Mexx schrieb:
Also doch VL3 als Reise UL.... 5200ft, 23,5 Ladedruck, 4790 U/min, Vario 0, IAS 225 km/h, TAS 245 km/h, GS 295 km/h :)

Das sind doch dann etwa 50 - 60% Leistung?

Uiiii das ist richtig schnell !

Kurze OT Frage wie bist du mit der Navidatenbank von PocketFMS im Dynon zufrieden ?

Pocket FMS ist sehr gut aber die Anzeige der Lufträume ist nicht sehr gut von Dynon gelöst. Ich nutze aber zur Navigation im Flug Pocket FMS zu 80% und für komplizierte Lufträume Karte oder Garmin GDU370.

seehund schrieb:
Hallo Eric,
so einfach ist es wohl leider nicht, spätestens mit dem SL-912-016, nachdem dauernde Drehzahlen <5200U/Min bei WOT (voll geöffneter Drosselklappe) ja vermieden werden sollen, wird es spannend.

Wenn man die Druckabnahme in der Höhe in inHg umrechnet stellt man fest, das bei einem QNH von 1013mBar in 1000m Höhe noch ein Luftdruck von 26,4 inHg herscht.
Davon ausgehend, dass ein nicht aufgeladener 912er im Ansaugtrakt bei
WOT (voll geöffneter Drosselklappe) maximal den Umgebungsdruck erreichen
kann, wird man also diese 26,4 inHg in 1000m Höhe eben erst bei WOT auf der Ladedruckanzeige sehen.
Den Prop dann zu der 65% Empfehlung "passend" auf 4.800U/Min einzustellen wäre fatal, da laut SL-912-016 bei WOT ja mind. 5.200 anliegen sollen.
Und der Kraftstoffverbrauch wird wohl bei realem Vollgas auch höher als bei vermuteten 65% sein.

In dem Skylane-Video ist es ja auch gut zu sehen:
Rechne mal nach, QNH im Video laut EFIS 1024mBar, Flughöhe ca. 2000ft entspricht einem absoluten Luftdruck von 28,1 inHg.
Die Ansaugladedruck-Anzeige von ca. 28 inHg läst damit nur einen Schluß zu -> WOT!
Da der Rotax bei den anliegenden 4.600 mit WOT noch knapp 65PS leistet läst sich das zwar als Reiseleistung (80%) definieren, gewollt ist das so aber eher nicht?

Gruß

Thomas

Hallo Thomas,

ich glaube doch, dass es so einfach ist. Ich glaube, dass Rotax mit der Vermeidung geringer Drehzahlen (< 5.200) bei WOT implizit Bezug auf MSL bzw. normalen, erdnahen Luftdruck nimmt und damit von einem Ladedruck von ~ 29 inHg ausgeht.

Meine These: Damit soll die Auswirkung eines relativ hohen Drehmoments auf einen relativ langsam drehenden Motor (sprich relativ langsam bewegende Kolben) vermieden werden, was sich in einem ziemlich hohen Kolbendruck (der wiederum auf die Lager weitergegeben wird) ausdrücken würde.

Das Drehmoment ist aber nun mal nicht von der Stellung der Drosselklappe abhängig, sondern u. a. vom Ladedruck, der mit zunehmender Höhe bei gleicher Drosselklappenstellung abnimmt. Ergo kann man (ohne Gewähr, das ist meine Annahme) ab gewissen Höhen ziemlich gelassen mit WOT und Drehzahlen unterhalb von 5.200 U/min fliegen.

Ralle? Ist das so richtig oder liege ich total daneben?

Gruß
Eric

P.S.: Es kann natürlich sein, dass Rotax aus Gewährleistungsgründen meine Aussage nicht unterstützt. Physikalisch gesehen bin ich mir aber relativ sicher.

Mexx schrieb:
Also doch VL3 als Reise UL.... 5200ft, 23,5 Ladedruck, 4790 U/min, Vario 0, IAS 225 km/h, TAS 245 km/h, GS 295 km/h :)

Das sind doch dann etwa 50 - 60% Leistung?

Irgend etwas stimmt da trotzdem nicht. Der VL3 traue ich das auf jeden Fall zu.
Aber der Horizont steht tief und das Vario zeigt Steigen.
bb
hei

Vario ist null da rechts weder steigen noch sinken angezeigt wird :) Das blaue ist eine andere Anzeige und nicht das Vario. Horizontanzeige hängt ab von der Kalibrierung. Einfach mal mit dem Dynon beschäftigen :)

Was ist denn das Runde unten links?
bb
hei

Schau mal die kleine schwarze Zahl zeigt steigen oder sinken in ft/min. Ich habe Dir noch mal ein Foto mit sinken vergrößert.

Das links
unten ist die G Anzeige.

Hallo Eric,

Rotax spricht im SL-912-016 im Besonderen von Druckhöhen bis 1000m, das gilt also bis ca. 3.300ft, daher habe ich mein Beispiel auch so gebracht.

Vollgas geben und dann nur über den Propeller den Motor soweit abwürgen bis die Reiseleistung passt, das wird es wohl nicht sein.

Gruß

Thomas

seehund schrieb:
Hallo Eric,

Rotax spricht im SL-912-016 im Besonderen von Druckhöhen bis 1000m, das gilt also bis ca. 3.300ft, daher habe ich mein Beispiel auch so gebracht.

Vollgas geben und dann nur über den Propeller den Motor soweit abwürgen bis die Reiseleistung passt, das wird es wohl nicht sein.

Gruß

Thomas

Hallo Thomas,

da gebe ich Dir vollkommen Recht. Die Reiseleistung nur über den Propellerpitch zu steuern wird für den Motor auf Dauer nicht gesund sein.

Trotzdem, ich behaupte, dass die Druckhöhe von 1.000 m nur annähernd Sinn macht, ebenso wie der Begriff WOT in diesem Zusammenhang ziemlich schwammig ist. Ab wann gilt die Drosselklappe als nicht mehr "wide open"? Ist sie noch weit geöffnet, wenn sie um 5° geschlossen ist? Wie sieht′s bei 10° aus?

Der Druck auf Kolben und Lager sowie der Füllgrad der Zylinder (u. a. verantwortlich für die Geschwindigkeit der Verbrennung und damit für das höchst schädliche Klopfen und Klingeln) ändert sich nicht wesentlich, egal ob am Boden die Drossel so weit geöffnet wird, dass ein Ladedruck von 26,5 inHg ansteht oder ob in 1.000 m der Motor mit WOT betrieben wird, wobei dabei ebenfalls ein Ladedruck von 26,5 inHg anstehen dürfte.

Aus welchem Grund sollte der Motor am Boden mit 26,5 inHg (entspricht bei weitem nicht WOT) mit < 5.200 U/min betrieben werden dürfen und in 1.000 m Druckhöhe nicht? Bin für plausible Erklärungen offen.

Gruß
Eric

Hallo Eric,

das darfst Du mich nicht fragen, ich habe das SL nicht herausgegeben sondern mir nur Gedanken gemacht, was es denn konkret für den Betrieb des Motors bedeutet.
Und dass die Angaben schwammig sind bzw. sich je nach Auslegung sogar wiedersprechen ist ja eben der Punkt.

Gruß

Thomas