Immer wieder spannend wie sich diese Diskussionen hier entwickeln :)

Bei einem plötzlichen Motorausfall schlage ich folgende Vorgehensweise vor:

1. Mayday in den Funk rufen - am besten gleich auf mehreren Frequenzen, damit das ja jemand mitbekommt
2. Den Transponder auf 7700 setzen - man weiß ja nie ob im Funk jemand mithört
3. Die Nearest-Airport-Funktion im Navi suchen und sich damit panisch vertraut machen - anschließend einen Platz in der Nähe auswählen
   
4. Die Höhe bestimmen und feststellen, dass der nächste Flugplatz nicht erreichbar ist
5. Panik!
6. Rausschauen und ein landbares Feld aussuchen, welches im Wind liegt und einen hindernissfreien Anflug hat
7. Feststellen, dass die Fahrt am unteren Ende angekommen ist und dem bevorstehenden Stall durch starkes Nachdrücken entgegenwirken
8. Das durch Punkt 7 im Cockpit entstandene Chaos begutachten und sich die Grashalme aus dem Gesicht wischen
9. Ziellandung auf dem Außenlandefeld!
   

Ansonsten wie immer in der Reihenfolge:

1. AVIATE
2. NAVIGATE
3. COMMUNICATE

Gut wenn für alle drei Aufgaben genügend Zeit bleibt.

Happy Landings!

expl0rer schrieb:
Bei einem plötzlichen Motorausfall schlage ich folgende Vorgehensweise vor:

Die nummerierte Aufzählung ist prinzipiell richtig und überlebbar. Ich fürchte aber, Du hast es anders gemeint und wolltest nur witzig sein oder als "coole Sau" rüberkommen. Dann würde ich mich zuerst in die Seelen der Stammtischflieger hineinversetzen und alles vermeiden, was einem als hasenfüßig, oder behördengläubig ausgelegt werden kann. Nächste Überlegung: was hätte Udet getan? Also Brandhahn zu , TPX aus, COM aus, sauber rauswischen und abspringen.

Immer wieder spannend wie sich diese Diskussionen hier entwickeln :)

Besonders mit welcher Zielsicherheit Einige mit "Quatsch", "Blödsinn" etc. aus ihrer Maulwurfposition um sich werfen.
Es gibt bestimmt keine Vorschrift, die das Abstellen eines Motors im Flug verbieten würde. Deswegen muss ich es noch lange nicht machen. Bei der TMG-Ausbildung müssen 5 Landungen ohne Motor nachgewiesen werden. Bei einer Gleitzahl von 27 - ein überschaubares Abenteuer. Und trotzdem, wenn ich tauschen kann, fliege ich das lieber mit jedem Segelflugzeug, weil es zwar das selbe ist, aber nicht das gleiche. Mit einem UL oder einer E-Klasse kommen erhebliche Risikofaktoren dazu, auf die ich gut verzichten kann. Es geht, egal ob Übung oder Ernstfall, um meinen Arsch. Und da bin ich eher humorlos. Warum eine zusätzliche Fehlerquelle mit einbauen, die am Ergebnis nichts ändert?
In professionellen Kreisen und guten Ausbildungsbetrieben, wird das so gehandhabt. Man nennt das "Airmenship".
Auf Plätzen mit angeschlossenem Lagerfeuer wird das selbstverständlich anders gehandhabt, was aber nicht heißt, dass es richtig wäre. Es sorgt aber für die unverzichtbaren Heldenepen, die  leider zu oft das Überleben der BFU sichern.
Ob der Prop dreht oder nicht hat auf ein Ziellandeverfahren keinen Einfluß. Auch keinen erhöhten Lerneffekt. Das ist alles im Bereich der Autosuggestion. Die Geschichte mit 2500 U/min im Standgas ist sicher auch kein geplanter Zustand.

maxmobil schrieb:
? Die Frage wird Dir spätestens dann beantwortet wenn am Final ein Ambulanzjet eine Startfreigabe bekommt und Dir der TWR aufträgt, durchzustarten.

??
Das ist sollte natürlich nicht vorkommen, wenn man seine Ziellandung dem Tower, BFL oder Flugleiter ordnungsgemäß ankündigt und nicht verweigert wird. Bei uns jedenfalls hat der Ziellandende dann Vorrang.

Michael

Also, die Suche nach einer Vorschrift, den Motor abstellen zu dürfen, ist doch Ausdruck der eigenen Unsicherheit und der mangelnden Entschlußkraft in Grenzfällen dazu, letztendlich mangelndes Wissen..

Das Flugzeug, das Euch erlaubt, segelnd innerhalb der über dieses Muster verbreiteten Leistungsdaten schadlos darnieder zu kommen, gibt es als modernes - und vor allem zugelassenes!!! -  Hightech-UL mit hoher Flächenbelastung nicht. Ihr wurdet belogen! ... und also Opfer der eigenen Gier, die Grenzen der Physik bis ~300 km/h ohne nennenswerte Nachteile auszuschöpfen.

Warum?

Diese ominösen penetrant einsschläfernden, da Sicherheit suggerierenden, 65 km/h bei gleichzeitig 472,5 kg MTOM sind zusammengelogen: Um diese 65 km/h zu erreichen, müssen Klappen gesetzt werden und Leistung, um das Flugzeug wie einen Airliner an den Boden fliegen zu können. Die ist aber weg, denn der Motor steht.

Um bei modernen Stummelflächen den dadurch größeren induzierten Widerstand wegen fehlender hoher Streckung gem. b²/F - mit b = Spannweite und F = Flügelfläche - zu kompensieren, wurde "einfach" die Geschwindigkeit erhöht und statt 80, deren 100 PS eingebaut. Schön - wo sind die denn, wenn der Quirl steht? Dann ist nur noch potentielle Lageenergie per Höhe da, die man verheizen kann. Das aber könnten die Klappen übel nehmen und abreißen oder verbiegen. Mit dem Strich auf dem Fahrtmesser und gesetzten Klappen allein kommt man aber nicht aus, und wenn, hat man nur einen Versuch, den richtigen Abfangbogen zu fliegen, nämlich genau den vom heimatlichen Platz, aber der ist nicht unter Dir. ...und die Umgebung ist auch anders...

Aus den versprochenen 65 km/h wird also nicht nur nix, sondern rein gar nichts...

...und schon beginnen die Spontan-Verhandlungen mit der Schwerkraft des Sir Isaak Newtons.

...und die kleinen für den Asphalt optimierten Rädchen tauchen tief in die regenschwere weiche braune Erde ein.

Samuel hilf!

DAeC hilf!

DULV hilf!

Niemand hilft!

...und dann wird es urplötzlich schwarz vor den Augen - Ruhe kehrt ein, tödliche Ruhe. Gewonnen hat die Physik, nunmehr endgültig - und eben nicht das so flehentlich herbeigesehnte deutsche Vorschriftenwesen als der Deutschen Allheilmittel gegen die als widerlich empfundene Eigenverantwortung, nicht die 65 km/h und auch nicht die 472,5 kg MTOM; schon gar nicht das deutsche Astronauten- und Preisboxer-Medical. Das Zwangs-RG vielleicht, aber das wurde untauglich gemacht: Entfaltungsstoßhemmer per Vorschriften a la D.

Gruß hob 

Hab gedacht ich schaffe es mich hier raus zu halten, aber das Fleisch scheint schwach zu sein, obwohl mir der Verstand das verbietet.

Sorry hob, 65km/h hin oder her. Wir reden hier von einem Grenzflugzustand. Ich habe das erst mit meiner Kiste vor 2 Monaten versucht. Gas raus, Klappen gesetzt und ziehen wie blöd. Die Nase steht dann so weit oben, dass man kaum den Horizont sehen kann um die Lage des Flugzeugs ... tschuldigung, Luftsportgeräts im Raum feststellen zu können.

Laut Fahrtenmesser, war der Zeiger tatsächlich weit unter 70km/h als ein ordentlicher Sackflug stattfand.

Nun zum Landen mit stehender Latte. Wer beim Landen mit stehendem Prop denkt, die 65km/h ziehen zu müssen, hat generell was falsch verstanden.

Bei den gängigen Fliegern dürfte bei leicht gesetzter Klappe das beste Gleiten so zwischen 100km/h und 120km/h liegen, zumindest was die etwas schwereren Metallflieger betrifft. Dann kommt es "nur" noch auf die Einteilung des Landeanflugs an. Und ob die Latte steht oder sich im Leerlauf befindet, ist ein unglaublicher Unterschied und sollte man erlebt haben.

Meine ersten Landungen ohne laufendem Motor war erstaunlich cool. OK, ich gebe zu, dass da ein Lehrer mit dabei sass, aber ich kann das nur empfehlen. Und wer sich an die Parameter hält, kann nichts falsch machen. Ausserdem kann man das ja auch auf einem Flugplatz üben, der eine längere Piste hat, um auf Nummer Sicher zu gehen.

Machen, machen, machen. Dann ist′s vielleicht etwas relaxter, wenn′s wirklich mal unterwegs passiert. Bei einem der nächsten Flüge werde ich auch mal wieder mit dem UL segeln :)

Gruss, Steve

FlyingDentist schrieb:

maxmobil schrieb:
? Die Frage wird Dir spätestens dann beantwortet wenn am Final ein Ambulanzjet eine Startfreigabe bekommt und Dir der TWR aufträgt, durchzustarten.

??
Das ist sollte natürlich nicht vorkommen, wenn man seine Ziellandung dem Tower, BFL oder Flugleiter ordnungsgemäß ankündigt und nicht verweigert wird. Bei uns jedenfalls hat der Ziellandende dann Vorrang.

Michael

Also wenn "bei uns" ein Notarztheli ODER Ambulanzjet ODER ein Linienflug mit Status "actual ambulance flight" (gibt es auch..) eine Startfreigabe erhält wird sicherlich und richtigerweise die Ziellandeübung abgebrochen werden müssen und nicht etwa der Ambulanzflug zurückgehalten, da gehe ich jede Wette ein. Ich wurde auch schon anläßlich eines Medicals an Bord in Frankfurt (ist ja auch bei Euch..) gefragt, ob die landene Maschine durchstarten soll (war eine 737 auf Ziellandeübung) damit wir eine halbe Minute schneller die 25R queren können. Wenn "bei Euch" dagegen die Ziellandeübung Vorrang hätte hielte ich das wirklich für idiotisch.

>Im ICAO Doc. 9423, 9.2.1.1 ist dezidiert ein Beispiel für einen Mayday Call einer E-Klasse aufgeführt: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY WALDEN TOWER, G-ABCD ENGINE FAILED. WILL ATTEMPT TO LAND YOUR FIELD.."
Die  deutsche Entsprechung zu suchen überlasse ich Euch gern, es wird wohl evt. NfL I 229/09 sein.

>Aber allein von der Logik her würde ich mir in keinem Flugzeug absichtlich die Redundanz nehmen, durchzustarten falls ich mich doch verschätzt habe. Um blockierte Querruder zu simulieren werfe ich ja auch nicht den Stick aus dem Fenster.
>Der Text "sofortige Hilfe" besteht beim Mayday Call ja nicht durch hinaufbeamen eines Mechanikers, sondern es könnte durchaus hilfreich sein, in IFR die darunterliegenden Flugflächen freizumachen bevor die segelfliegende Einmot runterkommt. Auch das hilft durchaus ;-)

OsramBulb schrieb:

Bei den gängigen Fliegern dürfte bei leicht gesetzter Klappe das beste Gleiten so zwischen 100km/h und 120km/h liegen, zumindest was die etwas schwereren Metallflieger betrifft. Dann kommt es "nur" noch auf die Einteilung des Landeanflugs an. Und ob die Latte steht oder sich im Leerlauf befindet, ist ein unglaublicher Unterschied und sollte man erlebt haben.

Bei allen aktuellen Fliegern sollte das beste Gleiten clean liegen! Oder ich habe in Aerodynamik gefehlt.
bb
hei

Moin,

Hab nur ich nicht verstanden, dass wir uns in einem UL-Forum befinden ? Ich möchte den sehen, der mit einem UL in Frankfurt eine Ziellandeübung macht, am besten noch mit stehender Latte im Slip....

Worüber sprechen wir denn hier eigentlich ? Eine Ziellandeübung am bekannten Platz, ein paar mal mit laufender Latte, dann auch mal mit abgeschaltetem Triebwerk, was soll daran gefährlich sein oder verboten. Bisher hat mir weder jemand bewiesen, dass es verboten ist und den Maydaysignal Call setze ich ab, wenn ich wirklich Hilfe brauche, wer das schon bei einer Ziellandeübung braucht, ob mit oder ohne Schubkraft, sollte den SPL abgeben.

Walter

PS und ich beginne normalerweise eine Ziellandeübung auch nicht in Flugflächen, geschweige denn, dass ich IFR Verkehr unter mir beachten müsste.

Steve, sehr guter Beitrag !
Genau so.
Rüdiger

Und HOB, auf der Suche nach einer Vorschrift ist "voll cool" gesagt Damit hast Du den Nagel getroffen.....

OsramBulb schrieb:

Hab gedacht ich schaffe es mich hier raus zu halten, aber das Fleisch scheint schwach zu sein, obwohl mir der Verstand das verbietet.

Sorry hob, 65km/h hin oder her. Wir reden hier von einem Grenzflugzustand. Ich habe das erst mit meiner Kiste vor 2 Monaten versucht. Gas raus, Klappen gesetzt und ziehen wie blöd. Die Nase steht dann so weit oben, dass man kaum den Horizont sehen kann um die Lage des Flugzeugs ... tschuldigung, Luftsportgeräts im Raum feststellen zu können.

Laut Fahrtenmesser, war der Zeiger tatsächlich weit unter 70km/h als ein ordentlicher Sackflug stattfand.

Nun zum Landen mit stehender Latte. Wer beim Landen mit stehendem Prop denkt, die 65km/h ziehen zu müssen, hat generell was falsch verstanden.

Bei den gängigen Fliegern dürfte bei leicht gesetzter Klappe das beste Gleiten so zwischen 100km/h und 120km/h liegen, zumindest was die etwas schwereren Metallflieger betrifft. Dann kommt es "nur" noch auf die Einteilung des Landeanflugs an. Und ob die Latte steht oder sich im Leerlauf befindet, ist ein unglaublicher Unterschied und sollte man erlebt haben.

Meine ersten Landungen ohne laufendem Motor war erstaunlich cool. OK, ich gebe zu, dass da ein Lehrer mit dabei sass, aber ich kann das nur empfehlen. Und wer sich an die Parameter hält, kann nichts falsch machen. Ausserdem kann man das ja auch auf einem Flugplatz üben, der eine längere Piste hat, um auf Nummer Sicher zu gehen.

Machen, machen, machen. Dann ist′s vielleicht etwas relaxter, wenn′s wirklich mal unterwegs passiert. Bei einem der nächsten Flüge werde ich auch mal wieder mit dem UL segeln :)

Gruss, Steve

Hallo Steve,

zu Beginn der UL-Szene sind von den Ehrlichen unter den Konstrukteuren eben wegen der fixierten 65 km/h vergleichsweise riesige Flügel gebaut worden. Die 65 km/h dienten der Volksverblödung der Kritiker, um die Harmlosigkeit der neuen KLasse zu dokumentieren und diese durchzusetzen, nämlich mit einem Flugzeug so eben über der igO-Geschwindigkeit von Autos in geschlossenen Ortschaften zu liegen. Irgendwas stimmt aber nicht, denn anfliegen tun die modernen Dinger mit um die 100 km/h, bei Böeigkeit noch mehr. Vergleichseise kann man sich ja mal die Reifengrößen von Moto-Cross-Maschinen ansehen, die bei ähnlicher Speed unterwegs sind. Sonst nimm halt ′nen Motorroller mit adäquater UL-Reifengröße und probier′s aus. Viel Glück beim Überschlag. 

hob