maxmobil schrieb:
Nochmal: ich möchte gern sehen, welche Vorschrift das Abstellen (bei Ein-/ Zweimot oder UL) erlaubt?

Im deutschen Luftrecht ist mir eine solche Vorschrift nicht bekannt. Aber genausowenig eine, die das Abstellen grundsätzlich verbieten würde.
In der MoSe-Ausbildung muss man bei uns - ich glaube es sind deren 10 - Landungen mit abgestelltem Triebwerk machen.

Michael

2. DV LuftPersV
Anlage 2A (zu § 5)
...
Ziellandungen
-    Landungen aus der Platzrunde mit und ohne Motorhilfe sowie abgestelltem Motor
mit und ohne Fluglehrer
- Aufsetzen innerhalb von 100 m nach dem Landezeichen
-    Ziellandung aus mindestens 600 m (2000 ft ) über Grund mit abgestelltem Motor oder Motor im Leerlauf mit und ohne Fluglehrer
- Aufsetzen innerhalb von 150 m nach dem Landezeichen
 
Anmerkung: Das Abstellen des Motors ist bei Alleinflügen zu unterlassen, wenn Sicherheitsbedenken dem entgegenstehen. Sicherheitsbedenken sind z.B.: Schlechtes Anspringverhalten des Motors, kritische Hindernisse im Anflugsektor, kritische Lage des Flugplatzes (z.B. Hangkante).
...

"Im deutschen Luftrecht ist mir eine solche Vorschrift nicht bekannt. Aber genausowenig eine, die das Abstellen grundsätzlich verbieten würde."


Ein Triebwerksausfall ist bei einem ein- und zweimotorigen Flugzeug ein Notfall und erfordert einen Mayday-call, übrigens auch bei zweistrahligen Jets. Ein Triebwerk absichtlich abzustellen hieße ja den Notfall selbst herbeizuführen - darauf wollte ich hinaus.
Das wird bei Zweimots nicht mehr gemacht (spätestens seit dabei drei Leute fast ertrunken wären), bei Einmots auch nicht. Warum dann beim UL?

Weil es nicht`s Besonderes ist, aber wertvolle Erfahrung bringt.
Und eine C42 gleitet genauso gut oder eben schlecht wie eine Röhnlerche oder das Baby hier in der Galerie.
Alles was nicht verboten ist, ist eben erlaubt. Mit meinem UL-Falken hab ich schon einige Zeit mit Motor ganz aus gefolgen.
Rüdiger

maxmobil schrieb:
Ein Triebwerksausfall ist bei einem ein- und zweimotorigen Flugzeug ein Notfall und erfordert einen Mayday-call

Ich weiß nicht, ob man einen Mayday-Call absetzen sollte, wenn während der Ziellandeübung mit einem E, K oder M der Motor "ausgeht".

Michael

FlyingDentist schrieb:

maxmobil schrieb:
Ein Triebwerksausfall ist bei einem ein- und zweimotorigen Flugzeug ein Notfall und erfordert einen Mayday-call

Ich weiß nicht, ob man einen Mayday-Call absetzen sollte, wenn während der Ziellandeübung mit einem E, K oder M der Motor "ausgeht".

Michael

Moin,

Michael, dieses Statement von Dir sehe ich auch so !

Aber eine Frage hätte ich doch: Gibt es explizit eine Vorschrift in den Gesetzen, die fordern, dass ein Mayday abgesetzt werden MUSS, wenn das Triebwerk beim UL im Flug steht ?
Ich gebe zu, bin zu faul zum suchen...aber vielleicht hat es ja jemand parat.

Ich habe übrigens auch schon bewußt das Triebwerk mehrfach im Flug abgestellt und es hat mir unglaublich viel gebracht ! Und von einer Gefahr habe ich nichts gespürt, auch wenn es beim ersten mal Überwindung kostet. So ist aber sichergestellt, dass ein realer Ausfall nicht "das erste Mal" ist.

Walter

Moin,

Michael, dieses Statement von Dir sehe ich auch so !

Aber eine Frage hätte ich doch: Gibt es explizit eine Vorschrift in den Gesetzen, die fordern, dass ein Mayday abgesetzt werden MUSS, wenn das Triebwerk beim UL im Flug steht ?
Ich gebe zu, bin zu faul zum suchen...aber vielleicht hat es ja jemand parat.

Ich habe übrigens auch schon bewußt das Triebwerk mehrfach im Flug abgestellt und es hat mir unglaublich viel gebracht ! Und von einer Gefahr habe ich nichts gespürt, auch wenn es beim ersten mal Überwindung kostet. So ist aber sichergestellt, dass ein realer Ausfall nicht "das erste Mal" ist.

Walter

Also, ich kenne keine solche Vorschrift!

Möglicherweise vermischt MaxMobil hier seine Company-Law mit ein wenig österreichischem Luftrecht, ich weiss es ncht!

Ich stelle als segelfliegender UL-Lehrer mit Motorfluglizenz aber noch einmal klar die Frage: Was ist mit einem UL wie z.B. dem Taurus? Ich darf zumindest in Deutschland ohne weiteres das Triebwerk abstellen!

Wenn ich manchmal bei den einstündigen Übungsflügen sehe, wie ungeübt eine MEHRZAHL der UL-Piloten bei einer Ziellandeübung ist, gibt mir das arg zu denken.

Wenn ich beim gemütlichem rumfliegen in der Gegend irgendwo das Gas einfach raunehme, merke ich oft, dass die Piloten erst dann anfangen, überhaupt mal zu gucken, wo denn landbare Flächen wären. Gelernt haben das sicher Alle etwas anders.....

Ob die Motoren heut sicherer sind als vor einigen Jahren die Zweitaktknalltreiblinge lassen wir mal dahingestellt. Wenn vergessen wurde, zu tanken oder zuwenig getankt wurde, ist es relativ egal. Da bleibt der zuverlässigste Motor zuverlässig stehen!

Grüsse
Thomas

Ob die Motoren heut sicherer sind als vor einigen Jahren die Zweitaktknalltreiblinge lassen wir mal dahingestellt. Wenn vergessen wurde, zu tanken oder zuwenig getankt wurde, ist es relativ egal. Da bleibt der zuverlässigste Motor zuverlässig stehen!

Das stimmt. 

Aber ein Punkt wurde bisher noch gar nicht angesprochen: Was ist, wenn der Motor zwar noch läuft, aber keine ausreichende Leistung mehr bringt?  Mir scheint, dass viele Unfälle gerade genau in dieser Situation entstehen. Wie z.B. auch in Koblenz vor einigen Wochen. (falls die Angaben stimmen, die man so ließt und hört.) 

Ich denke, wenn der Motor schlagartig stehen bleibt, oder der Prop wegfliegt, hat man eine klare Situation und man kann unverzüglich halbwegs automatisiert seine gelernten ′Notlandeverfahren′ abarbeiten.  Wenn er aber nur ′bisschen ausfällt′, muss erst mal eine Entscheidung gefällt werden, ob überhaupt ein Notfall vorliegt oder nicht.  Nun könnte man sagen, man geht auf Nummer sicher und macht aus dem kleinsten Huster einen Notfall.  Aber dann würden wahrscheinlich einige Prozent der Flüge im Acker enden, teilweise mit empfindlichen Sach- und/oder Personenschäden, und sich bei den nachfolgenden Untersuchungen herausstellen, dass 99,9% davon unnötig war.   Für jeden Piloten gibt es irgendwo eine Ereignisschwelle (oder ein Bereich), wo absolut nicht klar ist, ob ein Notfall vorliegt oder nicht. Wenn dieser Fall eintritt, braucht man viel Zeit zum entscheiden, die man aber leider meist nicht hat. 

FlyingDentist schrieb:

maxmobil schrieb:
Ein Triebwerksausfall ist bei einem ein- und zweimotorigen Flugzeug ein Notfall und erfordert einen Mayday-call

Ich weiß nicht, ob man einen Mayday-Call absetzen sollte, wenn während der Ziellandeübung mit einem E, K oder M der Motor "ausgeht".

Michael

? Die Frage wird Dir spätestens dann beantwortet wenn am Final ein Ambulanzjet eine Startfreigabe bekommt und Dir der TWR aufträgt, durchzustarten.

Ein Mayday ist bei größerem Gerät als UL nicht nur firmenseitig vorgeschrieben..

Ein Mayday ist bei größerem Gerät als UL nicht nur firmenseitig vorgeschrieben..

Kannst Du uns denn dann bitte eine für deutsche VFR-Flieger verbindliche Fundstelle nennen?

Grüsse
Thomas

maxmobil schrieb:
"Im deutschen Luftrecht ist mir eine solche Vorschrift nicht bekannt. Aber genausowenig eine, die das Abstellen grundsätzlich verbieten würde."


Ein Triebwerksausfall ist bei einem ein- und zweimotorigen Flugzeug ein Notfall und erfordert einen Mayday-call, übrigens auch bei zweistrahligen Jets. Ein Triebwerk absichtlich abzustellen hieße ja den Notfall selbst herbeizuführen - darauf wollte ich hinaus.
Das wird bei Zweimots nicht mehr gemacht (spätestens seit dabei drei Leute fast ertrunken wären), bei Einmots auch nicht. Warum dann beim UL?

OK. Will ja nicht auf MaxMobil losgehen. Aber ist wirklich ein Mayday-Call nötig, wenn der Prop nicht mehr drehen sollte?

Das habe ich in Bezug auf die Nutzung eines Mayday Calls gefunden:

"MAYDAY" lautet das Codewort für einen Notruf im Funksprechverkehr der internationalen Luftfahrt. Es darf nur benutzt werden, wenn eine unmittelbare schwere Gefahr für die sichere Durchführung eines Fluges droht und sofortige Hilfe benötigt wird. Sein Gebrauch bewirkt eine absolute Bevorzugung der Funksprüche des betroffenen Fluges vor allen anderen auf der Frequenz.

Also, wenn der Prop steht, ist dann gleiche eine solche Notsituation gegeben? Ich würde erst einmal schauen, ob ich weiterfliegen kann. Als Segelflieger schätze ich auch die Segeleigenschaften einiger ULs als durchaus handhabbar ein.

Wie auch immer, ich persönlich plädiere immer noch fürs Training der Landungen ohne Motor zunächst auf einer laaangen weichen Gras-Piste mit optimalen Verhältnissen. Alles nicht so schlimm, das ist meine Erfahrung. Aber das ist meine Meinung.

Wegen Eurer 2500 Touren bei Standgas: Ist das systemisch so vorgesehen oder reine Einstellungssache? Ne kurze Landung geht mit aerodynamisch optimierten ULs mit 2500 Touren sicher nicht so gut. Zumindest mit unserer FK9.