Hi, frohe Weihnachten !

MOIN: Du bist Modellflieger, ich übrigens auch. Gerade bei Modellfliegern halten sich Fehleinschätzungen von ′Windeffekten′ sehr, sehr hartnäckig. Aber Michael hat es sehr passend erklärt; das kommt nämlich daher, daß ein am Boden verwurzelter Modellpilot die Geschwindigkeit seines Modells stets als Groundspeed wahrnimmt. Für die Flugeigenschaften des Modells zählt aber natürlich nur die Airspeed. Wenn nun also der Flieger in den ′Rückenwind′ eindreht (welcher für das Flugzeug physikalisch gar nicht existiert !), meint der am Boden stehende Pilot, das Modell wird schneller und versucht instinktiv, die Geschwindigkeit zu verringern; bei starkem Wind evt. so stark, dass der Flieger in den Dreck fällt.

Also: Bitte nicht die Erfahrungen aus der Modellfliegerei auf die manntragende Fliegerei übertragen! 
Sie basieren auf optischen Fehlinterpretationen, man kann nun mal die Airspeed nicht ′sehen′! Für das Flugzeug gibt es (außer beim Rollen und beim Versuch, die Landebahn anzufliegen, d.h. wenn es einen realen Bezug zum Erdboden gibt) KEINEN Wind! Es gibt aber sehrwohl Turbulenzen und Windgradienten (wie es Chris auch erklärt hat), das hat aber nichts mit Rücken-, Seiten- oder sonstigen Richtungen zu tun.

Matthias

FlyingDentist schrieb:
...

Es steht fest, dass ein Muster mit einem W&B-Problem kritische Flugeigenschaften entwickelt, welche sich zu den im Flughandbuch ausgewiesenen Betriebsgrenzen überproportional verschärfen, bis schließlich die komplette Unbeherrschbarkeit eintritt, was bei korrekter W&B der Pilot so nicht zu erwarten hätte!

Hi,
lt. Zwischenbericht war die Maschine überladen. Die Halter hatten die (m.E. unsinnige) Regel, die Maschine immer vollgetankt abzustellen, also erfolgten die ersten Starts am Morgen immer mit vollem Tank. Das Fliegen mit überladener Maschine wird also für den Unglückspiloten und die anderen Piloten der Maschine nichts ungewöhnliches gewesen sein.
Ob die Schwerpunktlage des Breezers bei Überladung im allgemeinen oder im konkreten Fall grenzwertig ist, weiß ich nicht, das sollte ein Breezer-Flieger sagen können. Ich würde das nicht unterstellen.
Aus meiner Sicht ist also W&B in diesem Fall nicht Ursache, sondern bestenfalls ein Detail in der Unfallkette. Ursache ist (soweit ich sehen kann) die unmotivierte Umkehrkurve aus zu geringer Ausgangshöhe. Und das FHB warnt ja (soweit im Zwischenbericht steht) genau davor.

Aber du hast recht, wir haben schon lange nicht mehr über Gewichte und Smaragde gestritten, das ist natürlich viel interessanter und nützlicher.

Ulf

ranger22 schrieb:
Aus meiner Sicht ist also W&B in diesem Fall nicht Ursache,

Richtig. Waere er flachgetrudelt, ok.
Aber es ist fuer einige scheinbar immer wieder schoen, wenn die MTOW-Sau durchs Dorf getrieben wird...


Chris

Chris_EDNC schrieb:
Richtig. Waere er flachgetrudelt, ok.
Aber es ist fuer einige scheinbar immer wieder schoen, wenn die MTOW-Sau durchs Dorf getrieben wird...

Um das (Flach)trudeln zu etablieren, hätte die Höhe wohl nicht gereicht. Für den dazu notwendigen Strömungsabriss aber schon.

"Things go wrong. The odds catch up. Probability is like aerodynamics: you cannot negotiate with aerodynamics. One day... one day you should just cash out, you know? Just cash out and get out." based loosely on Det. James ′Sonny′ Crockett

Michael

FlyingDentist schrieb:

Um das (Flach)trudeln zu etablieren, hätte die Höhe wohl nicht gereicht. Für den dazu notwendigen Strömungsabriss aber schon.

Du kannst spekulieren wie Du willst, wir wissen nicht, ob der Schwerpunkt im zulaessigen Bereich war. Moeglicherweise war er es, vielleicht auch nicht. [Wahrscheinlich] ursaechlich fuer den Absturz war die komplett sinnbefreite Entscheidung, in einer so geringen Hoehe solcherlei Eskapaden aufzufuehren.


Chris

ranger22 schrieb:
Aber du hast recht, wir haben schon lange nicht mehr über Gewichte und Smaragde gestritten, das ist natürlich viel interessanter und nützlicher.

Es ging doch primär noch nie ums Gewicht an sich, sondern um dessen unsägliche Verteilung. Das unterscheidet z.B. die Fascination essentiell von der Smaragd. Die hatte nämlich nie ein Schwerpunktproblem und nur ein, sagen wir "optimiertes Kampfgewicht".
Schon vergessen, dass bei der Letzteren erst  n a c h  der Unfallserie, der Motorträger um ganze 7 cm, und die Sitzposition ebenfalls um einiges nach vorne verlegt wurde?

Wie schon erwähnt, beträgt beim Breezer die Differenz von max. Rück- bis zur max. Vorlage des Schwerpunkts lächerliche 8 cm. Völlig ungeklärt bei der Unglücksmaschine ist bisher, wo die festgestellten 6,1 kg Mehrgewicht gegenüber dem Wägebericht "eingebaut" waren. An der "richtigen" Stelle kann damit leicht die max. Rücklage überschritten werden.

Michael

FlyingDentist schrieb:

ranger22 schrieb:
Aber du hast recht, wir haben schon lange nicht mehr über Gewichte und Smaragde gestritten, das ist natürlich viel interessanter und nützlicher.

Es ging doch primär noch nie ums Gewicht an sich, sondern um dessen unsägliche Verteilung.
Schon vergessen, dass bei der Smaragd erst  n a c h  der Unfallserie, der Motorträger um ganze 7 cm, und die Sitzposition ebenfalls um einiges nach vorne verlegt wurde?

Wie schon erwähnt, beträgt beim Breezer die Differenz von max. Rück- bis zur max. Vorlage des Schwerpunkts lächerliche 8 cm. Völlig ungeklärt bei der Unglücksmaschine ist bisher, wo die festgestellten 6,1 kg Mehrgewicht gegenüber dem Wägebericht "eingebaut" waren. An der "richtigen" Stelle kann damit leicht die max. Rücklage überschritten werden.

Michael

Hier gebe ich Michael unbedingt Recht. Außerdem wird das "B" in W&B nach meiner Erfahrung in der Ausbildung sträflich vernachlässigt. In meiner Ausbildung war es überhaupt kein Thema.

Eric

FlyingDentist schrieb:Völlig ungeklärt bei der Unglücksmaschine ist bisher, wo die festgestellten 6,1 kg Mehrgewicht gegenüber dem Wägebericht "eingebaut" waren.

Wer sagt, dass das "voellig ungeklaert" ist?


Chris