yx99 schrieb:5200 U/Min. = 20 Liter/h (Quelle Handbuch Remos GX Kapitel 5.3)

5200 Touren sind keine 75%. Und niemand bei klarem Verstand fliegt Reise mit 5200 Umdrehungen.

Ich rechne nicht mit Handbuchwerten, sondern ich nehme meine Werte aus der Praxis. Und da brauche ich immer ziemlich genau 16l bei 5000 Umdrehungen, was ungefaehr 75% entspricht.
Und mit der ollen Cessna (Gott habe die MC seelig...) waren es immer so um die 25l und das auch nur auf Strecke und sauber geleant. Evtl waere hier noch etwas weniger drinnen bei extremen LOP, aber dafuer fehlten die Instrumente. Im Mischbetrieb mit Start und auch sonst ab und an mal Steigfluege mit Mixer vorne (da bilden sich wunderschoene Strudel im Tank) sind es auch gerne mal 30l/h. Diese Dinosaurier fliege ich aber nicht mehr.


Chris

Chris_EDNC schrieb:
Und niemand bei klarem Verstand fliegt Reise mit 5200 Umdrehungen.

Aber mit 4.800 rpm schon, oder? Zumindest ich tue das.

Setzt man die 4.800 Touren in die Formel von ranger22 ein, erhält man einen nominellen Verbrauch von 19,66 l/h.
Mir ist bisher nicht aufgefallen, dass mein Rotax* soviel verbrauchen soll

Chris_EDNC schrieb:
Und mit der ollen Cessna (Gott habe die MC seelig...) waren es immer so um die 25l und das auch nur auf Strecke und sauber geleant.

 "Sauber leanen" ist so 'ne Sache. Die meisten 172er, zumindest die, die ich bisher geflogen habe, haben kein EGT. Ein erfliegen des Peak ist also nicht möglich. Wenn man nun ohne diese Kontrolle hart an die Grenze geht und das muss man, um unter 30 l/h zu kommen, wird man das ersparte Benzingeld und sicher noch etliches mehr, vielleicht sehr bald reinvestieren müssen. :-)
Ein "gesunder" Betrieb wird daher selten unter 30 l/h liegen.
 

Michael

*) Ich war zu faul um hier nachzulesen, ob es um den 80 oder 100 PS-Motor geht. Meiner hat jedenfalls "nur" 80 PS und verbraucht im Reiseflug mit ca. 4.800 Touren deutlich weniger.

Um die Disukssion abzurunden, hier die Daten aus dem ROTAX Handbuch zum 80Ps Motor.
Geht man von 75% Leistung aus sieht das in etwa so aus.




und der entsprechende FF



ganz klar sind die Werte von Rotax auch ein bisschen "gepimpt" aber auf 20l/h kommt man sicher nicht.

FlyingDentist schrieb: "Sauber leanen" ist so 'ne Sache. Die meisten 172er, zumindest die, die ich bisher geflogen habe, haben kein EGT. Ein erfliegen des Peak ist also nicht möglich. Wenn man nun ohne diese Kontrolle hart an die Grenze geht und das muss man, um unter 30 l/h zu kommen, wird man das ersparte Benzingeld und sicher noch etliches mehr, vielleicht sehr bald reinvestieren müssen. :-)

Ein "gesunder" Betrieb wird daher selten unter 30 l/h liegen.

Absolut richtig. Wir sind daher angehalten worden, ROP zu fliegen, da waren es dann eben um die 30l/h im Mischbetrieb.


Chris

FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
Und niemand bei klarem Verstand fliegt Reise mit 5200 Umdrehungen.

Aber mit 4.800 rpm schon, oder? Zumindest ich tue das.

Setzt man die 4.800 Touren in die Formel von ranger22 ein, erhält man einen nominellen Verbrauch von 19,66 l/h.
Mir ist bisher nicht aufgefallen, dass mein Rotax* soviel verbrauchen soll

...

Michael

*) Ich war zu faul um hier nachzulesen, ob es um den 80 oder 100 PS-Motor geht. Meiner hat jedenfalls "nur" 80 PS und verbraucht im Reiseflug mit ca. 4.800 Touren deutlich weniger.

Hi,
solange du beim Reiseflug mit 4800 Touren das Gas nicht ganz offen hast, wird dein Motor auch weniger Luft durchschaufeln (siehe auch Diskussion zum Ladedruck) und somit weniger Sprit verbrauchen.
Die Formel oben gilt für voll offene Drosselklappe und optimales Gemisch.

Ulf

ranger22 schrieb:
solange du beim Reiseflug mit 4800 Touren das Gas nicht ganz offen hast, wird dein Motor auch weniger Luft durchschaufeln (siehe auch Diskussion zum Ladedruck) und somit weniger Sprit verbrauchen.
Die Formel oben gilt für voll offene Drosselklappe und optimales Gemisch.

Daher sind die Verbrauchswerte in den ganzen Tabellen ziemlich theoretisch, es kommt immer darauf an, was fuer ein Widerstand anliegt bzw. wie schnell das Flugzeug ist und wie weit offen daher die Drosselklappe ist bei z.B. 5000 U/min.


Chris

Hallo,

> Ich würde einfach mal anfangen ein Handbuch zu lesen!
> 5200 U/Min. = 20 Liter/h (Quelle Handbuch Remos GX Kapitel 5.3)

Tja, ich hab zwar schonmal das Handbuch meines Fliegers gelesen, aber
ich würde empfehlen, einfach mal wieder fliegen zu gehen!   :-))

Niemand der noch ganz bei Trost ist, wird ein durchschnittliches
912er Reise-UL mit 20l/h bewegen.

Habe ich einen leichten Motor, kann ich ein leichtes Flugzeug bauen.
Ist der Gesamtwirkungsgrad aus Motor, Getriebe und Propeller
hoch, dann brauche ich weniger Sprit.

Das bekomme ich mit einem fast 4Liter Hubraum Direkttriebler, der
dann noch ca. 120kg wiegt, einfach nicht hin!

(Dabei ist es überhaupt nicht entscheidend, was das Triebwerk alleine
 für einen spezifischen Verbrauch hat oder nicht - es zählt letzten
 Endes nur das "Gesamtpaket")


> Mir ist bisher nicht aufgefallen, dass mein Rotax* soviel verbrauchen soll

Dem kann ich nur Zustimmen!  ;-)


Und nebenbei bemerkt, wird ja niemand davon abgehalten
einen O-235 in ein UL einzubauen - Bin mal gespannt...  :))



BlueSky9

Eigentlich ist es ja ganz einfach:
Betriebshandbuch 1.10) Kraftstoffverbrauch:
.....
75% Dauerleistung
912UL 16,2l/h
912ULS 18,5l/h

Braucht er weniger, wird er keine 75% leisten, braucht er mehr muß er mehr leisten (oder verliert den Sprit sonstwo).

Gruß

Thomas

Und mit der ollen Cessna (Gott habe die MC seelig...) waren es immer so um die 25l und das auch nur auf Strecke und sauber geleant.

Mit welcher genau? Es gibt einen großen Unterschied zwischen der mit dem C85 befeuerten 120 über die 150 mit dem O200, die 152 mit dem O235, die 172 mit dem O300,O320, IO320, die 175 mit dem GO300, die 182 mit dem O470, IO470, O520, IO520 ... 

 Evtl waere hier noch etwas weniger drinnen bei extremen LOP, aber dafuer fehlten die Instrumente.

Nicht nur die Instrumente. LOP fliegen ist für die meisten Vergasermotoren ziemlich tödlich, vor allem wenn man nur einen Zylinder überwacht. Daher auch weder von Conti, noch von Lycoming empfohlen. Geht allerdings ganz gut mit Einspritzern und den richtigen Düsen und richtiger Motorüberwachung. Die übliche Konfiguration sind GAMIjectors und mindestens ein EDM700. Aber kein in einer Cessna gebräuchlicher Motor bis 130 PS hat eine Einspritzung. 

und das muss man, um unter 30 l/h zu kommen [...] Ein "gesunder" Betrieb wird daher selten unter 30 l/h liegen.

Nicht zwangsläufig. Die 172 bis zur H fliegen mit dem O300. Dieser braucht normal geleant (ohne EGT nach CHT und Drehzahl) um 27 Liter im Reiseflug. Sind als sechszylinder auch wunderbar laufruhig. 

Daher sind die Verbrauchswerte in den ganzen Tabellen ziemlich theoretisch, es kommt immer darauf an, was fuer ein Widerstand anliegt bzw. wie schnell das Flugzeug ist und wie weit offen daher die Drosselklappe ist bei z.B. 5000 U/min.

Nein. Zumindest nicht, wenn man die Motoren vergleichen will. Wenn eine Systemkomponente verglichen werden soll, müssen andere, den Vergleich beeinflussende Parameter ausgeschaltet werden. Sonst wird mein Vergleich von meiner persönlichen Präferenz geleitet, nicht von den technischen oder physikalischen Zusammenhängen. 

Ist der Gesamtwirkungsgrad aus Motor, Getriebe und Propeller
hoch, dann brauche ich weniger Sprit.

Das bekomme ich mit einem fast 4Liter Hubraum Direkttriebler, der
dann noch ca. 120kg wiegt, einfach nicht hin!

(Dabei ist es überhaupt nicht entscheidend, was das Triebwerk alleine
 für einen spezifischen Verbrauch hat oder nicht - es zählt letzten
 Endes nur das "Gesamtpaket")

Das ist quatsch. Und daß das Quatsch ist, sieht man an einem Vergleich des 912ULS in der C42 im Vergleich mit dem O200 in einer VariEZ. Wäre das Gesamtpaket entscheidend, wäre der Vergleich deutlich Pro O-200 ausgefallen, was zumindest beim Wirkungsgrad des Motors nicht stimmt. (Gesamtkosten, Zuverlässigkeit, etc. wäre eine andere Betrachtung). 

Also muß man immer darauf Achten, was man vergleicht, oder besser: was man vergleichen möchte. Vergleiche ich Motoren, muß ich das Flugzeug als beeinflussenden Parameter genauso ausschalten, wie Änderungen in der Atmosphäre, in Propellerwirkungsgraden, Reisefluggeschwindigkeiten, Windeinflüssen, etc. Und dann muß ich die Verbräuche bei bestimmten abgegebenen Leistungen vergleichen. Und natürlich auch verschiedene Leistungsklassen. Denn die Aussage, daß ein Rotax 912UL (80PS) weniger verbraucht als ein 115 PS O-235 sollte auch so klar sein. Die Vergleichspartner wären also Rotax 912(UL) gegen Continental C85; Rotax 912S/ULS gegen Conti O200, Rotax 914 gegen Lycoming O235 (z.Bsp. den C1B), um bei den alten zu bleiben. Etwas neuer wäre der IO-233 gegen den Rotax 914. 

Daß der Verbrauch dann bei weiter zurückgenommenem Gas (Reiseleistungen um 55%) natürlich drastisch an Sprit spart ist auch klar. Der O200 braucht bei 56% Leistung auch lediglich 16,3 Liter. Bei 50% sind es noch 14,3 Liter. Daß eine C150 dann langsam wird ist normal. Eine VariEz nicht so sehr. 

Dann noch: Ich bin Ingenieur. Mich interessieren reale Werte, Zusammenhänge und Vergleiche. Mit (fast schon) religiösen Schön- und Schlechtrechnungen der Rotax-Jünger und Conti-Gläubigen kann ich nix anfangen. 

Fliegergrüße,
TD

Hallo TD,

> Das ist quatsch.

nein, ist es nicht... bitte genau lesen...


> Also muß man immer darauf Achten, was man vergleicht,

Richtig.

Und wir haben hier keine "nackten" Motoren verglichen, sondern
es ging um die Frage:

 "Großer Motor ohne Getriebe" oder "kleiner Motor mit Getriebe"

Damit geht es um das "Paket" Antrieb und wenn ich die Frage nach dem
Getriebe stelle, dann gehört der Prop dazu, da ich ihn antreibe.

Das Flugzeug ist bis auf den Parameter "Gewicht" bei der Fragestellung
eigentlich aussen vor.

Also:

Gesamtwirkungsgrad
120kg, 100PS, 3,8 Liter, Direkttriebler mit Propeller
oder
80kg, 100PS, 1,3 Liter, Getriebemotor mit Propeller

...na ja...  Die Frage ist sicher schnell beantwortet   ;-)


BlueSky9