Chris_EDNC schrieb:
Was ist eigentlich aus dem Smart geworden? Hoert man auch nix mehr....


Chris

Man hört wenig, man liest aber gelegentlich. Z.B. hier ...

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X134_UL_Landsberied.pdf?__blob=publicationFile

Ulf

Chris_EDNC schrieb:

BlueSky9 schrieb:

Damit sie uns damit soetwas ersparen:

Wiegt "nur" 120kg und säuft wie ein Loch.

Und hat auch nur 2000h TBO, welche von vielen Motoren allerdings nicht erreicht wird. Die Rotaxe hingegen, erst recht die 80PS-Variante, schiessen regelmaessig weiiiiiit ueber die TBO hinaus. So verkehrt sind die Rotaxe nicht.


Chris

Daß mehr Rotax 912 über TBO betrieben werden können, als O235 oder O200 glaube ich nicht, vorausgesetzt man lässt beiden Motoren eine äquivalent gute Wartung zukommen und geht mit beiden pfleglich um. Viele der durchgeführten Überholungen der Lycomings und Continentals haben auch den Grund in der Bindung von Flugschulen und kommerziell betriebenen Flugzeugen an die kalendarische TBO in Europa. In den Staaten laufen die meisten O-200 selbst in Flugschulen bis 3000h, bevor eine Überholung angeordnet wird. Aus der Anzahl der Überholungen in Europa lässt sich keine Zuverlässigkeit ableiten. 

Desweiteren bitte ich zu bedenken, daß O235 und O200 verbaut (=in ein Flugzeug konstruiert) wurden, als der Rotax noch gar nicht flog, die meisten Motoren werden also in bereits dafür zugelassene Zellen verbaut. Die Nachrüstung der Zellen (MS880, C150, PA38, BE77...) lohnt sich meist nicht, da der Unterschied im Verbrauch den Mehraufwand an Wartung und Konstruktion und Zulassung nicht rausholt. Zumal alle drei Motoren mit Mogas fliegen. O-200 und O-235 sind nunmal sehr einfache, robuste, simple Systeme. Wir reden hier von zugelassenen Motoren und Einbauten, bei Einhaltung der vom Hersteller geforderten Wartungsarbeiten. 

Der O235 liefert zudem häufig 115 oder 125 PS in der C152, MS883, PA38, etc. Da käme höchstens der turbogeladene Rotax 914 als Ersatz in Frage, der aber selber eher nicht mit den 80PS 912 verglichen werden kann, wenn es um Wartung und Zuverlässigkeit geht.  

Also in einer neuen Konstruktion würde ich wohl keinen O-200 oder O-235 verbauen, derzeit, auch wenn beide in meinen Ohren deutlich besser klingen als ein Rotax. Man findet auch kaum Neuflugzeuge mit diesen Motoren. Die Umrüstung einer alten Zelle ist meist nicht wirtschaftlich. Und man muß dabei tatsächlich immer auf die Vergleichbarkeit achten. Verbrauchswerte und Wartung eines zugelassenen 115 PS O-235 in der PA38 oder C152 im (kommerziellen) Schulbetrieb mit Realverbräuchen gegen einen nicht zugelassenen 80 PS Rotax 912 in Privathand mit Verbräuchen im Reiseflug gleichzusetzen ist intellektuell unehrlich und hat keinerlei Aussage über die Motoren oder Flugzeuge. 

Fliegergrüße,
TD

Feuerfresser schrieb:
Hi zusammen,

es passt jetzt vielleicht an dieser Stelle nicht so richtig, möchte mich aber noch mal zu den angesprochenen Themen zu Beginn des Threads äußern.

Es ging um die Gefahr der versehentlichen Auslösung des Rettungssystems für Feuerwehrangehörige. 
Aus zuverlässiger Quelle ist mir bekannt, dass natürlich die Rettungskräfte zunächst die Lage erkundet haben. Ein Notarzt konnte den Tod des Piloten feststellen. Das Rettungssystem hätte also nicht von einer Rettung abgehalten. 

Flugzeugabstürze sind glücklicher Weise recht selten. Die "Gefahr" dass ein Feuerwehrangehöriger einen solchen als Einsatzkraft erlebt, ist sehr gering. In der Masse ist, so meine ich sagen zu können, in den Feuerwehren nicht wirklich bekannt, was bei Flugzeugabstürzen im Speziellen zu berücksichtigen ist. Natürlich kann man von vorhandenem Wissen der technischen Rettung und der Brandbekämpfung auch auf Maßnahmen schließen, die ein Flugzeugabsturz mit sich bringen. Spezialwissen ist jedoch eher selten. Gerade die Gefahr durch ein Rettungssystem wird sicherlich zu 99 % nicht erkannt. In dem Falle in Beesten wurde man auch erst aufgrund externer Hinweise darauf aufmerksam. Weil ich mich mit beiden Lagern (UL-Fliegerei und Feuerwehr) beschäftige, ist mir aber folgender Hinweis bekannt:

Hinweise Gesamtrettungssystem

In der Breite sind diese Infos aber nicht vorhanden und - seien wir ehrlich - sie werden auch nicht gebraucht, weil das absolut kein Tagesgeschäft ist und vielleicht 0,01 x in einem Feuerwehrleben vorkommt. Nichts desto trotz, nice to know :-)


Zu der Diskussion über die Gefahren in der UL-Fliegerei:

Wenn ich überlege, wie viele Rückrufaktionen es in der PKW-Branche gibt, dann kann ich nicht ganz nachvollziehen, wieso hier alle der Meinung sind, man dürfe in der UL-Fliegerei damit zaghafter umgehen. Natürlich wissen wir die Freiheiten und Vorzüge zu schätzen. Auf das Gerät muss ich mich aber grundsätzlich verlassen dürfen. Und wenn es da nachgewiesen ein strukturelles Problem beim Motor gibt, dann gehört er stillgelegt - und zwar bei allen ULs. 

Insofern hoffen wir mal auf einen aufklärenden Bericht zum Absturz.

Hallo Feuerfresser,

ich habe es - wie andere auch - s. weiter oben - und zwar schon mehrfach - gesagt, daß es außer im Falle des Cirrus kein Geamtrettungssysem gibt, sondern nur einzelne RGs von - ich meine eine Zusammenstellung zu erinnern - insgesamt 7 verschiedenen Herstellern, die der UL-Muster- und Stückhersteller nach eigenem Gusto einbaut. Und genauso funktionieren sie auch.

Gruß hob

mich würde mal interessieren ob oder welchen Druck Betriebswirte auf die Rotax Produktion machen?

Wenn der Motor 912 wesentlich länger läuft als die 2000h, müsste doch ein Betriebswirt auf günstigere Materialien und Fertigung zu drängen? Nur wenn er die 2000h gerade so schafft, werden auch wieder neue Motoren verkauft.

Ist das Firmenziel neben Motoren zu verkaufen auch die Motoren immer standfester zu machen???Beist sich Rotax oder die Katze hier nicht in der Schwanz??

Ne Nockenwelle, die langsam rund wird bemerkt man vielleicht noch durch Leistungsverlusst OK, aber Probleme mit dem Gehäuse oder dem Kurbelwellenzapfen finde ich schon doof.

ciao Peter

Hallo Feuerfresser,

ich habe es - wie andere auch - s. weiter oben - und zwar schon mehrfach - gesagt, daß es außer im Falle des Cirrus kein Geamtrettungssysem gibt, sondern nur einzelne RGs von - ich meine eine Zusammenstellung zu erinnern - insgesamt 7 verschiedenen Herstellern, die der UL-Muster- und Stückhersteller nach eigenem Gusto einbaut. Und genauso funktionieren sie auch.

Gruß hob

Hallo hob,

was heißt das denn für mich als Endanwender? Ich chartere Maschinen und gehe davon aus, dass ich im Notfalle und Auslösung des Systems lebendig unten ankomme, sofern ich eine Mindesthöhe erreicht habe.
Ob das dann Gesamtrettungssystem heißt oder nicht, ist mir erst mal nicht so wichtig.

Viele Grüße
Ff

pepino schrieb:
...
Ne Nockenwelle, die langsam rund wird bemerkt man vielleicht noch durch Leistungsverlusst OK, aber Probleme mit dem Gehäuse oder dem Kurbelwellenzapfen finde ich schon doof.

ciao Peter

Mir sind 2 Fälle bekannt, bei denen ein fast kompletter Leistungsverlust innerhalb weniger Minuten auftrat. Beide Male handelte es sich um den 912ULS, bei beiden Malen war ein Nocken der Nockenwelle quasi rund. Entsprechende Rückstände wurden im Öl gefunden.

Bei der zuvor durchgeführten 100h Kontrolle (weiß leider nicht, wie lang oder kurz nach der Kontrolle der Schaden auftrat) waren keine auffälligen Partikel im Ölfilter zu finden und die Motoren liefen einwandfrei.

Gruß
Eric

Hallo,

> Ich chartere Maschinen und gehe davon aus, dass ich im Notfalle und
> Auslösung des Systems lebendig unten ankomme, sofern ich eine
> Mindesthöhe erreicht habe.

Das ist die "Idealvorstellung", ja.

Ich würde davon aber nicht ohne Weiteres bei allen Zellen- und RG-Herstellern ausgehen. :-)))

Ein Junkers oder BRS in einer C42 oder FK9 wird wohl wahrscheinlich funktionieren...

;)


> Kleine Stückzahlen kann ja bei Rotax nicht stimmen.

Die Stückzahlen der 912er sind mit ca 40.000 in 20 Jahren winzig!
Diese Menge Motoren baut VW an einem Tag noch vor der
Frühstückspause...


> Desweiteren bitte ich zu bedenken, daß O235 und O200...

Sorry - es ging mir nicht um einen Oxxx im Speziellen - es ging um
die Problematik von Direkttrieblern und ihren Gesamtwirkungsgraden
im Gegensatz zu Getriebemotoren.



BlueSky9

pepino schrieb:
mich würde mal interessieren ob oder welchen Druck Betriebswirte auf die Rotax Produktion machen?

Es ist kein Geheimnis, dass bei Airbus, Boeing und Co. der meiste Druck auf die Entwicklungsteams aus den kaufmännischen Reihen kommt.

expl0rer schrieb:

pepino schrieb:
mich würde mal interessieren ob oder welchen Druck Betriebswirte auf die Rotax Produktion machen?

Es ist kein Geheimnis, dass bei Airbus, Boeing und Co. der meiste Druck auf die Entwicklungsteams aus den kaufmännischen Reihen kommt.

"It′s a very sobering feeling to be up in space and realize that one′s safety factor was determined by the lowest bidder on a government contract." -- Alan Shepard

10 hoch minus 7 ist üblich in der kommerziellen Luftfahrt. Alles Andere ist zu teuer.