeug ist. Nur die Dämpfung wird von der Gleitzahl beeinflusst. 

P.P.S.:
> ... was ja auch richtig ist.
Nein - es ist als alleinige Aussage falsch.

Wie gesagt, die Primärwirkung des Höhenruders liegt im Eingriff in den Momentenhaushalt, nicht im Energiehaushalt. 

Fliegergrüße,
TD

taildragger schrieb:
Das bedeutet, daß der Flieger langsamer wird und die überschüssige Motorleistung in Steigen umsetzt. Alles nach Abklingen von Einschwingvorgängen wohlgemerkt, also bei der Betrachtung stationärer Flugzustände. 

Musik... :)

taildragger schrieb:
Wie gesagt, die Primärwirkung des Höhenruders liegt im Eingriff in den Momentenhaushalt, nicht im Energiehaushalt. 

Mag ja sein. Aber deshalb steigt die Kiste trotzdem (und wird langsamer). Oder um beim Thema zu bleiben: Man wuerde hier den Gleitpfad strecken. Und nein, das sollte man nicht tun, die Anfluggeschwindigkeit wird eingetrimmt und dann werden die Finger vom Hoehenruder gelassen.


Chris

Chris_EDNC schrieb:

taildragger schrieb:
Das bedeutet, daß der Flieger langsamer wird und die überschüssige Motorleistung in Steigen umsetzt. Alles nach Abklingen von Einschwingvorgängen wohlgemerkt, also bei der Betrachtung stationärer Flugzustände. 

Musik... :)

Naja, nur weil FD daneben liegt, muß BlueSky9 nicht gleich recht haben :-) 

Mag ja sein. Aber deshalb steigt die Kiste trotzdem (und wird langsamer). Oder um beim Thema zu bleiben: Man wuerde hier den Gleitpfad strecken. Und nein, das sollte man nicht tun, die Anfluggeschwindigkeit wird eingetrimmt und dann werden die Finger vom Hoehenruder gelassen.


Chris

Den Gleitpfad strecken kann man nur, wenn man nicht vorher schon mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegt, also C_A/C_W maximiert hat. Also das funktioniert nur bei einem Teil der möglichen Geschwindigkeiten. Gas geben funktioniert allerdings immer, möchte man den Gleitweg strecken, egal bei welcher Geschwindigkeit. Im Gegenteil, will man böenbedingtes Durchsacken "rausziehen", läuft man schnell Gefahr, zu überziehen. Zu lehren, daß man diesen Effekt mit Gas ausgleicht ist das antrainieren eines Automatismus, der dem Piloten im Zweifel das Leben retten kann. Nase unten halten und Gas geben funktioniert in so einem Fall immer. 

Andersrum funktioniert Gas geben zum beschleunigen im Flug halt nicht. Läuft einem die Fahrt davon, beispielsweise beim durchfliegen von Windgradienten, ist das ein Zeichen für eine Erhöhung des Anstellwinkels. Da hilft nur eine Verringerung des selbigen durch drüken, nicht aber das Gasgeben. Im Gegenteil, je kräftiger der Motor im Vergleich zu den Trägkeitskräften des Flugzeuges ist, desto größer der Einfluß des Drehmoments und gerade bei geringen Geschwindigkeiten kann das einen negativen Einfluß auf die Gesamtperformance bei der Landung haben. 

Betrachtet man den Landeanflug aus energetischer Sicht, wird das noch klarer. Denn fliege ich mit der Geschwindigkeit besten Gleitens kann ich nicht mehr Energie einsparen, um den Gleitweg zu strecken. Ich muß Energie hinzufügen, und das kann ich nur mit dem Gashebel machen. 

Den Flieger "nach unten zu knüppeln" kann zwar funktionieren, aber halt nicht in jedem Fall. Stabilisierte Anflüge funktionieren immer und mit jedem Flugzeug. Deshalb werden sie gelehrt. Wenn man nachher in Arbeitsflügen (F-Schlepp, Absetzflüge, Sprühflüge) oder im Kunstflug weniger stabilisierte Anflüge macht ist dann eine Erfahrungssache, aber die Grundprinzipien bleiben erhalten. 

Fliegergruß,
TD

Um es kurz zu sagen:
nicht Sturzflug, sondern Landeanflug! - ob mit oder ohne Schleppgas - Ziehen am Knüppel verringert lediglich das Sinken. (und natürlich die Anfluggeschwindigkeit).
Dies als "Steigen" zu bezeichnen, empfinde ich als sehr fragwürdig.

taildragger schrieb:
"Das bedeutet, daß der Flieger langsamer wird und die überschüssige Motorleistung in Steigen umsetzt. Alles nach Abklingen von Einschwingvorgängen wohlgemerkt, also bei der Betrachtung stationärer Flugzustände."

Naja, nur weil FD daneben liegt, muß BlueSky9 nicht gleich recht haben :-) 

Nur, was passiert, wenn es keine "überschüssige Motorleistung"* gibt, nämlich die Motorleistung nur zum Höhehalten oder hier in diesen Thread nur zum Halten der momentanen Sinkrate im stabilisierten Landanflug ausreicht?
Die Sinkrate wird mit Ziehen vom Bereich des "Besten Gleitens" bis zum "Geringsten Sinken" - wobei dieser Abstand auf den Polaren der verwendeten Profile weder besonders groß und vor allem alles andere als steil ist! - vielleicht (unmerklich) geringer werden, um dann aber erheblich zuzunehmen.**
Der Gleitpfad kann durch Ziehen allein, wohlgemerkt ohne gleichzeitig die Motorleistung zu erhöhen, also eigentlich nur steiler werden. 
Gefährlich wird das Ganze, wenn dann immer mehr gezogen/getrimmt wird, weil sich ja der erwünschte Effekt nicht so recht einstellen will...

Michael

*) Das war die mehrfach wiederholte Grundbedingung
**) Nichts anderes hatte ich versucht begreiflich zu machen.

taildragger schrieb:

Chris_EDNC schrieb:

taildragger schrieb:
Das bedeutet, daß der Flieger langsamer wird und die überschüssige Motorleistung in Steigen umsetzt. Alles nach Abklingen von Einschwingvorgängen wohlgemerkt, also bei der Betrachtung stationärer Flugzustände. 

Musik... :)

Naja, nur weil FD daneben liegt, muß BlueSky9 nicht gleich recht haben :-) 

Mag ja sein. Aber deshalb steigt die Kiste trotzdem (und wird langsamer). Oder um beim Thema zu bleiben: Man wuerde hier den Gleitpfad strecken. Und nein, das sollte man nicht tun, die Anfluggeschwindigkeit wird eingetrimmt und dann werden die Finger vom Hoehenruder gelassen.


Chris

...

Guten Morgen,

mich würde mal interessieren, mit welcher Aussage -  komplett in Rede und Gegenrede bitte -  FD tatsächlich "daneben" liegt, wie im o.a. Zitat behauptet. Mit hingeworfenen kurzen Statements - wie in Foren üblich - wird man der Komplexität des FLiegens wenig gerecht.

TD führt hier den Begriff Eigenschwingvorgänge ein, ohne diese zu erläutern.

...und UL-Fluglehrer, die hier von ihm so vehement verteidigt werden, habe ich nicht mal annähernd auf dem von TD angesprochenen Niveau erlebt. Wir mußten uns damals mit 3 Mann - alle Modellflieger - fast alles alleine untereinander beibringen, in einer Pleite gehenden Flugschule.

Könnte es sich bei den Eigenschwingvorgängen um die sogenannte Stabilitätdreserve handeln, die, wenn nicht vorhanden, ein Flugzeug relativ unfliegbar macht und insofern das "Rühren" von BlueSky9 notwendig und also sinnvoll rerscheinen läßt?

Bekanntlich bewirktt die Stabilitätsreserve - also die Strecke vom Flugzeug-Neutralpunkt nach vorn bis zum (gewählten) tatsächlichen Schwerpunkt als prozentuale Größe von > oder = 10% des gesamten fliegbaren Schwerpunktsbereichs - ja im Wechselspiel mit dem Höhenleitwerksvolumen (=Projektions-Flächeninhalt in [m²]) und anderen Parametern überhaupt erst, daß ein Flugzeug stationär stabil ist und fliegen kann.

Hierzu ist ein - außer bei Kunstflugzeugen mit symmetrischem Profil - meist positiver Einstellwinkel zwischen der Längsachse des Rumpfes und der Profilsehne des Flügelprofils notwendig (Ist dieser zu gering, hängt der Schwanz, was unschön aussieht) und ein Anstellwinkel gegenüber der Luft, der durch das Höhenleitwerk (HL) und dessen aerodynamische Kraft per HL-Einstellwinkel-Differenz gebildet wird. Der Anstellwinkel des Höhenleitwerks - meist negativ, denn es muß Arbeit, mithin also Abtrieb, leisten - bestimmt also den Anstellwinkel des Flügel-Profils gegenüber der Luft. Durch die Schwerpunktvorlage - vor den Neutralpunkt - wird das Flugzeug kopflastig, und das Höhenleitwerk muß durch Abtrieb das Gleichgewicht herstellen. Niemand sollte sich also wundern, warum die Trimmung des Höhenruders eine so überragende Bedeutung bekommt.

Steigt durch eine Böe das Flügel-ca, hebt sich die Schnauze und senkt sich also am starren Rumpf logischerweise der Schwanz. Dadurch erhält das Höhenleitwerk einen größeren Anstellwinkel gegenüber der anströmenden Luft und produziert Auftrieb bzw. zumindest weniger Abtrieb. Diese "Gleichgewichtsübungen" verlaufen fast unmerklich im Mikrometer-Bereich, finden aber fortwährend statt und garantieren somit erst die statische Längsstabilität des Flugzeugs.

PS: Ich weiß, daß man mich korrigieren wird, aber mir ist der Unterschied zwischen Anstellwinkel und Einstellwinkel bestens bekannt, wenngleich diese Begriffe jahrzehntelang kumulativ falsch bezeichnet wurden; also Text bitte genau lesen. Da Flügel und Leitwerk am oder besser auf dem Rumpf befestigt wurden, sprach man wegen der verschiedenen Befestigungswinkel von Einstellwinkel und somit letztendlich von der Einstellwinkeldifferenz (EWD). Die konnte als reale Differenz sogar exakt stimmen. Trotzdem gab es Flieger, die den Schwanz ganz tief hängen hatten, damit mehr Widerstand hatten und im übrigen potthäßlich daherkamen. Den Rest kann sich jeder vorstellen - wie′n PKW mit hoffnungslos überladenem Kofferraum.

Maßgeblich ist schließlich der NULL-AUFTRIEBSWINKEL der Profile. Und der kann je
nach Profil z.B. -6.xx° betragen. Außedem gibt es
Normalprofil-Höhenleitwerke, die mit der gewölbten Oberseite
(upsidedown) den gewünschten Abtrieb wesentlich widerstandsärmer
zu gestalten in der Lage sind als ein symmetrisches Profil.

Gruß hob

Hi,

Nur, was passiert, wenn es keine "überschüssige Motorleistung"* gibt,
nämlich die Motorleistung nur zum Höhehalten oder hier in diesen Thread
nur zum Halten der momentanen Sinkrate im stabilisierten Landanflug
ausreicht?

Was ist eigentlich "überschüssige Motorleistung"? Dieser Begriff fällt hier andauernd.

FlyingDentist schrieb:

Die Sinkrate wird mit Ziehen vom Bereich des "Besten
Gleitens" bis zum "Geringsten Sinken" ... vielleicht (unmerklich) geringer werden, um
dann aber erheblich zuzunehmen.

Das beschreibt es doch ganz wunderbar. Es gibt einen (Geschwindigkeits-) bereich, in dem Ziehen zum Steigen (oder vermindertem Sinken) führt. Und einen Geschwindigkeitsbereich, in dem Ziehen zu mehr Sinken führt. Der erste wird manchmal als "Fliegen an der Vorderseite der Polare" bezeichnet und beschreibt den Bereich des Reiseflges. Den zweiten nennt man auch "Rückseite der Polare" und tritt im Langsamflug auf. Das hat schon zu einigen Unfällen geführt, wenn jemand ohne Fahrt aufzuholen zuviel gezogen hat und dann doch nicht über das Hindernis hinwegkam.
Der Landeanflug mit 1.3*vs ist bei manchen Fluggeräten schon "auf der Rückseite". Der Reiseflug i.d.R. deutlich auf der Vorderseite.
Nichts anderes haben all die Diskutanten in inzwischen zweihundert Postings geschrieben.

Ulf

FlyingDentist schrieb:

Nur, was passiert, wenn es keine "überschüssige Motorleistung"* gibt, nämlich die Motorleistung nur zum Höhehalten oder hier in diesen Thread nur zum Halten der momentanen Sinkrate im stabilisierten Landanflug ausreicht?

Jetzt gehts schon wieder los ;)
Also gut, dann eben nochmal: Ich begreife immernoch nicht, was Du mit "Motorleistung nur zum Höhehalten" meinst.
Ueberschuessige Motorleistung hast Du in dem Moment, wo Du z.B. von 100kt auf 90kt trimmst. Zum Hoehe halten hast Du jetzt zuviel Leistung (Widerstand nimmt ja ab), daher steigt der Flieger ja auch. Um das auszugleichen, also wieder Level zu fliegen, musst Du Leistung rausnehmen.

ranger22 schrieb:
Was ist eigentlich "überschüssige Motorleistung"? Dieser Begriff fällt hier andauernd.

Siehe oben.

hob schrieb:
mich würde mal interessieren, mit welcher Aussage -  komplett in Rede und Gegenrede bitte -  FD tatsächlich "daneben" liegt,

Siehe anderen Thread. Kurzfassung: Von 100kt auf 90kt trimmen (=ziehen) soll laut FD dazu fuehren, dass der Flieger sinkt.


Chris