mhuck schrieb:
Aber MOIN, was meist du denn mit ′Erhöhung der Mindestfahrt durch Rückenwind′ ? Ohne dir zu Nahe treten zu wollen, aber das klingt mir nach alten ′Windmärchen" ...

Dachte ich auch spontan, aber so ein grundlegendes Verstaendnisproblem unterstelle ich so schnell keinem. :)


Chris

Also jetzt steh ich auf dem Schlauch. Das meine ich ernst. Wenn ich mit Rückenwind starte erhöht sich meine Geschwindigkeit und Startstrecke bis zum abheben. Das heist ich muß länger Rollen und hebe später ab. IAS ist es natürlich geich?! 

Fliege ich also mit Rückenwind antriebslos in eine Umkehrkurve muß ich um meine IAS im fliegbaren Bereich zu halten, nachdrücken da ich mich ja mit dem "Luftpaket" bewege. Die Differenz muß somit durch Fahrt ausgeglichen werden es sei denn mein Fahrtüberschuss war hoch genug. Das bezweifle ich aber da man normalerweise im Bereich des besten steigen fliegt. Bei aprupptem Motorstillstand ziehts mir die Fahrt dann entsprechend schnell in den Vmin. wenn nicht schnell reagiert wird.
Die einzige Möglichkeit die ich aber habe um die Fahrt zu halten  wäre ein drücken der Maschine, was aber dazu führt das ich schneller Höhe abbauen werde.


Oder drücke ich mich da so falsch aus?

MOIN schrieb:

Oder drücke ich mich da so falsch aus?

Wahrscheinlich drückst Du Dich etwas ungeschickt aus, denn so ergibt Dein Post wenig bis keinen Sinn. 

1.) Um bei einer Umkehrkurve (oder Kurve im generellen) bei konstantem Wind die TAS* konstant zu halten, muß man natürlich nicht nachdrücken, ganz unabhängig von der momentanen Flughöhe. 
2.) Windgradienten (insbesondere in Bodennähe) können diese Beobachtung etwas verzerren, ähnlich der Geschwindigkeitsschwankungen bei bockigem Wetter in normalen Anflügen. Hier ist ein Fahrtüberschuß angebracht.
3.) Gerade in Bodennähe trügt die Empfindung der Geschwindigkeit über Grund, so daß einige Piloten unbewusst zum ziehen tendieren, wenngleich die Geschwindigkeit sich nicht ändert. In diesem Fall muß man verstärkt auf die Fluglage achten, was als "drücken" interpretiert werden kann. 
4.) Bei antriebslosen Kurven in Bodennähe ist der Blickwinkel auf den Boden recht ungewohnt, was auch zum ziehen verleitet. Viele Piloten müssen sich auch hier zwingen, die Nase unten zu halten, besonders wenn sie in diesen Manövern ungeübt sind. 
5.) Das Nachdrücken nach dem Motorausfall ist unabhängig vom Wind notwendig und ergibt sich aus der Energiebilanz und dem Kräftegleichgewicht.

Fliegergrüße,
TD
*Flugzeuge fliegen übrigends nach TAS, nicht nach IAS. Dies wird besonders bei unsauberen Kurven oder im Slip offenbar :-)

FlyingDentist schrieb:

Die Empfehlung der DAeC-Segelflugkommission lautet anders:

Unter 80 m - "Geradeaus-Landung"
80 - 150 m - Gegenlandung durch Umkehrkurve oder Vollkreis
Über 150 m - verkürzte Platzrunde

Der Unterschied ist nun aber sehr akademisch und hängt in großem Maße von den örtlichen Begebenheiten, Wetter, Flugzeugtyp, .... ab. Nur wenige Grenzen in der Fliegerei sind derart exakt. Und ob die Umkehrkurve im Untersuchungsbericht nun in 80 oder 120 Metern eingeleitet wurde ist letztlich egal, denn es war sehr evident die falsche Entscheidung, welche viel zu Spät revidiert wurde. 

Eine Herstellerepfehlung von Umkehrkurven in 100 Metern halte ich für hochgradig gefährlich, gerade weil diese Empfehlungen auch für Piloten gelten müssen, welche in diesen Manövern wenig geübt und / oder befähigt sind. 

Fliegergruß,
TD

centurianer schrieb:
@ Chris
Ja, es ist möglich und ich habe es in sicherer Höhe und ohne Schrecksekunde erst vor kurzen geübt.
Solo ca. 300 ft für 360° und ca. 150ft für 180°.

Der Vollständigkeit halber: An den meisten europäischen Plätzen musst Du einen Teardrop fliegen, ich empfehle die Übung anhand von Bodenmerkmalen in der Höhe für einen genaueren Wert, macht Spaß. Die 500ft halte ich allerdings für den Flieger in Deinem Profilbild für eine sinnige Annahme. 

Fliegergruß,
TD

MOIN schrieb:
Fliege ich also mit Rückenwind antriebslos in eine Umkehrkurve muß ich um meine IAS im fliegbaren Bereich zu halten, nachdrücken da ich mich ja mit dem "Luftpaket" bewege.

Nein, das eben nicht. Selbst wenn sich die umgebende Luft mit 200km/h bewegt, musst Du bei eindrehen in den "Rueckenwind" ueberhaupt nichts machen. Das Flugzeug weiss nicht, dass sich die umgebende Luft relativ zum Erdboden bewegt.
Ausnahme, und das ist dann wirklich gefaehrlich: Eindrehen in den Rueckenwind mit Mindestfahrt und dann kommt eine Windboee. Jetzt ist der Stall nicht mehr weit!


Chris

taildragger schrieb:
Und ob die Umkehrkurve im Untersuchungsbericht nun in 80 oder 120 Metern eingeleitet wurde ist letztlich egal, denn es war sehr evident die falsche Entscheidung, welche viel zu Spät revidiert wurde. 

Ja genau das ist der springende Punkt!
Der aktuelle BfU-Zwischenbericht, wie übrigens die Untersuchungsberichte bei anderen ähnlich gelagerten Unfällen* auch, fördert sachlich zu Tage, dass die Unglücksmaschine tatsächlich ein Problem mit W&B** hatte.
Warum geben und gaben sich so viele Leute - mit Ausnahme der BfU - lautstarkt und immer und immer wieder soviel Mühe, diesen Umstand auf jeden Fall bis zur Unkenntlichkeit klein zu reden und am besten als mittel- oder unmittelbare Unfallursache für alle Zeiten aus unserem Fokus zu verbannen und stets alle Schuld dem Piloten***) anzulasten?
Es steht fest, dass ein Muster mit einem W&B-Problem kritische Flugeigenschaften entwickelt, welche sich zu den im Flughandbuch ausgewiesenen Betriebsgrenzen überproportional verschärfen, bis schließlich die komplette Unbeherrschbarkeit eintritt, was bei korrekter W&B der Pilot so nicht zu erwarten hätte!

Michael

*) siehe alle (BfU)-Berichte zur Unfallserie der Smaragd
**) überhöhte Abflugmasse und/oder rückwärtige Schwerpunktlage als Folge einer wissent- oder unwissentlich falschen Wägung bzw. eines falschen oder gefälschten Wägeberichts
***)z.B. "Welcher Zacken war's" Peter Wolter, FM 08/2007

Danke für die sachliche Aufklärung! Allerdings sind meine Beobachtungen im Modellflug etwas ganz anderes (bitte nicht lachen, der Aerodynamik isses Wurscht ob gross oder klein...).

Eindrehen in den Rückenwindteil ohne das man Gas gibt, und das Modell liegt im Dreck.

Aber gut, wieder was gelernt, danke dafür!

Interessanter Thread. Es gibt immer etwas zu lernen.

Mich bewegt in diesem Zusammenhang ein eigenes Problem: ich fliege ja nun seit kurzem Gyrocopter. In der Ausbildung habe ich nichts über Gewichtsverteilung erfahren, ausser dass der Gyro schneller und heftiger im Startverfahren die Nase anhebt wenn ich allein fliege. Zum ersten Alleinflug wurde deshalb ein Zusatzgewicht in der Nase plaziert, um den fehlenden Fluglehrer gewichtsmässig zu simulieren. Aber die Gewichtsverteilung wurde nie vor Flügen beachtet oder berechnet.

Sind denn Gyrocopter in der Schwerpunktverteilung tatsächlich weniger sensibel? Liegt das daran, dass der Gyro wie ein Pendel unter der Rotorebene eine Gewichtsverschiebung von sich aus ausgleicht?

Gerd

MOIN schrieb:
Eindrehen in den Rückenwindteil ohne das man Gas gibt, und das Modell liegt im Dreck.

Das stimmt ( nun fast 45 Jahre Modellflugerfahrung)!!
Nur liegt das daran, dass Du auf dem Boden stehst und die Geschwindigkeit des Modells nur gegenüber GND beurteilen kannst. Wenn Du also beim Eindrehen in den Rückenwind die beobachtete Geschwindigkeit beibehälst - und das macht man ja quasi automatisch  -  , läufst Du natürlich Gefahr gegenüber der Luftmasse zu langsam zu werden.
Wenn Du aber ohne zu ziehen und ohne Gas wegzunehmen, was wie gesagt wegen eines gewissen Automatismus Höhe und Geschwindigkeit zu halten, zugegeben schwierig ist, sollte das Modell ohne Problem weiterfliegen.

 

Michael