Cirrus schrieb:
Das mit rausgenommenen Gas zu trainieren, ist ja ansich eine gute Sache. Zeit um die Propellereinstellung zu ändern bleibt im Ernstfall nicht.

Bei Motorausfall kurz nach dem Start gilt oben geschriebenes natuerlich nicht, da hat man andere Sorgen, zumal der Prop hier eh schon die kleinste Steigung hat und die Fahrt gering ist. Der Prop sollte also so oder so stehen bleiben.


Chris

Falken und Pipistrel-Kisten sind mit Standard-ULs nicht wirklich vergleichbar. Beide haben weeesentlich bessere Gleitwinkel. 
Dazu kommt noch, dass ein echter Motorausfall überraschend kommt, während man bei so einer bewussten Übung vorher alles genau im Kopft durchgeplant hat. Auch die Simulation einer Schrecksekunde halte ich für unrealistisch. Es sei denn, man macht vier oder fünf Sekunden daraus. 


Mein Limit zur Umkehrkurve liegt auch eher bei 1000ft. Hoffentlich beherzige ich mein eigenes Limit auch in einem echten Notfall!!!!

*Flugzeuge fliegen übrigends nach TAS, nicht nach IAS. Dies wird besonders bei unsauberen Kurven oder im Slip offenbar :-)

In unsauberen Kurven oder im Slip zeigen die Fahrtmesser einiger Flugzeuge alles mögliche an, nur nicht die Fluggeschwindigkeit.  So gesehen stimmt dieser Teil. 

Aber nach TAS oder CAS fliegen Flugzeuge auch nicht. Das sieht man z.B. wenn man in sehr geringer Luftdichte fliegt. Nehmen wir an, an einem heißen Tag auf einem sehr hoch gelegenen Flugplatz bei Tiefdruck. Hier kann es sein, dass auf man im Landeanflug trotz korrekter TAS nicht mehr genügend Auftrieb für den Abfangbogen hat und durchsackt. Fliegt man nach IAS (sauber), verhält sich das Flugzeug relativ normal. (abgesehen davon, dass die Landerollstrecke erheblich länger wird. 


P.S. Kann man eine Pipistrel Sinus eigentlich auch irgendwo probefliegen?  

Ich schreibe ja nur sehr wenig in solchen Postings. Aber Karl, warum ist dein Limit so hoch? Was hast du für nen Flieger? 1000ft erscheint mir jedenfalls viel mehr als safe. Rendsburg hat zum Beispiel nur 600ft Platzrundenhöhe... . Burg bei Magdeburg hat nur 700ft MSL = 573ft AGL. 

Beste Grüße,
Olli

Edit: Rendsburg Schachtholm hat 650ft Platzrundenhöhe.  = 627ft AGL.

Zu beachten ist außerdem, dass nicht immer der Motor einfach ausfällt, sondern Leistungsverlust einsetzt (Motor fängt an zu kotzen oder die Drehzahl geht runter). Bis man das als Pilot bewusst wahrgenommen hat, vergehen durchaus auch ein paar Sekunden.

Bei uns am Platz ist das in den letzten Jahren zwei Mal direkt nach dem Start in unter 500ft AGL passiert. Die Piloten haben es geschafft, den Flieger mit Restleistung wieder in den Platz zu schleppen. Nach dem ersten Mal hat der Pilot ein ′Lessons Learned′ verfasst und verteilt. Dort hat er davon berichtet, dass insbesondere die Tatsache, dass der Motor noch weiterlief und nicht plötzlich ausgegangen ist, sich von den trainierten Motorausfällen nach dem Start unterschieden hat.

expl0rer schrieb:
Zu beachten ist außerdem, dass nicht immer der Motor einfach ausfällt, sondern Leistungsverlust einsetzt (Motor fängt an zu kotzen oder die Drehzahl geht runter). Bis man das als Pilot bewusst wahrgenommen hat, vergehen durchaus auch ein paar Sekunden.

Das kann ich bestätigen. Bis ich gemerkt habe warum es auf einmal so leise ist, hat ein paar Sekunden gedauert. Es soll FI′s geben, die einen versteckten Schalter haben, um dem Schüler unbemerkt den Motor zu klauen. Ist sicher lehrreich, wenn auch nicht unumstritten.
bb
hei

Darum ist es wichtig, ab Vollgas Fahrt, Drehzahl und Temperaturen im Auge zu behalten um einen signifikanten Leistungsabfall schnell zu registrieren. Wenn irgendetwas beim Start nicht stimmt, halte ich es für besser sich sofort für einen Abbruch und Landung auf dem Startplatz zu entscheiden (das ist ein Notfall, auf die Landung nicht aufs Funken konzentrieren) als in geringer Höhe nach Lösungen zu suchen und herumzueiern. Brandhahn zu, kein Sprit, Überladung oder ähnliche Klopper ignoriere ich jetzt mal.

Hallo!

> Drehzahl und Temperaturen im Auge zu behalten um einen
> signifikanten Leistungsabfall schnell zu registrieren.

Ich denke, dass ist garnicht nötig.

Es genügt, lediglich _hinzuhören_.

Das menschliche Gehör reagiert sehr empfindlich
auf Frequenz *Änderungen* - auch die der Motordrehzahl.
(Man muss es nur richtig deuten üben.)

Einfach im Reiseflug mal ausprobieren, am Gas spielen und _hinhören_  :)


BlueSky9

Hallo,

wenn Du eine Geräuschänderung wahrnimmst, liegt das Kind aber oft schon im Brunnen!

Eine Drehzahländerung wirst Du sofort per Gehör wahrnehmen. Eine Temperaturänderung oder einen Öldruckabfall aber erst, wenn genau dieses zu einer Drehzahlnderung führt.

Wenn Du die Anzeigen dagegen stichprobenartig im Auge hälst, gewinnst Du unter umständen wertvolle Sekunden!

Grüsse
Thomas

Hallo Thomas,

> ...Wenn Du die Anzeigen dagegen stichprobenartig im Auge hälst...

jeder wie er meint  :)

Es geht hier um die ersten 20-30 _Sekunden_ des Fluges.

Da schaue ich mit einem "viertel" Auge auf den Fahrtmesser,
höre auf meinen Motor und an sonsten schaue ich nach *draußen*
und fliege meinen Flieger.

Für "stichprobenartige Tendenz-Analysen" von Motortemperaturen
habe ich in diesen 30 Sekunden nun wirklich keine Zeit!   ;-))

BlueSky9

FlyingDentist schrieb:

expl0rer schrieb:
Dazu habe ich mir bei 500ft AGL ein Limit gesetzt

Weniger als die Hälfte reichen auch:

Hi,
warum nur wird das bei der UL-Ausbildung nur immer anders gelehrt? Wieviel Füße verlieren denn "normale" ULs (oder ein normaler Echo-Flieger) bei so einem Teardrop-Manöver?
Immerhin war der verunfallrte Pilot ja nicht mit einem (Motor-)Segler unterwegs.

Ulf